JP2012011972A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高コスト化を抑えること。
【解決手段】第１連結板２１の一端部には、雌ねじが形成された第１雌ねじ部材３２ａが配設されるとともに、第２連結板２２の一端部には、雌ねじが形成された第２雌ねじ部材が配設され、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１がそれぞれの雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａがリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結され、第１雌ねじ部材３２ａにおいて前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ａ、および第２雌ねじ部材において前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部のうち、少なくとも一方の端部には、タイヤ幅方向に延びる面取り部３７が形成されている非空気入りタイヤを提供する。
【選択図】図５

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

従来から、この種の非空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、が備えられた非空気入りタイヤが提案されている。
このタイヤでは、連結部材が、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備えている。また連結部材は、第１連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。
ここで、連結部材の各連結板の一端部は、リング状体の内周面側に接着もしくは接合された取付け部材に連結されており、この取付け部材を介してリング状体の内周面側に連結されている。

特開２０１０−３６８８５号公報

しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、連結部材の各連結板の一端部が、前記取付け部材を介してリング状体の内周面側に連結されているため、両連結板の各一端部とリング状体の内周面側との連結およびその解除を行い難く、高コスト化を抑えるのが困難である。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、高コスト化を抑えることができる非空気入りタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられ、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、前記連結部材は、前記第１連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第２連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数配設された非空気入りタイヤであって、前記第１連結板の一端部には、雌ねじが形成された第１雌ねじ部材が配設されるとともに、前記第２連結板の一端部には、雌ねじが形成された第２雌ねじ部材が配設され、前記リング状体に形成された挿通孔内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルトがそれぞれの前記雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板の各一端部が前記リング状体の内周面側に連結され、前記第１雌ねじ部材において前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部、および前記第２雌ねじ部材において前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部のうち、少なくとも一方の端部には、タイヤ幅方向に延びる面取り部が形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、前記両連結板の各一端部が、リング状体に形成された挿通孔内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルトによりリング状体の内周面側に連結されているので、両連結板の各一端部とリング状体の内周面側との連結およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤの高コスト化を抑えることができる。
また、前記ボルトが第１雌ねじ部材および第２雌ねじ部材の各雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板の各一端部がリング状体の内周面側に連結されているので、両連結板の各一端部をリング状体の内周面側に強固に連結することができる。

また、前記少なくとも一方の端部に前記面取り部が形成されているので、この非空気入りタイヤに、例えば車体の重量などの外力が入力され、両連結板が、前記タイヤ側面視における元の曲率半径をさらに小さくするようにたわみ変形させられたときに、両連結板のうちの少なくとも一方が、雌ねじ部材に接触するのを抑制することが可能になり、連結部材の耐久性を向上させることができる。

さらに、このように前記面取り部を形成することで、雌ねじ部材のタイヤ径方向の大きさ、つまり厚さを薄くしなくても、両連結板のうちの少なくとも一方が雌ねじ部材に接触するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果を奏功させつつ前記雌ねじの長さを十分に確保して、両連結板のうちの少なくとも一方の一端部をリング状体の内周面側に確実に強固に連結することができる。

また、前記第１雌ねじ部材および前記第２雌ねじ部材は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、前記ボルトは複数設けられていても良い。

この場合、第１雌ねじ部材および第２雌ねじ部材が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルトが複数設けられているので、前記両連結板の各一端部とリング状体の内周面側との連結強度を高めるためにボルトを複数用いたことによる各雌ねじ部材の個数の増大を防ぐことが可能になる。

また、前記挿通孔においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔とされ、このザグリ孔内に前記ボルトの頭部が収納されていても良い。

この場合、前記ボルトの頭部が挿通孔のザグリ孔内に収納されているので、ボルトの頭部がリング状体の外周面から突出するのを防ぐことができる。

また、前記第１雌ねじ部材および前記第２雌ねじ部材は、表裏面がタイヤ周方向に延びる板状に形成され、前記面取り部は平面状に形成され、当該雌ねじ部材においてタイヤ径方向の内側を向く裏面に対する前記面取り部の面取り角度は、１５度以上６０度以下になっていても良い。

この場合、前記面取り角度が１５度以上６０度以下になっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、前記面取り角度が１５度より小さい場合には、面取り部のタイヤ径方向に沿った大きさが小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、前記面取り角度が６０度より大きい場合には、面取り部と当該雌ねじ部材の裏面とのなす角度が小さくなりこれらの面の交差部分が鋭利な角となり易く、仮に両連結板のうちの少なくとも一方が、当該雌ねじ部材に接触した場合に、連結部材の耐久性に大きな影響を与えるおそれがある。

また、前記第１雌ねじ部材および前記第２雌ねじ部材は、表裏面がタイヤ周方向に延びる板状に形成され、前記面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさは、当該雌ねじ部材のタイヤ周方向に沿った板幅の１／６倍以上１／２倍以下であっても良い。

この場合、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、当該雌ねじ部材の板幅の１／６倍以上１／２倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させつつ、両連結板のうちの少なくとも一方の一端部をリング状体の内周面側に確実に連結することができる。
すなわち、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、当該雌ねじ部材の板幅の１／６倍より小さい場合、面取り部の大きさが小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部のタイヤ周方向に沿った大きさが、当該雌ねじ部材の板幅の１／２倍より大きい場合、当該雌ねじ部材に雌ねじ部が形成できなくなるおそれがある。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、高コスト化を抑えることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１の非空気入りタイヤの一部を示す概略斜視図である。 図１および図２に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ幅方向から見た正面図である。 図３に示す非空気入りタイヤの一部の側面図である。 図３に示す非空気入りタイヤの一部のＸ部の拡大断面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの作用を説明するための側面図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。

トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１４は、例えば、天然ゴムおよびゴム組成物のうちの少なくとも一方が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよい。

連結部材１３は、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈの外側から見たタイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えている。なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されるとともに、各他端部２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に連結されている。

両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部が、前述のようにタイヤ周方向に凸となるように湾曲している。
この中間部において、前記一端部２１ａ、２２ａ側に位置する一端側部分は、前記他端部２１ｂ、２２ｂ側に位置する他端側部分よりも前記タイヤ側面視における曲率半径が大きくされ、かつ長さが長くなっている。両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、前記中間部の一端に屈曲部を介して連なり、タイヤ周方向のうち当該中間部が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記中間部の他端に滑らかに連なり前記各一端部２１ａ、２２ａにほぼ直交する方向に延在している。なお、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。

１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。これらの各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて各別に連結されている。図示の例では、１つの連結部材１３における第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。仮想線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０度以上１３５度以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。なお、この角度を２０度以上９０度以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。また、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。

また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらに、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方の端部に複数配置され、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方の端部に複数配置されている。

なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈ（前記軸線Ｏ方向）の大きさ、つまり幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２の各厚さも互いに同等になっている。さらに、これらの両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはこれらの間に位置する中間部よりも幅が大きくなっている。

リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

第１連結板２１の一端部２１ａには、雌ねじが形成された第１雌ねじ部材３２ａが配設されるとともに、第２連結板２２の一端部２２ａには、雌ねじが形成された第２雌ねじ部材３２ｂが配設されている。そして本実施形態では、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１が、両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂそれぞれの雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂとリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されている。

挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂは、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。これらの両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの表裏面は、タイヤ周方向に延在しており、図示の例では、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Ｈの両方向に沿って延在している。そして両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂは、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。

リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、天然ゴムおよびゴム組成物のうちの少なくとも一方が加硫された加硫ゴム、金属材料、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。

弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂそれぞれの雌ねじにねじ込まれている。

ここで、第１雌ねじ部材３２ａにおいて前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ａ、および第２雌ねじ部材３２ｂにおいて前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ｂにはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに延びる面取り部３７が形成されている。図示の例では、面取り部３７は、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの前記端部３６ａ、３６ｂのタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって形成されている。
面取り部３７は、平面状に形成され、図示の例では、前記タイヤ側面視において、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂにおいてタイヤ径方向の内側を向く裏面３９に接続された直線状となっている。各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの裏面３９に対する面取り部３７の面取り角度θは、１５度以上６０度以下になっている。図示の例では、面取り部３７は、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの裏面３９と、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂにおいてタイヤ周方向を向く周端面と、を接続しており、各連結板２１、２２の前記中間部における一端側部分にタイヤ周方向に対向している。そして、面取り部３７と各連結板２１、２２とのタイヤ周方向に沿った間隔は、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次大きくなっている。
また図示の例では、面取り部３７のタイヤ周方向に沿った大きさＬ１は、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂのタイヤ周方向に沿った板幅Ｌ２の１／６倍以上１／２倍以下となっている。

ここで、取り付け体１１の外周面には、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部に各別に連結されている。

また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方の端部に位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの他方の端部に位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。

さらに本実施形態では、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に直交する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との連結およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。

また、ボルト３１が両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの各雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂとリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に連結されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に強固に連結することができる。
さらに、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂが、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との連結強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの個数の増大を防ぐことが可能になる。

また、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの前記端部３６ａ、３６ｂに面取り部３７が形成されているので、図６に示されるように、この非空気入りタイヤ１に、例えば車体の重量などの外力が入力され、両連結板２１、２２が、前記タイヤ側面視における元の曲率半径をさらに小さくするようにたわみ変形させられたときに、これらの両連結板２１、２２が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂに接触するのを抑制することが可能になり、連結部材１３の耐久性を向上させることができる。

さらに、このように面取り部３７を形成することで、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂのタイヤ径方向の大きさ、つまり厚さを薄くしなくても、両連結板２１、２２が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂに接触するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果を奏功させつつ前記雌ねじの長さを十分に確保して、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２１ｂをリング状体１２の内周面１２ｂ側に確実に強固に連結することができる。

また、前記面取り角度θが１５度以上６０度以下になっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
すなわち、前記面取り角度θが１５度より小さい場合には、面取り部３７のタイヤ径方向に沿った大きさが小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、前記面取り角度θが６０度より大きい場合には、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの裏面３９と面取り部３７とのなす角度が小さくなりこれらの面の交差部分が鋭利な角となり易く、仮に両連結板２１、２２が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂに接触した場合に、連結部材１３の耐久性に大きな影響を与えるおそれがある。

さらに、面取り部３７のタイヤ周方向に沿った大きさＬ１が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの板幅Ｌ２の１／６倍以上１／２倍以下であるので、前述の作用効果を確実に奏功させつつ、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２１ｂをリング状体１２の内周面１２ｂ側に確実に連結することができる。
すなわち、面取り部３７のタイヤ周方向に沿った大きさＬ１が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの板幅Ｌ２の１／６倍より小さい場合、面取り部３７の大きさが小さすぎ、前述の作用効果が奏功されないおそれがある。一方、面取り部３７のタイヤ周方向に沿った大きさＬ１が、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの板幅Ｌ２の１／２倍より大きい場合、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂに雌ねじ部が形成できなくなるおそれがある。

また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。

さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に連結されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結強度を向上させることを容易に実現することができる。

さらにまた、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に連結する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との連結部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。

また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。

また本実施形態では、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４や補強層１５を容易に装着することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。

さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１５を、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド部材１４の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１５は設けなくてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。

また連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数配設されていれば、適宜変更することが可能である。
例えば、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記各実施形態に限らず適宜変更してもよい。
さらに、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
さらにまた、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。
また、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに連結したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って連結してもよい。
さらに、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂは前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。さらに、両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに接着や接合などされていても良い。この場合、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂとリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれていなくても良い。

さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に連結してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部に限らずその形成位置は適宜変更してもよい。

さらに、リング状体１２および弾性部材１６はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。

また前記実施形態では、面取り部３７のタイヤ周方向に沿った大きさＬ１は、両雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの板幅Ｌ２の１／６倍以上１／２倍以下であるものとしたが、これに限られない。
さらに前記実施形態では、各雌ねじ部材３２ａ、３２ｂの裏面３９に対する面取り部３７の面取り角度θは、１５度以上６０度以下になっているものとしたが、これに限られない。

また前記実施形態では、面取り部３７は、平面状に形成されているものとしたが、これに限られず、凸曲面状であっても良い。
また前記実施形態では、第１雌ねじ部材３２ａにおいて前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ａ、および第２雌ねじ部材３２ｂにおいて前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ｂにそれぞれ、面取り部３７が形成されているものとしたが、これに限られるものではない。第１雌ねじ部材３２ａにおいて前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ａ、および第２雌ねじ部材３２ｂにおいて前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部３６ｂのうち、少なくとも一方の端部３６ａ、３６ｂに、面取り部３７が形成されていれば良い。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１２ リング状体
１２ａ リング分割体
１２ｂ リング状体の内周面
１３ 連結部材
２１ 第１連結板
２２ 第２連結板
２１ａ、２２ａ 一端部
３１ ボルト
３２ａ 第１雌ねじ部材
３２ｂ 第２雌ねじ部材
３３ 挿通孔
３３ａ ザグリ孔
３６ａ、３６ｂ 端部
３７ 面取り部
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (3)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられ、
   前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向の外側から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板と、を備え、
   前記連結部材は、前記第１連結板が一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ前記第２連結板が他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数配設された非空気入りタイヤであって、
   前記第１連結板の一端部には、雌ねじが形成された第１雌ねじ部材が配設されるとともに、前記第２連結板の一端部には、雌ねじが形成された第２雌ねじ部材が配設され、前記リング状体に形成された挿通孔内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルトがそれぞれの前記雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板の各一端部が前記リング状体の内周面側に連結され、
   前記第１雌ねじ部材において前記他方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部、および前記第２雌ねじ部材において前記一方側を向く部分におけるタイヤ径方向の内側の端部のうち、少なくとも一方の端部には、タイヤ幅方向に延びる面取り部が形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記第１雌ねじ部材および前記第２雌ねじ部材は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、前記ボルトは複数設けられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記挿通孔においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔とされ、このザグリ孔内に前記ボルトの頭部が収納されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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