WO2015072222A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015072222A1
WO2015072222A1 PCT/JP2014/074236 JP2014074236W WO2015072222A1 WO 2015072222 A1 WO2015072222 A1 WO 2015072222A1 JP 2014074236 W JP2014074236 W JP 2014074236W WO 2015072222 A1 WO2015072222 A1 WO 2015072222A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
elastic connecting
circumferential direction
connecting plate
tire circumferential
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/074236
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
明彦 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Publication of WO2015072222A1 publication Critical patent/WO2015072222A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
    • B60C7/10—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency
    • B60C7/14—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs
    • B60C7/16—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs of helical or flat coil form
    • B60C7/18—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs of helical or flat coil form disposed radially relative to wheel axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
    • B60B9/02—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims
    • B60B9/04—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims in leaf form

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2013-236915 for which it applied to Japan on November 15, 2013, and uses the content here.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a non-pneumatic tire capable of suppressing variations in contact pressure within the contact surface.
  • the non-pneumatic tire of the present invention includes an attachment body attached to an axle, an outer cylinder body that surrounds the attachment body from the outside in the tire radial direction, and a connecting member that displaceably connects the attachment body and the outer cylinder body. And the connecting member connects the attachment body and the outer cylinder body to each other, and the first elastic connection plate and the second elastic connection plate are disposed at different positions in the tire width direction.
  • One end of the first elastic connecting plate connected to the outer cylinder is located on one side in the tire circumferential direction with respect to the other end connected to the attachment body, and the second elastic Of the connecting plates, one end connected to the outer cylinder is located on the other side in the tire circumferential direction from the other end connected to the mounting body, and one end of the first elastic connecting plate is One end in the tire circumferential direction with respect to one end of the second elastic connecting plate It is shifted to the side.
  • the positions along the tire circumferential direction of the one end portion of the first elastic connecting plate and the one end portion of the second elastic connecting plate are different from each other. For this reason, it becomes possible to disperse the contact pressure in the contact surface in the tire circumferential direction compared to the configuration in which the positions along the tire peripheral direction at these one end portions coincide with each other. Variation in the contact pressure can be suppressed. And the one end part of the 1st elastic connection board has shifted
  • the part by the side of the one end part of the 1st elastic connection board and the part by the side of the one end part of the 2nd elastic connection board cross in the tire side view which looked at this non-pneumatic tire from the tire width direction. Therefore, in the tire side view, it is possible to ensure the length of each of the first and second elastic connecting plates along the extending direction in which the first and second elastic connecting plates extend, and this non-pneumatic tire.
  • the first and second elastic connecting plates are easily elastically deformed.
  • the non-pneumatic tire can be provided with flexibility, and, for example, good riding comfort can be reliably ensured.
  • a plurality of the connecting members are arranged along the tire circumferential direction, and one connecting member has a tire circumferential direction between one end of the first elastic connecting plate and one end of the second elastic connecting plate.
  • the amount of displacement along the tire circumferential direction between the one end portions of the first and second elastic connecting plates in one connecting member is different from the one end portion of the first elastic connecting plate in the one connecting member and the other.
  • the one end part of a 1st, 2nd elastic connection board can be uniformly arrange
  • the rigidity in the tire radial direction of the non-pneumatic tire can be made equal over the entire circumference, and for example, good riding comfort can be more reliably ensured.
  • a plurality of the connecting members are arranged along the tire circumferential direction, and when viewed from the side of the tire when the non-pneumatic tire is viewed from the tire width direction, the axis of the non-pneumatic tire and the first elastic connecting plate An angle formed by a first imaginary line connecting the central portion in the tire circumferential direction at one end and a second imaginary line connecting the axis and the central portion in the tire circumferential direction at one end of the second elastic connecting plate is
  • N When the number of the connecting members is N, it may be 360 ° / (N ⁇ 4) or more and 360 ° / (N ⁇ 2) or less.
  • the angle is 360 ° / (N ⁇ 4) or more and 360 ° / (N ⁇ 2) or less when the number of connecting members is N, the first elastic connection adjacent in the tire circumferential direction. While ensuring that the plates and the second elastic connecting plates do not interfere with each other, it is ensured that the one end portions of the first and second elastic connecting plates are evenly arranged on the outer cylinder over the entire circumference in the tire circumferential direction. Can be realized.
  • a curved portion that curves in the tire circumferential direction has the first,
  • a plurality of second elastic connecting plates are formed along the extending direction, and the bending directions of the bending portions adjacent to each other in the extending direction are opposite to each other.
  • the inflection portions located between the curved portions adjacent to each other in the extending direction may have a smaller cross-sectional area than other portions.
  • the bending directions of the respective curved portions adjacent to each other in the extending direction are opposite to each other. Therefore, when the compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire, the inflection Since the portion is hardly deformed and is mainly displaced, the load applied to the inflection portion is suppressed compared to the other portions in each of the first and second elastic connecting plates. And since the cross-sectional area in such an inflection part is smaller than the cross-sectional area in other parts except the above-mentioned inflection part in each of the 1st and 2nd elastic connection plates, the strength of the connection member The weight can be reduced while preventing the decrease.
  • the cross-sectional area of the first and second elastic connecting plates may gradually decrease along the extending direction toward the inflection portion.
  • At least one of the size in the tire width direction and the size in the tire circumferential direction may be smaller than the other portions in the inflection portion of the first and second elastic connecting plates.
  • FIG. 6 is a plan view of a part of the first split case body in FIG. 5 as viewed from the other side in the tire circumferential direction, or a plan view of a part of the second split case body in FIG. 5 as viewed from one side in the tire circumferential direction. is there.
  • the non-pneumatic tire 1 includes an attachment body 11 that is attached to an axle (not shown), an inner cylinder body 12 that is externally mounted on the attachment body 11, and an outer cylinder body 13 that surrounds the inner cylinder body 12 from the outside in the tire radial direction.
  • a plurality of ring members 14 are disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13, and both the cylindrical bodies 12, 13 are connected to each other so as to be relatively elastically displaceable.
  • a connecting member 15 and a tread member 16 disposed on the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 over the entire periphery thereof are provided.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are each arranged coaxially with the common shaft.
  • the common axis is referred to as an axis O
  • a direction along the axis O is referred to as a tire width direction H
  • a direction orthogonal to the axis O is referred to as a tire radial direction
  • a direction around the axis O is referred to as a tire circumferential direction.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are disposed such that the center portions in the tire width direction H are aligned with each other.
  • the outer cylinder 13 is larger in size in the tire width direction H than the inner cylinder 12, that is, the width is larger.
  • a plurality of protrusions 12a that protrude toward the inner side in the tire radial direction and extend over the entire length in the tire width direction H are disposed on the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 at intervals in the tire circumferential direction. ing.
  • the attachment body 11 includes a mounting cylinder portion 17 to which the front end portion of the axle is mounted, an outer ring portion 18 that surrounds the mounting cylinder portion 17 from the outside in the tire radial direction, and a mounting body 11. And a plurality of ribs 19 that connect the cylindrical portion 17 and the outer ring portion 18.
  • the mounting cylinder portion 17, the outer ring portion 18, and the rib 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder part 17 and the outer ring part 18 are each formed in a cylindrical shape and arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.
  • a plurality of key groove portions 18a that are recessed toward the inside in the tire radial direction and that extend in the tire width direction H are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the key groove portion 18 a is opened only on one side of both ends in the tire width direction H on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18, and the other side is closed.
  • the protrusions 12a of the inner cylinder 12 of the ring member 14 are fitted in these key groove portions 18a.
  • the pair of side wall surfaces and the bottom wall surface facing each other in the tire circumferential direction form a right angle.
  • a pair of side wall surfaces rising from the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 and a top wall surface facing the inner side in the tire radial direction out of the outer surface of the protruding portion 12a form a right angle.
  • the sizes of the protrusion 12a and the key groove 18a in the tire circumferential direction are equal to each other.
  • a recess 18 b that is recessed toward the other side in the tire width direction H and into which the plate material 28 is fitted is located at a position corresponding to the key groove portion 18 a. Is formed.
  • a through hole is formed in the plate material 28, and a female screw portion communicating with the through hole of the plate material 28 fitted in the recess 18b on a wall surface facing the one side in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. Is formed. Note that a plurality of these internal thread portions and through holes are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the ring member 14 has a through-hole in the plate member 28 fitted in the recess 18b in a state where the inner cylinder 12 is fitted to the attachment body 11 from the outside and the protrusion 12a is fitted to the key groove 18a.
  • the bolt is fixed to the attachment body 11 by screwing the bolt into the female screw portion.
  • the ridge portion 12a includes the plate material 28 and the other end wall surface located at the other end in the tire width direction H among the wall surfaces defining the key groove portion 18a and facing the one side in the tire width direction H. It is sandwiched between.
  • a plurality of hollow holes penetrating in the tire radial direction are arranged at intervals in the tire width direction H in a portion located between the key groove portions 18 a adjacent in the tire circumferential direction.
  • a plurality of hole rows 18c are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the rib 19 is also formed with a hole 19a penetrating in the tire width direction H.
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 over the entire area.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber or / and a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • the thermoplastic elastomer include amide-based thermoplastic elastomer (TPA), ester-based thermoplastic elastomer (TPC), olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), styrene-based thermoplastic elastomer (TPS), and urethane as defined in JIS K6418.
  • thermoplastic elastomer examples thereof include a thermoplastic elastomer (TPU), a crosslinked thermoplastic rubber (TPV), and other thermoplastic elastomers (TPZ).
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the connecting member 15 connects the attachment body 11 and the outer cylinder body 13 so as to be relatively elastically displaceable.
  • a plurality of connecting members 15 are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
  • the connecting member 15 is connected to the attachment body 11 via the inner cylinder body 12.
  • the connecting member 15 connects the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 to each other, and the first elastic coupling plate 21 and the second elastic coupling are arranged with the positions in the tire width direction H being different from each other.
  • a plate 22 is provided.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at predetermined positions along one tire width direction H, and the second elastic connecting plates 22 are arranged in the one tire width direction H.
  • a plurality are provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumferential direction at other positions along the tire width direction H different from the predetermined positions along the tire. ing. That is, the plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged at the same position in the tire width direction H along the tire circumferential direction, and the plurality of second elastic connecting plates 22 are separated from the first elastic connecting plate 21.
  • a plurality of tires are arranged at predetermined positions along the tire width direction H that are separated in the tire width direction H along the tire circumferential direction.
  • the plurality of connecting members 15 are respectively arranged at positions that are symmetrical with respect to the axis O between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14. All the connecting members 15 have the same shape and the same size. Furthermore, the width of the connecting member 15 is smaller than the width of the outer cylinder 13.
  • the first elastic coupling plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other, and the second elastic coupling plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are also in non-contact with each other. Further, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have the same width. The thicknesses of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are also equal to each other.
  • one end 21a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction from the other end 21b connected to the inner cylinder 12, Of the two elastic connecting plates 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12.
  • the one end part 21a of the 1st elastic connection board 21 is on one side of a tire circumferential direction with respect to the one end part 22a of the 2nd elastic connection board 22, as FIG.2 and FIG.4 shows. It's off.
  • the part by the side of the one end part 21a of the 1st elastic connection board 21 and the part by the side of the one end part 22a of the 2nd elastic connection board 22 looked at this non-pneumatic tire 1 from the tire width direction H. Crossing in side view.
  • the tire circumferential direction is between the other end in the tire circumferential direction at the one end portion 21a of the first elastic coupling plate 21 and one end in the tire circumferential direction at the one end portion 22a of the second elastic coupling plate 22.
  • the gap is provided.
  • the gaps and the sizes in the tire circumferential direction of the one end portions 21a and 22a of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other.
  • the one end portions 21a and 22a of the first and second elastic coupling plates 21 and 22 are arranged so as to overlap each other in the tire side view while shifting the position in the tire circumferential direction. Also good.
  • One end 21a of the first elastic connecting plate 21 in one connecting member 15 is one end of the second elastic connecting plate 22 in the other connecting member 15 adjacent to the one connecting member 15 on one side in the tire circumferential direction. 22a is shifted to the other side in the tire circumferential direction. In the tire side view, between the one end portions 21a, 22a adjacent to each other in the tire circumferential direction of the first and second elastic connecting plates 21, 22, the other end portions 22a, 21a are provided. positioned.
  • the shift amount A1 along the tire circumferential direction between the one end portion 21a of the first elastic connection plate 21 and the one end portion 22a of the second elastic connection plate 22 in one connection member 15 is the first elastic connection in the one connection member 15.
  • the first imaginary line L1 that connects the axis O and the central portion in the tire circumferential direction at the one end 21a of the first elastic connecting plate 21, and the one end 22a of the axis O and the second elastic connecting plate 22 are used.
  • the angle ⁇ formed by the second imaginary line L2 connecting the central portion in the tire circumferential direction in FIG. 5 is N
  • the number of the connecting members 15 is 360 ° / (N ⁇ 4) or more and 360 ° / (N ⁇ 2) It is below.
  • the angle ⁇ is an acute angle formed by the first imaginary line L1 and the second imaginary line L2 in the tire side view.
  • the number N of the connecting members 15 is 60, and the angle ⁇ is about 3 °.
  • an angle formed by each straight line connecting both ends of the tire circumferential direction at each end 21a, 22a of each of the first and second elastic coupling plates 21, 22 and the axis O that is, The central angle of each of the one end portions 21a and 22a of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 around the axis O is, for example, about 1.3 ° to 3.0 °.
  • a curved portion 21 d that curves in the tire circumferential direction at intermediate portions 21 c and 22 c located between the one end portions 21 a and 22 a and the other end portions 21 b and 22 b.
  • a plurality of .about.21f and 22d.about.22f are formed along the extending direction in which the elastic connecting plates 21 and 22 extend when the tire 1 is viewed from the side of the tire when viewed from the tire width direction H.
  • the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are portions having curvatures in the tire side view in the first and second elastic connecting plates 21 and 22, respectively.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and one end portion. 21a and a second curved portion 21e curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the other end 21b and the tire circumference And a third bending portion 21f that is curved so as to project toward one side of the direction.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and one end portion. 22a and the second curved portion 22e curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 22d and the other end 22b and the tire circumference And a third curved portion 22f curved so as to project toward the other side of the direction.
  • the first bending portions 21d and 22d have larger curvature radii in the tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f.
  • the first curved portions 21d and 22d are disposed at the center of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in the extending direction.
  • the lengths of the two elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other, and the other end portions 21b and 22b of the two elastic connecting plates 21 and 22 are, as shown in FIG.
  • the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 from the position facing the center portion in the tire circumferential direction between the respective one end portions 21a, 22a in the tire radial direction, on one side and the other side in the tire circumferential direction around the axis O
  • Each is connected to each position separated by the same angle (for example, 20 ° to 135 °).
  • first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • the opposite direction is the same and the size is the same.
  • the shape of each connecting member 15 in the side view of the tire extends along the tire radial direction, and the one end portions 21 a and 22 a of both elastic connecting plates 21 and 22 are connected to each other. It is symmetrical with respect to an imaginary line L passing through the central portion in the tire circumferential direction.
  • inflection portions 21g, 21h, 22g which are located between the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction, 22h has a smaller cross-sectional area perpendicular to the extending direction, that is, a cross-sectional area, than other parts.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are boundary regions of the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f that are adjacent to each other in the extending direction in each of the elastic coupling plates 21 and 22, respectively.
  • the curved directions of the adjacent curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are regions where the curved directions are switched in opposite directions.
  • the bending directions of the bending portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction among the plurality of bending portions 21d to 21f and 22d to 22f are opposite to each other. It has become.
  • the cross-sectional areas of both elastic coupling plates 21 and 22 are gradually reduced along the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are smaller in both the size in the tire width direction H and the size in the tire circumferential direction than the other portions. .
  • both end edges in the tire width direction H gradually move toward each other along the extending direction toward the inflection portions 21 g, 21 h, 22 g, and 22 h. It is bent in the tire width direction H so as to approach.
  • both end edges in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22 are formed in a curved shape extending continuously without having corners or steps over the entire length in the extending direction.
  • the size in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21, 22 gradually decreases from the one end 21a, 22a and the other end 21b, 22b toward the inflection 21g, 21h, 22g, 22h, respectively.
  • the first bending portions 21d and 22d gradually become smaller from the center in the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h, respectively.
  • the size in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21 and 22 is mutually equal at the center in the extending direction at the one end portions 21a and 22a, the other end portions 21b and 22b, and the first curved portions 21d and 22d. It is equivalent.
  • the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h have the smallest size in the tire circumferential direction, that is, the thickness.
  • the thicknesses of the one end portions 21a and 22a and the other end portions 21b and 22b are the largest, and the thicknesses of the first curved portions 21d and 22d are the next largest.
  • the first to third curved portions 21d to 21f, 22d to 22f and the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are mutually in the extending direction without interposing a corner portion or a step portion in the tire side view. It is connected smoothly.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed of a synthetic resin material.
  • the synthetic resin material may be a single resin material, a mixture containing two or more resin materials, or a mixture containing one or more resin materials and one or more elastomers.
  • additives such as an anti-aging agent, a plasticizer, a filler, or a pigment may be included.
  • the ring member 14 is divided into one side split ring member 23 located on one side in the tire width direction H and the other side division located on the other side in the tire width direction H. It is divided into a ring member 24. In the illustrated example, the ring member 14 is divided at the center in the tire width direction H.
  • the one-side split ring member 23 is formed integrally with the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 is formed integrally with the second elastic connecting plate 22. Further, in the present embodiment, the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed by injection molding.
  • a structure in which the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first split case body 31, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed. This is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding may be a general method in which the entire first and second divided case bodies 31 and 32 are respectively molded simultaneously, or the first and second divided case bodies 31 and 32 respectively.
  • 1, the other side split ring members 23, 24, and one of the first and second elastic connecting plates 21, 22 may be insert molding in which the other is injection molded, or so-called two-color molding. Etc.
  • the one side and the other side split ring members 23 and 24 and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are formed of different materials.
  • the same material may be used. Examples of this material include a metal material and a resin material, but a resin material, particularly a thermoplastic resin is preferable from the viewpoint of weight reduction.
  • a plurality of protrusions 12a formed on the inner cylindrical body 12 may be used as gate portions.
  • the center portion in the tire width direction H of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 and the center portion in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 are:
  • the inner cylindrical body 12 is aligned with each other, and the width of the inner cylindrical body 12 is smaller than that of the outer cylindrical body 13.
  • the edges in the tire width direction H of the outer cylinder 13 of the one-side split ring member 23 and the outer cylinder 13 of the other-side split ring member 24 are connected by, for example, welding, fusion, or adhesion. Yes.
  • welding for example, hot plate welding or the like may be employed.
  • the ends in the tire width direction H of the inner cylinder 12 of the one-side split ring member 23 and the inner cylinder 12 of the other-side split ring member 24 are separated in the tire width direction H. Thereby, it is prevented that the burr
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size as each other as shown in FIG. 3 in a state before connecting the 31 and 32 as described above. .
  • each connecting member 15 in the tire circumferential direction of each of the first divided case body 31 and the second divided case body 32 is line-symmetric as described above in the tire side view.
  • the outer casings 13 of the first split case body 31 and the second split case body 32 are in a state where the directions of the tire width direction H of the split case bodies 31 and 32 are opposite to each other.
  • the non-pneumatic tire 1 can be obtained by connecting the end edges in the tire width direction H while abutting each other.
  • the positions along the tire circumferential direction between the one end portion 21a of the first elastic connecting plate 21 and the one end portion 22a of the second elastic connecting plate 22. are different from each other, it is possible to disperse the contact pressure in the contact surface in the tire circumferential direction as compared with the configuration in which the positions along the tire circumferential direction in each of the one end portions 21a and 22a coincide with each other. Thus, variation in the contact pressure within the contact surface can be suppressed.
  • the first elastic connecting plate 21 since the one end 21a of the first elastic connecting plate 21 is shifted from one end 22a of the second elastic connecting plate 22 to one side rather than the other side in the tire circumferential direction, the first elastic connecting plate 21 The one end portion 21a side of the second elastic coupling plate 22 and the one end portion 22a side portion of the second elastic connecting plate 22 intersect in the tire side view. Therefore, in the tire side view, it becomes possible to ensure the length of each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 along the extending direction, and an external force acts on the non-pneumatic tire 1. At this time, the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are easily elastically deformed. As a result, the non-pneumatic tire 1 can be provided with flexibility, and, for example, good riding comfort can be reliably ensured.
  • the displacement amount A1 along the tire circumferential direction between the one end portions 21a and 22a of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 in one connecting member 15 is the first elastic connecting plate in one connecting member 15.
  • 21 and the one end portion 22a of the second elastic connecting plate 22 in the other connecting member 15 are equivalent to the deviation A2 along the tire circumferential direction.
  • the one end portions 21a and 22a of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 can be evenly disposed on the outer cylinder 13 over the entire circumference in the tire circumferential direction.
  • the rigidity in the tire radial direction of the non-pneumatic tire 1 can be made equal over the entire circumference, and for example, good riding comfort can be more reliably ensured.
  • the angle ⁇ is 360 ° / (N ⁇ 4) or more and 360 ° / (N ⁇ 2) or less when the number of the connecting members 15 is N, the first elasticity adjacent in the tire circumferential direction. While preventing the connection plates 21 and the second elastic connection plates 22 from interfering with each other, the end portions 21a and 22a of the first and second elastic connection plates 21 and 22 are connected to the outer cylinder 13 in the entire tire circumferential direction. It is possible to reliably realize the uniform arrangement over the circumference.
  • each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 among the plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f, the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction are curved. Since the directions are opposite to each other, when the compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire 1 as indicated by a two-dot chain line in FIG. 22g and 22h are difficult to be deformed and are mainly displaced. Therefore, in each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22, the load applied to the inflection portions 21g, 21h, 22g and 22h is larger than that of other portions. Can be suppressed.
  • the cross-sectional area in such inflection part 21g, 21h, 22g, 22h is other than the inflection part 21g, 21h, 22g, 22h in each of the 1st, 2nd elastic connection plates 21 and 22. Since it is smaller than the cross-sectional area in the portion, it is possible to reduce the weight while preventing the strength of the connecting member 15 from being lowered.
  • each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 gradually decreases along the extending direction toward the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h. For this reason, weight reduction can be achieved effectively, suppressing that the location where stress concentrates on the 1st and 2nd elastic connecting plates 21 and 22 will occur. Further, both the size in the tire width direction H and the size in the tire circumferential direction in each of the first and second elastic coupling plates 21 and 22 are smaller than the other portions in the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h. Therefore, the non-pneumatic tire 1 that can be reduced in weight can be reliably obtained while preventing a reduction in the strength of the connecting member 15.
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size before being connected as described above, and the first and second divided cases are connected in this connection. Since the relative circumferential positions of the bodies 31 and 32 are matched, the amount of deviation A1 in the tire circumferential direction of the respective one end portions 21a and 22a of the first and second elastic coupling plates 21 and 22 is easily and accurately matched. This non-pneumatic tire 1 can be manufactured.
  • the structure provided with the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 respectively as the connection member 15 was shown, it replaces with this and the 1st connection member 15 is 1st.
  • a configuration may be adopted in which a plurality of elastic connecting plates 21 and a plurality of second elastic connecting plates 22 are provided with different positions in the tire width direction H.
  • a plurality of connecting members 15 may be provided along the tire width direction H between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13.
  • the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are, for example, sandwiching the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 instead of the embodiment. You may connect with each position which becomes mutually opposite.
  • ring member 14 may be divided in the tire width direction H or may not be divided.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 may not be integrally formed.
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are not limited to those shown in the embodiment.
  • the inner cylindrical body may not be provided, and the outer cylindrical body and the attachment body may be directly connected via a connecting member so as to be relatively elastically displaceable.
  • both elastic connecting plates 21 and 22 may be equal over the entire length in the extending direction.
  • the angle ⁇ is not limited to the embodiment and may be changed as appropriate.
  • size of a tire circumferential direction are both in the inflection parts 21g, 21h, 22g, and 22h in each elastic connecting plate 21 and 22 from another part. However, only one of these may be reduced.
  • each of the elastic connecting plates 21 and 22 by forming holes penetrating in the tire circumferential direction in the inflection portions 21g, 21h, 22g and 22h, the cross-sectional areas at the inflection portions 21g, 21h, 22g and 22h May be smaller than other portions.
  • weight reduction can be achieved while suppressing a decrease in strength of the connecting member.

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Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体（１１）と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材（１５）と、を備え、連結部材は、取り付け体と外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板（２１）、及び第２弾性連結板（２２）を備え、第１弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部（２１ａ）は、取り付け体に連結された他端部（２１ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板（２２）のうち、外筒体に連結された一端部（２２ａ）は、取り付け体に連結された他端部（２２ｂ）よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、第１弾性連結板の一端部は、第２弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。本願は、２０１３年１１月１５日に日本に出願された特願２０１３－２３６９１５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
　また、この非空気入りタイヤにおいては、連結部材が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板、及び第２弾性連結板を備えるとともに、これらの両弾性連結板がそれぞれ、一端部が外筒体に連結され、かつ他端部が取り付け体に連結された状態で配設されている。
日本国特開２０１３－８６７１２号公報
　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることについて改善の余地がある。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、前記取り付け体と前記外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板、及び第２弾性連結板を備え、前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第１弾性連結板の一端部は、前記第２弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている。
　本発明によれば、第１弾性連結板の一端部と、第２弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿う位置が互いに異なっている。このため、これらの各一端部におけるタイヤ周方向に沿う位置が互いに一致している構成と比べて、接地面内での接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
　しかも、第１弾性連結板の一端部が、第２弾性連結板の一端部に対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれている。このため、第１弾性連結板の一端部側の部分と、第２弾性連結板の一端部側の部分と、が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で交差する。したがって、前記タイヤ側面視において、第１、第２弾性連結板が延びる延在方向に沿う第１、第２弾性連結板の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤに外力が作用した際に、第１、第２弾性連結板を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。
　ここで、前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、一の連結部材における、前記第１弾性連結板の一端部と前記第２弾性連結板の一端部とのタイヤ周方向に沿うずれ量が、前記一の連結部材における前記第１弾性連結板の一端部と、前記一の連結部材にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材における前記第２弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になってもよい。
　この場合、一の連結部材における、第１、第２弾性連結板の各一端部同士のタイヤ周方向に沿うずれ量が、前記一の連結部材における第１弾性連結板の一端部と、前記他の連結部材における第２弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になっている。このため、第１、第２弾性連結板の一端部を、外筒体にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することができる。これにより、この非空気入りタイヤのタイヤ径方向の剛性を、全周にわたって同等にすることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等をより一層確実に確保することができる。
　また、前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、前記非空気入りタイヤの軸線と前記第１弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第１仮想線と、前記軸線と前記第２弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第２仮想線と、のなす角度が、前記連結部材の数をＮとしたときに、３６０°／（Ｎ×４）以上３６０°／（Ｎ×２）以下となってもよい。
　この場合、前記角度が、連結部材の数をＮとしたときに、３６０°／（Ｎ×４）以上３６０°／（Ｎ×２）以下となるので、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板同士、及び第２弾性連結板同士が干渉するのを防ぎつつ、第１、第２弾性連結板の一端部を、外筒体にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することを確実に実現することができる。
　また、前記第１弾性連結板、及び前記第２弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、前記第１、第２弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記第１、第２弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部は、他の部分より横断面積が小さくなってもよい。
　この場合、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、前記変曲部は変形しにくく主に変位するため、第１、第２弾性連結板それぞれのなかで、この変曲部にかかる負荷が他の部分と比べて抑えられる。
　そして、このような変曲部における横断面積が、第１、第２弾性連結板それぞれのなかで前記変曲部を除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
　また、前記第１、第２弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなってもよい。
　この場合、第１、第２弾性連結板に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
　また、前記第１、第２弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなってもよい。
　この場合、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤを確実に得ることができる。
　この発明によれば、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図３の第１、または、第２分割ケース体の一部を示す拡大図である。 図５の第１分割ケース体の一部をタイヤ周方向の他方側から見た平面図、または、図５の第２分割ケース体の一部をタイヤ周方向の一方側から見た平面図である。
　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａがそれぞれ嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外側から嵌合され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。
　連結部材１５は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　そして、本実施形態では、第１弾性連結板２１の一端部２１ａは、図２及び図４に示されるように、第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対してタイヤ周方向の一方側にずれている。これにより、第１弾性連結板２１の一端部２１ａ側の部分と、第２弾性連結板２２の一端部２２ａ側の部分と、が、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で交差している。
　図示の例では、第１弾性連結板２１の一端部２１ａにおけるタイヤ周方向の他端と、第２弾性連結板２２の一端部２２ａにおけるタイヤ周方向の一端と、の間には、タイヤ周方向の隙間が設けられている。この隙間、並びに、第１、第２弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａそれぞれのタイヤ周方向における大きさは互いに同等になっている。
　なお、前記隙間を設けずに、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、タイヤ周方向の位置はずらしつつ、前記タイヤ側面視で互いに重なり合うように配置してもよい。
　また、一の連結部材１５における第１弾性連結板２１の一端部２１ａは、一の連結部材１５にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材１５における第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対して、タイヤ周方向の他方側にずれている。
　前記タイヤ側面視において、第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの、タイヤ周方向で互いに隣り合ういずれか一方の一端部２１ａ、２２ａ同士の間に、他方の一端部２２ａ、２１ａが位置している。
　一の連結部材１５における、第１弾性連結板２１の一端部２１ａと第２弾性連結板２２の一端部２２ａとのタイヤ周方向に沿うずれ量Ａ１が、一の連結部材１５における第１弾性連結板２１の一端部２１ａと、他の連結部材１５における第２弾性連結板２２の一端部２２ａと、のタイヤ周方向に沿うずれ量Ａ２と同等になっている。これにより、第１、第２弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置されている。
　なお、ずれ量Ａ２は設けなくてもよく、また、ずれ量Ａ１とずれ量Ａ２とを互いに異ならせてもよい。
　さらに、本実施形態では、軸線Ｏと第１弾性連結板２１の一端部２１ａにおけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第１仮想線Ｌ１と、軸線Ｏと第２弾性連結板２２の一端部２２ａにおけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第２仮想線Ｌ２と、のなす角度θが、連結部材１５の数をＮとしたときに、３６０°／（Ｎ×４）以上３６０°／（Ｎ×２）以下となっている。なお、角度θは、前記タイヤ側面視において、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とがなす鋭角側の角度となっている。
　図示の例では、例えば、連結部材１５の数Ｎが６０となっていて、角度θが約３°となっている。また、前記タイヤ側面視において、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａそれぞれにおけるタイヤ周方向の両端縁と、軸線Ｏと、を結ぶ各直線がなす角度、つまり、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａの、軸線Ｏを中心とする中心角は、例えば約１．３°～３．０°となっている。
　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１、２２が延びる延在方向に沿って複数形成されている。なお、湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆは、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記タイヤ側面視で曲率を有する部分となっている。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延在方向における中央部に配置されている。
　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において各一端部２１ａ、２２ａ同士の間のタイヤ周方向の中央部とタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａ同士の間のタイヤ周方向の中央部を通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　そして、本実施形態では、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ同士の間に位置する変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、他の部分より、前記延在方向に直交する横断面の面積、つまり横断面積が小さくなっている。なお、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの境界領域とされていて、前記タイヤ側面視で、これらの互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が逆向きに切り替わる領域となっている。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
　図示の例では、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が小さくなっている。
　図６に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの両端縁が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次互いに近づくようにタイヤ幅方向Ｈに屈曲している。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁は、前記延在方向の全長にわたって、角部や段部を有さず連続して延びる曲線状に形成されている。なお、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁のうちのいずれか一方のみを、前述のような曲線状に形成してもよい。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ及び他端部２１ｂ、２２ｂからそれぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなり、かつ第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央からそれぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ、及び第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央において互いに同等になっている。
　図５に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおけるタイヤ周方向の大きさ、つまり厚さが最も薄くなっている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａ、及び他端部２１ｂ、２２ｂの各厚さが最も厚く、その次に第１湾曲部２１ｄ、２２ｄの厚さが厚くなっている。
　第１～第３湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ、及び変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは互いに、前記タイヤ側面視において、角部や段部を介在させずに前記延在方向に滑らかに連なっている。
　ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さくなっている。
　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外側から嵌合される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、第１弾性連結板２１の一端部２１ａと、第２弾性連結板２２の一端部２２ａと、のタイヤ周方向に沿う位置が互いに異なっているので、これらの各一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ周方向に沿う位置が互いに一致している構成と比べて、接地面内での接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
　しかも、第１弾性連結板２１の一端部２１ａが、第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれているので、第１弾性連結板２１の一端部２１ａ側の部分と、第２弾性連結板２２の一端部２２ａ側の部分と、が、前記タイヤ側面視で交差する。したがって、前記タイヤ側面視において、前記延在方向に沿う第１、第２弾性連結板２１、２２の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤ１に外力が作用した際に、第１、第２弾性連結板２１、２２を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。
　また、一の連結部材１５における、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａ同士のタイヤ周方向に沿うずれ量Ａ１が、一の連結部材１５における第１弾性連結板２１の一端部２１ａと、他の連結部材１５における第２弾性連結板２２の一端部２２ａと、のタイヤ周方向に沿うずれ量Ａ２と同等になっている。このため、第１、第２弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することができる。これにより、この非空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の剛性を、全周にわたって同等にすることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等をより一層確実に確保することができる。
　また、前記角度θが、連結部材１５の数をＮとしたときに、３６０°／（Ｎ×４）以上３６０°／（Ｎ×２）以下となるので、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士、及び第２弾性連結板２２同士が干渉するのを防ぎつつ、第１、第２弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することを確実に実現することができる。
また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤ１に、図５に二点鎖線で示されるように、タイヤ径方向の圧縮荷重が加えられた際、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは変形しにくく主に変位するため、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにかかる負荷が他の部分と比べて抑えられる。
　そして、このような変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積が、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈを除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材１５の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
　また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。このため、第１、第２弾性連結板２１、２２に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
　また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおいて他の部分より小さくなっているので、連結部材１５の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤ１を確実に得ることができる。
　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２が、前述のように連結する前の状態で、互いに同一形状かつ同一サイズとなっていて、この連結に際し、第１、第２分割ケース体３１、３２の相対的な周方向の位置を合わせるので、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａのタイヤ周方向のずれ量Ａ１を容易かつ精度よく合わせて、この非空気入りタイヤ１を製造することができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
　また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
　さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積を、前記延在方向の全長にわたって同等にしてもよい。
　また、前記角度θは、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積を、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに限定して小さくしてもよい。
　また、前記実施形態では、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈで他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方を小さくしたが、これらのうちのいずれか一方だけを小さくしてもよい。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに、タイヤ周方向に貫く孔を形成することによって、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積を他の部分より小さくしてもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　本発明の非空気入りタイヤによれば、連結部材の強度の低下を抑えつつ軽量化を図ることができる。また、本発明の非空気入りタイヤによれば、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１３　外筒体
　１５　連結部材
　２１　第１弾性連結板
　２２　第２弾性連結板
　２１ａ、２２ａ　一端部
　２１ｂ、２２ｂ　他端部
　２１ｄ、２２ｄ　第１湾曲部
　２１ｅ、２２ｅ　第２湾曲部
　２１ｆ、２２ｆ　第３湾曲部
　２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈ　変曲部
　Ａ１、Ａ２　ずれ量
　Ｈ　タイヤ幅方向
　Ｌ１　第１仮想線
　Ｌ２　第２仮想線
　θ　角度

Claims (6)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、
    　前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
    　前記連結部材は、前記取り付け体と前記外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板、及び第２弾性連結板を備え、
    　前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
    　前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
    　前記第１弾性連結板の一端部は、前記第２弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている非空気入りタイヤ。
  2. 　前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、
    　一の連結部材における、前記第１弾性連結板の一端部と前記第２弾性連結板の一端部とのタイヤ周方向に沿うずれ量が、
    　前記一の連結部材における前記第１弾性連結板の一端部と、前記一の連結部材にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材における前記第２弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になっている請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
  3. 　前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、
    　この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、
    　前記非空気入りタイヤの軸線と前記第１弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第１仮想線と、
    　前記軸線と前記第２弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第２仮想線と、のなす角度が、前記連結部材の数をＮとしたときに、３６０°／（Ｎ×４）以上３６０°／（Ｎ×２）以下となる請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１弾性連結板、及び前記第２弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、前記第１、第２弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
    　前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
    　前記第１、第２弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部は、他の部分より横断面積が小さくなっている請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１、第２弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっている請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１、第２弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっている請求項４または５に記載の非空気入りタイヤ。
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