WO2020110723A1

WO2020110723A1 - 非空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2020110723A1
Application number: PCT/JP2019/044500
Authority: WO
Inventors: 明彦阿部
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-11-30
Filing date: 2019-11-13
Publication date: 2020-06-04
Also published as: US20210394559A1; JP7123770B2; CN113165421A; JP2020083243A; EP3888937A4; EP3888937A1

Abstract

本発明は、内筒（６）、外筒（４）、および連結部材（３）を備え、外筒（４）、および連結部材（３）が、弾性変形可能に形成された非空気入りタイヤ（１）であって、外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚は、連結部材の最も厚さの厚い部分の肉厚より厚く、連結部材は、外筒の内周面からタイヤ径方向の内側に向けて延びる縦基部（１１）と、縦基部におけるタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向の一方側に向けてタイヤ周方向に沿って延びる横基部（１２）と、横基部におけるタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延び、内筒の外周面に接続された傾斜部（１３）と、を備え、傾斜部の肉厚は、縦基部、および横基部の各肉厚より薄く、タイヤ幅方向から見て、傾斜部の長さは、縦基部、および横基部の各長さより長い。

Description

非空気入りタイヤ

　本発明は、非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１８年１１月３０日に日本に出願された特願２０１８－２２４７６６号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる内筒と、内筒をタイヤ径方向の外側から囲い、外周面にトレッド部材が装着される外筒と、内筒の外周面と外筒の内周面とを連結する連結部材と、を備え、外筒および連結部材が、弾性変形可能に形成された非空気入りタイヤが知られている。

日本国特開２０１６－１７２５２２号公報

　しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、例えば縁石などの段差を乗り越えるときに、外筒がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形する可能性がある。

　本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、乗り心地性を悪化させることなく、外筒がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形するのを抑制することができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る非空気入りタイヤは　車軸に取り付けられる内筒と、前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲い、外周面にトレッド部材が装着される外筒と、前記内筒の外周面と前記外筒の内周面とを連結する複数の連結部材と、を備え、前記外筒および前記連結部材が、弾性変形可能に形成された非空気入りタイヤであって、前記外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚は、前記連結部材の最も厚さの厚い部分の肉厚より厚く、前記連結部材は、前記外筒の内周面からタイヤ径方向の内側に向けて延びる縦基部と、前記縦基部におけるタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向の一方側に向けてタイヤ周方向に沿って延びる横基部と、前記横基部におけるタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延び、前記内筒の外周面に接続された傾斜部と、を備え、前記傾斜部の肉厚は、前記縦基部、および前記横基部の各肉厚より薄く、タイヤ幅方向から見て、前記傾斜部の長さは、前記縦基部、および前記横基部の各長さより長い。

　この発明によれば、乗り心地性を悪化させることなく、外筒がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤの側面図である。図１の非空気入りタイヤのＩＩ－ＩＩ線矢視断面図である。図１に示す連結部材の拡大図である。図１から図３に示す非空気入りタイヤにおいて、平坦な接地面に接地した状態を示す拡大側面図である。

　以下、本実施形態に係る非空気入りタイヤの構成を、図１から図４を参照しながら説明する。
　図１に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられるホイール部２と、ホイール部２の外周に配置されたタイヤ部７と、タイヤ部７の外周に配置されたトレッド部材５と、を備えている。
　なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば自転車、二輪車、自動車、ハンドル形電動車いすなどに装着されて用いられる。

　ここで、ホイール部２は円板状に形成され、タイヤ部７は円環状に形成されており、各中心軸は共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏといい、中心軸Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見て、中心軸Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏに交差する方向をタイヤ径方向という。
　ホイール部２、タイヤ部７、およびトレッド部材５それぞれにおけるタイヤ幅方向の中央部は、互いに一致している。タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う断面視において、ホイール部２、タイヤ部７、およびトレッド部材５は、全体として、タイヤ幅方向の中央部（タイヤ赤道部）を通る直線を基準とした線対称形状を呈する。

　ホイール部２は、中心軸Ｏを中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状のボス２ｄと、ボス２ｄの外周面に固定された装着筒部２ａと、装着筒部２ａをタイヤ径方向の外側から囲う外装筒部２ｃと、装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃを互いに連結する複数のリブ２ｂと、を備えている。

　装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃはそれぞれ、ボス２ｄと同軸に配置されている。複数のリブ２ｂは、例えばタイヤ周方向に等間隔をあけて配置されている。複数のリブ２ｂはそれぞれ、ボス２ｄを中心として放射状に延びている。
　本実施形態では、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、ホイール部２は、ボス２ｄをインサート品としたインサート成形により形成することが可能であり、量産に適している。
　なお、ボス２ｄ、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

　タイヤ部７は、ホイール部２の外装筒部２ｃに外嵌された内筒６と、内筒６をタイヤ径方向の外側から囲い、外周面にトレッド部材５が装着される外筒４と、内筒６の外周面と外筒４の内周面とを連結するとともに、タイヤ周方向に間隔をあけて配設された複数の連結部材３と、を備えている。タイヤ部７を形成する材質の弾性率は、例えば３００ＭＰａ以上１５００ＭＰａ以下となっている。

　内筒６は、ホイール部２を介して、車軸に取り付けられる。内筒６および外筒４の中心軸は、中心軸Ｏと同軸に配置されている。内筒６、連結部材３、および外筒４は、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で配置されている。

　本実施形態では、内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、タイヤ部７は射出成形により形成することが可能であり、量産に適している。熱可塑性樹脂としては、例えば１種だけの樹脂、２種以上の樹脂を含む混合物、または１種以上の樹脂と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでいてもよい。
　なお、内筒６、連結部材３、および外筒４は、それぞれ別体に形成されていてもよい。内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

　タイヤ部７、およびホイール部２は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、ホイール部２は、車軸とタイヤ部７とを連結する機能を有し、タイヤ部７は、地面から車軸に伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、ホイール部２とタイヤ部７とは異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。例えば、タイヤ部７は振動吸収性能を確保するために弾性率が比較的小さい材質により形成し、ホイール部２は堅牢性を確保するために弾性率がタイヤ部７よりも大きい材質により形成されていてもよい。また、例えばホイール部２を比較的比重の小さい材質により形成し、非空気入りタイヤ１全体の軽量化を図ってもよい。

　トレッド部材５は、中心軸Ｏを中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状に形成されている。トレッド部材５は、弾性変形可能に形成された外筒４に外嵌されている。図２に示されるように、トレッド部材５は、外筒４において、その外周面だけでなく、タイヤ幅方向を向く側面のうちのタイヤ径方向の外端部も覆っている。トレッド部材５を形成する材質の弾性率は、タイヤ部７を形成する材質の弾性率よりも小さい。トレッド部材５の外周面は、図２に示されるような、図１のＩＩ－ＩＩ線矢視断面図、つまりタイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて突となる曲線状を呈する。

　トレッド部材５は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。耐摩耗性の観点ではトレッド部材５を加硫ゴムで形成するのが好ましい。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
　熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。

　図１および図３に示されるように、連結部材３は、全体として湾曲した長方形状の板状に形成されており、表裏面がタイヤ周方向、若しくはタイヤ径方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向いている。連結部材３は弾性変形可能な材質により形成され、内筒６の外周面と外筒４の内周面とを相対的に弾性変位自在に連結している。連結部材３は、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数配置されている。
　連結部材３は、縦基部１１、横基部１２、および傾斜部１３を備えている。

　縦基部１１は、外筒４の内周面からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。縦基部１１の表裏面は、タイヤ周方向を向いている。縦基部１１の表裏面は、外筒４との接続部分を除く全体が、タイヤ幅方向から見た側面視で直線状に延びている。縦基部１１のうち、外筒４との接続部分における表裏面は、前記側面視で、タイヤ径方向の外側に向かうに従い漸次、互いに離れる向きに延びるとともに、タイヤ周方向に窪む曲線状を呈する。

　タイヤ幅方向から見て、中心軸Ｏと、縦基部１１においてその厚さ方向の中央部を通る中心線ＣＬのタイヤ径方向の外端縁Ｐ１と、を通る直線Ｌ１に対して、縦基部１１の中心線ＣＬは、わずかにタイヤ周方向の一方側に向けて傾いている。この傾斜角度θ１は、例えば２５°以下となっている。
　なお、縦基部１１の中心線ＣＬは、前記直線Ｌ１と一致してもよい。

　縦基部１１のタイヤ周方向の肉厚は、外筒４との接続部分を除くタイヤ径方向の全長にわたって同等になっている。縦基部１１の肉厚は、連結部材３の中で最も厚くなっている。
　ここで、縦基部１１の肉厚とは、縦基部１１のうち、外筒４との接続部分よりタイヤ径方向の内側に位置し、タイヤ幅方向から見た側面視で、表裏面が直線状に延びている部分の肉厚のことをいい、例えば、この部分の肉厚がタイヤ径方向の位置ごとで異なっている場合、肉厚の平均値のことをいう。

　横基部１２は、縦基部１１におけるタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向の一方側に向けてタイヤ周方向に沿って延びている。横基部１２の表裏面は、タイヤ径方向を向いている。横基部１２は、タイヤ幅方向から見た側面視で直線状に延びている。横基部１２は、タイヤ幅方向から見て、厚さ方向の中央部を通る中心線ＣＬ、タイヤ径方向の内側を向く面、およびタイヤ径方向の外側を向く面のうちの少なくとも１つが、タイヤ周方向に沿って延びている。図示の例では、横基部１２の表裏面のうち、タイヤ径方向の内側を向く面が、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向の外側を向く面は、タイヤ周方向の一方側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内側に向けて延びている。横基部１２のタイヤ径方向の厚さは、タイヤ周方向の他方側から一方側に向かうに従い漸次、薄くなっている。
横基部１２の長さは、縦基部１１の長さと同等になっている。
　横基部１２と縦基部１１との接続部分（以下、第１接続部分という）１４は、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲している。

　傾斜部１３は、横基部１２におけるタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延び、内筒６の外周面に接続されている。
　傾斜部１３と横基部１２との接続部分（以下、第２接続部分という）１５は、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲している。タイヤ幅方向から見て、第２接続部分１５の曲率半径は、第１接続部分１４の曲率半径より大きくなっている。

　タイヤ幅方向から見て、傾斜部１３においてその厚さ方向の中央部を通る中心線ＣＬのタイヤ径方向の内端縁Ｐ２と、縦基部１１においてその厚さ方向の中央部を通る中心線ＣＬのタイヤ径方向の外端縁Ｐ１と、を結ぶ直線Ｌ２の、前記直線Ｌ１に対するタイヤ周方向の一方側に向けた傾斜角度θ２が、前記傾斜角度θ１より大きく、３２°以上４５°以下となっている。
　タイヤ幅方向から見て、縦基部１１の中心線ＣＬは、そのタイヤ径方向の外端縁Ｐ１を除く全体が、前記直線Ｌ２よりタイヤ周方向の他方側に位置し、傾斜部１３の中心線ＣＬは、そのタイヤ径方向の内端縁Ｐ２を除く全体が、前記直線Ｌ２よりタイヤ周方向の一方側に位置している。

　タイヤ幅方向から見て、傾斜部１３の長さは、縦基部１１、および横基部１２の各長さより長くなっている。タイヤ幅方向から見て、傾斜部１３の長さは、縦基部１１、および横基部１２の各長さの例えば約３倍となっている。
　傾斜部１３の肉厚は、縦基部１１、および横基部１２の各肉厚より薄くなっている。図４に示されるように、この非空気入りタイヤ１が接地面Ｌに接地したときに、接地面Ｌと内筒６との間に縦基部１１が位置する連結部材３の傾斜部１３において、生ずる応力が最小となる部分（以下、最小応力部分という）１３ａの肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなっている。最小応力部分１３ａは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲している。最小応力部分１３ａは、傾斜部１３におけるタイヤ径方向の中央領域に位置している。図示の例では、最小応力部分１３ａは、内筒６と外筒４との間におけるタイヤ径方向の中央部よりタイヤ径方向の内側に位置している。この非空気入りタイヤ１が接地面Ｌに接地したときに、前述のように最小応力部分１３ａに生ずる応力は、連結部材３のなかで最小となる。

　傾斜部１３のうち、タイヤ径方向の中央領域よりタイヤ径方向の外側に位置する外側部分１３ｃにおけるタイヤ周方向の一方側を向く面（以下、当接面という）１３ｂは、タイヤ幅方向から見て、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて直線状に延びている。傾斜部１３のうち、少なくともタイヤ径方向の外側部分１３ｃは、内筒６と外筒４との間におけるタイヤ径方向の中央部よりタイヤ径方向の外側に位置している。

　図示の例では、連結部材３の前記外側部分１３ｃの全体が、内筒６と外筒４との間におけるタイヤ径方向の中央部よりタイヤ径方向の外側に位置している。
　なお、連結部材３の前記外側部分１３ｃのうち、例えば、タイヤ径方向の外端部のみを、内筒６と外筒４との間におけるタイヤ径方向の中央部よりタイヤ径方向の外側に位置させてもよいし、連結部材３の前記外側部分１３ｃの全体を、内筒６と外筒４との間におけるタイヤ径方向の中央部よりタイヤ径方向の内側に位置させてもよい。

　タイヤ幅方向から見て、タイヤ周方向で隣り合う連結部材３のうち、タイヤ周方向の他方側に位置する他方の連結部材３における傾斜部１３の当接面１３ｂの中央部と、タイヤ周方向の一方側に位置する一方の連結部材３における第１接続部分１４の頂部と、が、当接面１３ｂに直交する方向で対向している。タイヤ周方向で隣り合う連結部材３同士の隙間は、前記他方の連結部材３における傾斜部１３の当接面１３ｂの中央部と、前記一方の連結部材３における第１接続部分１４の頂部と、の間で最小となっている。
　タイヤ幅方向から見て、タイヤ周方向で隣り合う縦基部１１同士の隙間は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部１３同士の隙間より広くなっている。

　図２に示されるように、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う断面視において、外筒４の外周面のうち、タイヤ幅方向の中央部４ａは、タイヤ幅方向に真直ぐ延び、タイヤ幅方向の両端部４ｂは、タイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内側に向けて延びている。外筒４のうち、最も厚さの厚い部分は、タイヤ幅方向の中央部４ａとなっている。
　外筒４におけるタイヤ幅方向の中央部４ａの肉厚は、連結部材３の最も厚さの厚い縦基部１１の肉厚より厚くなっている。外筒４におけるタイヤ幅方向の中央部４ａの肉厚が、縦基部１１の肉厚の１．１倍以上３．０倍以下となっている。

　以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１によれば、外筒４の最も厚さの厚いタイヤ幅方向の中央部４ａの肉厚が、連結部材３の最も厚さの厚い縦基部１１の肉厚より厚くなっているので、外筒４の剛性を確保することが可能になり、非空気入りタイヤ１が、例えば縁石などの段差を乗り越えるときに、外筒４がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形するのを抑制することができる。

　傾斜部１３の肉厚が、縦基部１１、および横基部１２の各肉厚より薄く、タイヤ幅方向から見て、傾斜部１３の長さが、縦基部１１、および横基部１２の各長さより長くなっている。つまり、連結部材３において、最も肉厚の薄い傾斜部１３の長さが最も長くなっているので、傾斜部１３の曲げ剛性が確実に低減されることとなり、非空気入りタイヤ１の接地時に、連結部材３を弾性変形させやすくすることが可能になり、乗り心地性を確保することができる。
　しかも、傾斜部１３が、連結部材３において、非空気入りタイヤ１の接地時に最も応力が集中するタイヤ径方向の外端部を回避した位置に配設されているので、耐久性の低下を防ぐこともできる。

　横基部１２が、タイヤ周方向に沿って延びているので、例えば横基部１２が、縦基部１１からタイヤ径方向の内側に向けて延びている構成と比べて、タイヤ幅方向から見た傾斜部１３の長さを容易に確保することが可能になるとともに、非空気入りタイヤ１の接地時に、傾斜部１３におけるタイヤ径方向の外側部分１３ｃを、タイヤ周方向の一方側に向けてたわみ変形させやすくすることが可能になり、乗り心地性を確実に確保することができる。

　図４に示されるように、この非空気入りタイヤ１が接地面Ｌに接地したときに、接地面Ｌと内筒６との間に縦基部１１が位置する連結部材３の傾斜部１３において、生ずる応力が最小となる最小応力部分１３ａの肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなっているので、耐久性の低下を抑えつつ、傾斜部１３の曲げ剛性をより一層確実に低減することができる。

　外筒４の最も厚さの厚いタイヤ幅方向の中央部４ａの肉厚が、縦基部１１の肉厚の１．１倍以上３．０倍以下となっているので、重量の増大を抑えつつ、外筒４の剛性を確実に確保することができる。

　前記傾斜角度θ２が、３２°以上４５°以下となっているので、重量の増大を抑えつつ、乗り心地性の悪化を確実に抑えることができる。
　前記傾斜角度θ２が、３２°未満になると、非空気入りタイヤ１の接地時に、連結部材３を弾性変形させやすくすることができず、前記傾斜角度θ２が、４５°を超えると、連結部材３が長くなりすぎ、過度に弾性変形しやすくなるばかりでなく、重量も増大する。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　前記実施形態では、非空気入りタイヤ１として、ホイール部２、およびトレッド部材５を備える構成を示したが、ホイール部２、およびトレッド部材５を有さず、タイヤ部７のみを備える構成を採用してもよい。

　前記実施形態では、傾斜部１３のうち、最小応力部分１３ａの肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなっている構成を示したが、これに限らず例えば、最小応力部分１３ａを含む、傾斜部１３全体の肉厚を同等にするなど適宜変更してもよい。
　前記実施形態では、最小応力部分１３ａを、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲したが、これに限らず例えば、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲してもよいし、湾曲せず単にタイヤ周方向に窪ませるなど適宜変更してもよい。

　前記実施形態では、外筒４の最も厚さの厚い部分が、タイヤ幅方向の中央部４ａとなっている構成を示したが、これに限らず例えば、タイヤ幅方向の端部４ｂにするなど適宜変更してもよい。
　前記実施形態では、縦基部１１の肉厚を、連結部材３の中で最も厚くしたが、これに代えて例えば、横基部１２、第１接続部分１４、若しくは第２接続部分１５などの肉厚を、連結部材３の中で最も厚くしてもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

　この発明では、外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚が、連結部材の最も厚さの厚い部分の肉厚より厚くなっているので、外筒の剛性を確保することが可能になり、非空気入りタイヤが、例えば縁石などの段差を乗り越えるときに、外筒がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形するのを抑制することができる。
　傾斜部の肉厚が、縦基部、および横基部の各肉厚より薄く、タイヤ幅方向から見て、傾斜部の長さが、縦基部、および横基部の各長さより長くなっている。つまり、連結部材において、最も肉厚の薄い傾斜部の長さが最も長くなっているので、傾斜部の曲げ剛性が確実に低減されることとなり、非空気入りタイヤの接地時に、連結部材を弾性変形させやすくすることが可能になり、乗り心地性を確保することができる。
　しかも、傾斜部が、連結部材において、非空気入りタイヤの接地時に最も応力が集中するタイヤ径方向の外端部を回避した位置に配設されているので、耐久性の低下を防ぐこともできる。
　横基部が、タイヤ周方向に沿って延びているので、例えば横基部が、縦基部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている構成と比べて、タイヤ幅方向から見た傾斜部の長さを容易に確保することが可能になるとともに、非空気入りタイヤの接地時に、傾斜部におけるタイヤ径方向の外側部分を、タイヤ周方向の一方側に向けてたわみ変形させやすくすることが可能になり、乗り心地性を確実に確保することができる。

　ここで、この非空気入りタイヤが接地面に接地したときに、前記接地面と前記内筒との間に前記縦基部が位置する前記連結部材の前記傾斜部において、生ずる応力が最小となる部分の肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなってもよい。

　この場合、この非空気入りタイヤが接地面に接地したときに、接地面と内筒との間に縦基部が位置する連結部材の傾斜部において、生ずる応力が最小となる部分の肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなっているので、耐久性の低下を抑えつつ、傾斜部の曲げ剛性をより一層確実に低減することができる。

　また、前記縦基部の肉厚が、前記連結部材の中で最も厚く、前記外筒最も厚さの厚い部分の肉厚が、前記縦基部の肉厚の１．１倍以上３．０倍以下となってもよい。

　この場合、外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚が、縦基部の肉厚の１．１倍以上３．０倍以下となっているので、重量の増大を抑えつつ、外筒の剛性を確実に確保することができる。

本発明の非空気入りタイヤを当該分野に適用することにより、乗り心地性を悪化させることなく、外筒がタイヤ径方向の内側に向けて大きく変形するのを抑制することができる。

　１　非空気入りタイヤ
　３　連結部材
　４　外筒
　５　トレッド部材
　６　内筒
　１１　縦基部
　１２　横基部
　１３　傾斜部
　１３ａ　最小応力部分
　Ｌ　接地面

Claims

　車軸に取り付けられる内筒と、
　前記内筒をタイヤ径方向の外側から囲い、外周面にトレッド部材が装着される外筒と、
　前記内筒の外周面と前記外筒の内周面とを連結する複数の連結部材と、を備え、
　前記外筒および前記連結部材が、弾性変形可能に形成された非空気入りタイヤであって、
　前記外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚は、前記連結部材の最も厚さの厚い部分の肉厚より厚く、
　前記連結部材は、
　前記外筒の内周面からタイヤ径方向の内側に向けて延びる縦基部と、
　前記縦基部におけるタイヤ径方向の内端部からタイヤ周方向の一方側に向けてタイヤ周方向に沿って延びる横基部と、
　前記横基部におけるタイヤ周方向の一方側の端部からタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延び、前記内筒の外周面に接続された傾斜部と、を備え、
　前記傾斜部の肉厚は、前記縦基部、および前記横基部の各肉厚より薄く、
　タイヤ幅方向から見て、前記傾斜部の長さは、前記縦基部、および前記横基部の各長さより長い、非空気入りタイヤ。
　前記非空気入りタイヤが接地面に接地したときに、前記接地面と前記内筒との間に前記縦基部が位置する前記連結部材の前記傾斜部において、生ずる応力が最小となる部分の肉厚が、他の部分の肉厚より薄くなっている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
　前記縦基部の肉厚が、前記連結部材の中で最も厚く、
　前記外筒の最も厚さの厚い部分の肉厚が、前記縦基部の肉厚の１．１倍以上３．０倍以下となっている、請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。