WO2018211734A1

WO2018211734A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2018211734A1
Application number: PCT/JP2017/046261
Authority: WO
Inventors: 大亮中嶋
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2017-05-18
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2018-11-22

Abstract

本発明の課題は、硬さの調整が容易な樹脂組成物を用いた、優れた耐久性を有するタイヤを提供することであり、その解決手段は、少なくとも２種類の、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を含む樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤであって、前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、式（１）：０＜｜Ｘi－Ｘi+1｜≦４０［式中、Ｘiは、共重合体（ｉ）のポリアミドの含有量（Ｈi（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓi（質量％））との差（Ｈi－Ｓi）であり、Ｘi+1は、共重合体（ｉ＋１）のポリアミドの含有量（Ｈi+1（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓi+1（質量％））との差（Ｈi+1－Ｓi+1）である］の関係を満たすことを特徴とする、タイヤである。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関するものである。

　ポリアミド樹脂は、加工性、耐薬品性、耐熱性等に優れる樹脂として知られており、これらの特性を利用して、射出成形品、押出成形品、フィムル等の種々の樹脂製品に使用されている。
　例えば、下記特許文献１には、ポリアミド樹脂と、該ポリアミド樹脂と反応性の官能基を有する変性用ポリマーと、を含むポリアミド樹脂組成物が開示されており、該ポリアミド樹脂組成物を空気入りタイヤのインナーライナーやホース等の樹脂製品に使用することが開示されている。
　また、近年、パンクの発生を回避するため、内部に加圧空気を充填する必要の無いタイヤとして、骨格部材を樹脂組成物から形成した非空気入りタイヤも提案されている。

特表２０１０－５１６８３５号公報

　上述のように、ポリアミド樹脂等を含む樹脂組成物は、タイヤ等の各種製品に使用されているが、各製品に適切な硬さに調整するために、組成物の設計において、一般的に柔軟剤等の別成分を添加することが行われる。しかしながら、添加剤による硬さの調整には、限界がある。
　一方、複数の樹脂を混合して、硬さを調整することも考えられるが、樹脂同士が相溶しない場合、樹脂同士の界面にクラックが生じて、耐久性が低下する可能性がある。
　また、樹脂組成物をタイヤに使用する場合、タイヤごとに、タイヤ構造ひいては金型を変えて、所望の硬さを有するタイヤを製造することや、所望の硬さを有する樹脂材料を合成して、樹脂組成物に使用することも考えられるが、経済性の面から非合理的であったり、硬さを精密に制御することが難しいという問題がある。

　そこで、本発明は、硬さの調整が容易な樹脂組成物を用いた、優れた耐久性を有するタイヤを提供することを課題とする。

　上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。

　本発明のタイヤは、少なくとも２種類の、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を含む樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤであって、
　前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、下記式（１）：
　　　０＜｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（１）
［式中、Ｘ_iは、共重合体（ｉ）のポリアミドの含有量（Ｈ_i（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i（質量％））との差（Ｈ_i－Ｓ_i）であり、Ｘ_i+1は、共重合体（ｉ＋１）のポリアミドの含有量（Ｈ_i+1（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i+1（質量％））との差（Ｈ_i+1－Ｓ_i+1）である］の関係を満たすことを特徴とする。
　かかる本発明のタイヤは、硬さの調整が容易な樹脂組成物が用いられており、優れた耐久性を有する。

　本発明のタイヤの好適例においては、前記共重合体（ｉ）と、前記共重合体（ｉ＋１）とが、下記式（２）：
　　　１０≦｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（２）
［式中、Ｘ_i及びＸ_i+1は、上記と同義である］の関係を満たす。この場合、樹脂組成物の硬さを更に調整し易くなる。

　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とのポリアミドの含有量の差（ΔＰＡ）が２０質量％以下である。この場合、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。

　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記共重合体の中で、ガラス転移点が最も高い共重合体と、ガラス転移点が最も低い共重合体とのガラス転移点の差（ΔＴｇ）が４５℃以下である。この場合も、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。
　ここで、本発明において、共重合体のガラス転移点（Ｔｇ）は、示差走査熱量計（ＤＳＣ）を用いて、１０℃／ｍｉｎの昇温速度で測定した際のヒートフローの変曲点の温度である。

　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記共重合体の中で、融点が最も高い共重合体と、融点が最も低い共重合体との融点の差（ΔＴｍ）が２０℃以下である。この場合も、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。
　ここで、本発明において、共重合体の融点（Ｔｍ）は、示差走査熱量計（ＤＳＣ）を用いて、１０℃／ｍｉｎの昇温速度で測定した際の融解ピークトップの温度である。

　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量が７５質量％以上である。この場合、タイヤの耐久性が更に向上する。
　なお、前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量は、共重合体の総量を算出する一方、各共重合体のポリアミド含有量の総量を算出して、各共重合体のポリアミド含有量の総量の、共重合体の総量に対する割合（質量％）として求めることができる。

　本発明の一実施態様においては、前記タイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、該ホイール部に外装される内筒と、該内筒をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒と、前記内筒と前記外筒の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒同士を連結する連結部材と、前記外筒のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具えるタイヤであって、
　前記骨格部材としての、前記内筒、前記外筒び前記連結部材が、前記樹脂組成物からなる。この場合も、耐久性に優れるタイヤを得ることができる。

　本発明によれば、硬さの調整が容易な樹脂組成物を用いた、優れた耐久性を有するタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ（非空気入りタイヤ）の構成を模式的に示した、側面図である。本発明の他の一実施形態に係るタイヤ（非空気入りタイヤ）の構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。図２の一部を拡大して示す説明図である。他の例による連結部材により連結された内筒と外筒を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。

　以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。

　本発明のタイヤは、少なくとも２種類の、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を含む樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤであって、前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、下記式（１）：
　　　０＜｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（１）
［式中、Ｘ_iは、共重合体（ｉ）のポリアミドの含有量（Ｈ_i（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i（質量％））との差（Ｈ_i－Ｓ_i）であり、Ｘ_i+1は、共重合体（ｉ＋１）のポリアミドの含有量（Ｈ_i+1（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i+1（質量％））との差（Ｈ_i+1－Ｓ_i+1）である］の関係を満たすことを特徴とする。かかる本発明のタイヤは、優れた耐久性を有する。

　上述のように、添加剤による樹脂組成物の硬さの調整には、限界があり、また、複数の樹脂を混合して、樹脂組成物の硬さを調整する場合、樹脂同士が相溶しないと、耐久性が低下してしまう。更に、タイヤごとに、タイヤ構造ひいては金型を変えたり、所望の硬さを有する樹脂材料を合成することは、非経済的であったり、硬さの制御が難しいという問題がある。
　これに対して、本発明においては、硬い成分（ハードセグメント）であるポリアミドと、柔らかい成分（ソフトセグメント）であるポリエーテルと、からなる共重合体、所謂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）を２種類以上使用し、それらの配合量を変化させることで、樹脂組成物の硬さを容易に調整することができる。
　また、本発明においては、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが上記式（１）の関係を満たすことで、即ち、各共重合体間の、ポリアミドの含有量とポリエーテルの含有量との差の差を４０質量％以内に制限することで、共重合体同士の相溶性を確保し、樹脂組成物の耐久性を向上させることができる。そのため、前記樹脂組成物を骨格部材に使用することで、優れた耐久性を有するタイヤを製造することができる。

　なお、前記共重合体（ｉ）と、前記共重合体（ｉ＋１）とは、下記式（２）：
　　　１０≦｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（２）
［式中、Ｘ_i及びＸ_i+1は、上記と同義である］の関係を満たすことが好ましい。｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜が４０質量％以下の場合、上述の通り、共重合体同士の相溶性を確保し、タイヤの耐久性を向上させることができる。また、｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜が１０質量％以上の場合、樹脂組成物の性能を変化させ易く、共重合体の配合量を変化させることで、樹脂組成物の硬さを更に調整し易くなる。

　前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とのポリアミドの含有量の差（ΔＰＡ）は、２０質量％以下であることが好ましく、１５質量％以下であることが更に好ましい。該ポリアミドの含有量の差（ΔＰＡ）が２０質量％以下であれば、各共重合体の相溶性が更に向上して、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。

　また、前記共重合体の中で、ガラス転移点が最も高い共重合体と、ガラス転移点が最も低い共重合体とのガラス転移点の差（ΔＴｇ）は、４５℃以下であることが好ましく、４０℃以下であることが更に好ましく、３０℃以下であることがより一層好ましい。該ガラス転移点の差（ΔＴｇ）が４５℃以下であれば、各共重合体の相溶性が更に向上して、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。

　また、前記共重合体の中で、融点が最も高い共重合体と、融点が最も低い共重合体との融点の差（ΔＴｍ）は、２０℃以下であることが好ましく、１０℃以下であることが更に好ましい。該融点の差（ΔＴｍ）が２０℃以下であれば、各共重合体の相溶性が更に向上して、各共重合体が更に混ざり易くなり、タイヤの耐久性が更に向上する。

　前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量は、７５質量％以上であることが好ましく、８０質量％以上であることが更に好ましく、また、９０質量％以下であることが好ましく、８５質量％以下であることが更に好ましい。前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量が７５質量％以上であれば、樹脂組成物の強度が十分に高く、該樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤの耐久性を更に向上させることができる。また、前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量が９０質量％以下であれば、樹脂組成物の柔軟性が十分に高く、該樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤの乗り心地を向上させることができる。

　本発明のタイヤの骨格部材に用いる樹脂組成物は、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を２種類以上含む。なお、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を３種類以上含む場合、上述したポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）以外の共重合体は、ポリアミドの含有量とポリエーテルの含有量との差がＸ_iとＸ_i+1との間であるため、共重合体（ｉ）及び共重合体（ｉ＋１）の双方に対する相溶性が良好である。

　前記樹脂組成物に使用するポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体は、硬い成分（ハードセグメント）がポリアミドであり、柔らかい成分（ソフトセグメント）がポリエーテルである、所謂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）である。なお、各共重合体は、ポリアミド部分のモノマー単位の構造、ポリエーテル部分のモノマー単位の構造が同一でも、異なっていてもよい。

　前記ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体は、硬い成分（ハードセグメント）を形成するポリマー及び柔らかい成分（ソフトセグメント）を形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体としては、市販品を利用することができ、例えば、宇部興産株式会社製の「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ」シリーズ等が挙げられる。

　前記ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体の合成方法の一例としては、ジアミン化合物（成分Ａ）と、ポリアミド形成性モノマー（成分Ｂ）と、ジカルボン酸化合物（成分Ｃ）とを溶融重縮合する方法が挙げられる。

　前記ジアミン化合物（成分Ａ）としては、下記式（３）：

（式中、ｘは１～２０の整数、ｙは４～５０の整数、及びｚは１～２０の整数をそれぞれ表わす）で表されるトリブロックポリエーテルジアミン化合物等が挙げられる。該トリブロックポリエーテルジアミン化合物としては、ポリ（オキシテトラメチレン）グリコール等の両末端にプロピレンオキシドを付加することによりポリプロピレングリコールとした後、該ポリプロピレングリコールの末端にアンモニア等を反応させることによって製造されるポリエーテルジアミン等が挙げられる。
　前記式（３）において、ｘ及びｚは、１～１８であることが好ましく、１～１６であることが更に好ましく、１～１４であることがより一層好ましく、１～１２であることが特に好ましく、また、ｙは、５～４５であることが好ましく、６～４０であることが更に好ましく、７～３５であることがより一層好ましく、８～３０であることが特に好ましい。
　また、前記トリブロックポリエーテルジアミン化合物としては、市販品を利用することができ、例えば、米国ＨＵＮＴＳＭＡＮ社製のＸＴＪ－５３３、ＸＴＪ－５３６、ＸＴＪ－５４２、ＸＴＪ－５５９等が挙げられる。

　前記ジアミン化合物（成分Ａ）としては、前記トリブロックポリエーテルジアミン化合物の他に、炭素原子数６～２２の分岐型飽和ジアミン、炭素原子数６～１６の分岐脂環式ジアミン、ノルボルナンジアミン等を使用してもよく、これらジアミン化合物は、トリブロックポリエーテルジアミン化合物と併用してもよい。
　前記分岐型飽和ジアミンとしては、例えば、２，２，４－トリメチル－１，６－ジアミノヘキサン、２，４，４－トリメチル－１，６－ジアミノヘキサン、２－メチル－１，５－ジアミノペンタン、２－メチル－１，８－ジアミノオクタン等が挙げられる。
　また、前記分岐脂環式ジアミンとしては、例えば、５－アミノ－２，２，４－トリメチル－１－シクロペンタンメチルアミン、５－アミノ－１，３，３－トリメチルシクロヘキサンメチルアミン等が挙げられる。
　また、前記ノルボルナンジアミンとしては、例えば、２，５－ノルボルナンジメチルアミン、２，６－ノルボルナンジメチルアミン等が挙げられる。

　また、前記ジアミン化合物（成分Ａ）としては、上述の化合物の他に、１，２－ジアミノエタン、１，３－ジアミノプロパン、１，４－ジアミノブタン、１，５－ジアミノペンタン、１，６－ジアミノヘキサン、１，７－ジアミノヘプタン、１，８－ジアミノオクタン、１，９－ジアミノノナン、１，１０－ジアミノデカン、１，１１－ジアミノウンデカン、１，１２－ジアミノドデカン等の脂肪族ジアミン、ビス（４－アミノシクロヘキシル）メタン、ビス（４－アミノシクロヘキシル）プロパン、ビス（３－メチル－４－アミノシクロヘキシル）メタン、ビス（３－メチル－４－アミノシクロヘキシル）プロパン、１，３－／１，４－ビスアミノメチルシクロヘキサン、ビス（アミノプロピル）ピペラジン、ビス（アミノエチル）ピペラジン、トリシクロデカンジメチルアミン等の脂環式ジアミン、ｍ－／ｐ－キシリレンジアミン等の芳香族ジアミン等を使用することもできる。

　前記ポリアミド形成性モノマー（成分Ｂ）としては、下記式（４）：
　　　Ｈ₂Ｎ－Ｒ¹－ＣＯＯＨ　・・・　（４）
（式中、Ｒ¹は炭化水素鎖を含む連結基を表す）で表されるアミノカルボン酸化合物、及び、下記式（５）：

（式中、Ｒ²は炭化水素鎖を含む連結基を表す）で表されるラクタム化合物等が挙げられる。

　前記式（４）において、Ｒ¹は、炭素原子数２～２０の脂肪族、脂環族若しくは芳香族の炭化水素基が好ましく、炭素原子数２～２０のアルキレン基であることが更に好ましい。また、Ｒ¹の炭素原子数は、３～１８の範囲が更に好ましく、４～１５の範囲がより一層好ましく、１０～１５の範囲が特に好ましい。
　前記式（４）で表されるアミノカルボン酸化合物としては、６－アミノカプロン酸、７－アミノヘプタン酸、８－アミノオクタン酸、１０－アミノカプリン酸、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸等の炭素原子数５～２０の脂肪族アミノカルボン酸等が挙げられる。

　前記式（５）において、Ｒ²は、炭素原子数３～２０の脂肪族、脂環族若しくは芳香族の炭化水素基が好ましく、炭素原子数３～２０のアルキレン基であることが更に好ましい。また、Ｒ²の炭素原子数は、３～１８の範囲が更に好ましく、４～１５の範囲がより一層好ましく、１０～１５の範囲が特に好ましい。
　前記式（５）で表されるラクタム化合物としては、カプロラクタム、エナントラクタム、ウンデカラクタム、ドデカラクタム、２－ピロリドン等の炭素原子数５～２０の脂肪族ラクタム等が挙げられる。

　前記ジカルボン酸化合物（成分Ｃ）としては、下記式（６）：
　　　ＨＯＯＣ－（Ｒ³）_m－ＣＯＯＨ　・・・　（６）
（式中、Ｒ³は炭化水素鎖を含む連結基を表し、ｍは０又は１を表す）で表されるジカルボン酸化合物等が挙げられる。

　前記式（６）において、Ｒ³は、炭素原子数１～２０の脂肪族、脂環族若しくは芳香族の炭化水素基が好ましく、炭素原子数１～２０のアルキレン基であることが更に好ましい。また、Ｒ³の炭素原子数は、１～１５の範囲が更に好ましく、２～１２の範囲がより一層好ましく、４～１０の範囲が特に好ましい。
　前記式（６）で表されるジカルボン酸化合物としては、脂肪族、脂環式及び芳香族ジカルボン酸から選ばれる少なくとも一種のジカルボン酸又はこれらの誘導体が挙げられ、具体例としては、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ウンデカン二酸、ドデカン二酸等の炭素原子数２～２５の直鎖脂肪族ジカルボン酸、又は、トリグリセリドの分留により得られる不飽和脂肪酸を二量化した炭素原子数１４～４８の二量化脂肪族ジカルボン酸（ダイマー酸）及びこれらの水素添加物（水添ダイマー酸）等の脂肪族ジカルボン酸、１，３－／１，４－シクロヘキサンジカルボン酸、ジシクロヘキサンメタン－４，４’－ジカルボン酸、ノルボルナンジカルボン酸等の脂環式ジカルボン酸、及び、テレフタル酸、イソフタル酸、１，４－／２，６－／２，７－ナフタレンジカルボン酸等の芳香族ジカルボン酸等が挙げられる。これらの中でも、前記脂肪族ジカルボン酸、前記脂環式ジカルボン酸が好ましい。また、前記ダイマー酸及び水添ダイマー酸としては、市販品を利用することができ、例えば、ユニケマ社製商品名「プリポール１００４」、「プリポール１００６」、「プリポール１００９」、「プリポール１０１３」等を用いることができる。

　前記ジアミン化合物（成分Ａ）と、ポリアミド形成性モノマー（成分Ｂ）と、ジカルボン酸化合物（成分Ｃ）との溶融重縮合は、リン原子含有化合物の存在下で行なうことが好ましい。ここで、リン原子含有化合物としては、リン酸化合物、ホスホン酸化合物、ホスフィン酸化合物、亜リン酸化合物、亜ホスホン酸化合物、亜ホスフィン酸化合物等が挙げられる。

　前記樹脂組成物において、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体の合計含有量は、８０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましく、１００質量％であってもよい。樹脂組成物中の、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体の合計含有量が８０質量％以上であれば、樹脂組成物の耐久性が更に向上し、該樹脂組成物を用いたタイヤの耐久性が更に向上する。
　また、前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）の含有量は、樹脂組成物中、２０～８０質量％の範囲が好ましい。また、前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）の含有量は、樹脂組成物中、２０～８０質量％の範囲が好ましい。共重合体（ｉ）及び共重合体（ｉ＋１）の含有量がこれらの範囲であれば、樹脂組成物の性能を変化させ易く、樹脂組成物の硬さを更に調整し易くなる。

　前記樹脂組成物は、上述したポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体の他にも、例えば、耐熱剤、紫外線吸収剤、光安定剤、老化防止剤、帯電防止剤、滑剤、結晶核剤、粘着性付与剤、防曇剤、離型剤、可塑剤、充填剤、顔料、染料、香料、難燃剤等の添加剤を、一種以上含むことができ、これら添加剤の合計含有量は２０質量％以下が好ましく、１０質量％以下が更に好ましい。

　前記樹脂組成物は、種々の成形法を利用して、所望の形状のタイヤの骨格部材に加工できる。ここで、成形法としては、射出成型が好ましい。

　本発明のタイヤは、前記樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤである。ここで、前記タイヤの骨格部材とは、タイヤ骨格を構成する部材、より具体的には、タイヤトレッドの形状を維持するため、タイヤ内方から外方へ向かってゴム部材を支持する部材のことを意味している。例えば、非空気入りタイヤにおける、内筒、外筒、連結部材（スポーク構造）等のことである。

　次に、本発明の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤについて説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤの構成を模式的に示した、側面図である。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、縮尺を適宜変更している。
　図１に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられるホイール部２と、ホイール部２の外周に配置されたタイヤ部７と、を具えている。
　この非空気入りタイヤ１は、自転車、二輪車、自動車等（以下、これらの総称を単に車両という）に用いられる。

　ここで、ホイール部２は、円板状に形成され、タイヤ部７は、環状に形成されており、各中心軸は、共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏ１といい、中心軸Ｏ１に沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見た側面視において、中心軸Ｏ１を中心として周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏ１に直交する方向をタイヤ径方向という。

　図１に示すように、ホイール部２は、中心軸Ｏ１を中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状のボス８と、ボス８の外周面に固定された装着筒部２ａと、装着筒部２ａをタイヤ径方向外側から囲う外装筒部２ｃと、装着筒部２ａ及び外装筒部２ｃを互いに連結する複数のリブ２ｂと、を具えている。

　本実施形態では、ボス８は、アルミニウムにより形成されている。ボス８が車軸によって回転自在に支持されることで、ホイール部２は、車軸に取り付けられる。なお、ボス８は、アルミニウム以外の金属、又は非金属により形成されていてもよい。タイヤ幅方向において、ボス８の幅は、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、及び外装筒部２ｃの幅よりも大きい。

　装着筒部２ａ及び外装筒部２ｃは、それぞれ、ボス８と同軸に配置されている。複数のリブ２ｂは、例えば、タイヤ周方向に等間隔をあけて配置されている。複数のリブ２ｂは、それぞれ、ボス８を中心として放射状に延びている。
　本実施形態では、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、及び外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、ホイール部２は、射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
　なお、ボス８、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、及び外装筒部２ｃは、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、及び外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

　タイヤ部７は、ホイール部２の外装筒部２ｃに外嵌された内筒６と、内筒６をタイヤ径方向外側から囲う外筒４と、内筒６と外筒４とを変位自在に連結する弾性変形可能な連結部材３と、を具えている。外筒４の外周面には、トレッド部材５が嵌合されている。

　内筒６は、ホイール部２を介して、車軸に取り付けられる。内筒６及び外筒４の中心軸は、中心軸Ｏ１と同軸に配置されている。内筒６、連結部材３、及び外筒４は、タイヤ幅方向において、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で配置されている。

　本実施形態では、内筒６、連結部材３、及び外筒４は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、タイヤ部７は、射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
　なお、内筒６、連結部材３、及び外筒４は、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、内筒６、連結部材３、及び外筒４は、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

　前記タイヤ部７及びホイール部２は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、ホイール部２は、ボス８とタイヤ部７とを連結する機能を有しており、タイヤ部７は、地面からボス８に伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、ホイール部２とタイヤ部７とは、異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。

　トレッド部材５は、例えば、天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴム、又は熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等の熱可塑性樹脂が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点では、トレッド部材５を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

　連結部材３は、全体として湾曲した長方形状の板状に形成されており、表裏面がタイヤ周方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向いている。連結部材３は、弾性変形可能な材質により形成され、内筒６の外周面側と外筒４の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。連結部材３は、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数配置されている。

　複数の連結部材３は、それぞれ、内筒６に接続される内側部３ａと、外筒４に接続される外側部３ｂと、を有する。内側部３ａと外側部３ｂとは、連結部材３のタイヤ径方向の中央部において互いに接続されており、側面視において、この接続部で鈍角に交わっている。内側部３ａのタイヤ周方向における厚みは、外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みよりも小さい。外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに従い、漸次大きくなっている。

　そして、本実施形態に係る非空気入りタイヤでは、前記骨格部材が、非空気入りタイヤの前記内筒６、外筒４及び連結部材３に該当し、該内筒６、外筒４及び連結部材３が、上述した樹脂組成物、即ち、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を２種類以上含み、該共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、上記式（１）の関係を満たす樹脂組成物からなっている。
　前記内筒６、外筒４及び連結部材３を、上述した樹脂組成物から形成することで、耐久性に優れた非空気入りタイヤを提供できる。

　次に、本発明の他の一実施形態に係る、非空気入りタイヤについて説明する。
　図２は、本発明の他の一実施形態に係るタイヤ（非空気入りタイヤ）の構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図であり、また、図３は、図２の一部を拡大して示す説明図である。なお、図３では、理解し易いように、後述する複数の第１弾性連結板２１及び複数の第２弾性連結板２２のうち、それぞれ一つの第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のみを、実線で強調して描いている。

　図２及び図３に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１０は、車軸（図示しない）に取り付けられるホイール部１１と、ホイール部１１に外装される内筒１２及び内筒１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒１３を有するリング部材１４と、内筒１２と外筒１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、両筒１２，１３同士を連結する連結部材１５と、リング部材１４の外周を一体的に覆う加硫ゴムからなるトレッド部材１６とを具える。
　ここで、ホイール部１１、内筒１２、外筒１３、及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に、また、タイヤ幅方向の中央部を互いに一致させて配置されており、この共通軸を軸線Ｏ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。

　ホイール部１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を具えている（図２，３参照）。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で一体的に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。また、複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

　連結部材１５は、リング部材１４における内筒１２と外筒１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を具えている。第１弾性連結板２１は、一方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、一方のタイヤ幅方向の位置とは異なる他方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１と第２弾性連結板２２は、合わせて、例えば６０個設けられている。

　即ち、第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向における同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向に離れた同一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒１２と外筒１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は、互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５のタイヤ幅方向幅は、外筒１３のタイヤ幅方向幅より小さくなっている。

　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は、互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向で隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ幅方向幅は、互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ側面視における厚さも、互いに同等になっている。

　ここで、第１弾性連結板２１の内、外筒１３に連結された一端部２１ａは、内筒１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２の内、外筒１３に連結された一端部２２ａは、内筒１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａは、外筒１３の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

　図示例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ，２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１０をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１，２２のそれぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ，２２ｄ～２２ｆの内、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ，２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。

　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示例では、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ，２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延びる方向における中央部に配置されている。

　更に、両弾性連結板２１，２２の各長さは、互いに同等とされている。また、両弾性連結板２１，２２の各他端部２１ｂ，２２ｂは、図３に示すように、タイヤ側面視で、内筒１２の外周面において、各一端部２１ａ，２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における他方側及び一方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に、各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれの第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ，２２ｆ同士は、互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

　これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３において実線で強調して描いた、一組の第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、且つ両弾性連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　また、両弾性連結板２１，２２のそれぞれにおいて、図３に示すように、タイヤ側面視で、前述した延びる方向の中央部から一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は、中央部から他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは、段差なく滑らかに連なっている。

　なお、リング部材１４は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材とに、例えばタイヤ幅方向の中央部で分割されていてもよい。この場合、一方側分割リング部材は第１弾性連結板２１と、他方側分割リング部材は第２弾性連結板２２と、それぞれ一体に形成してもよく、更に、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板２１、並びに、他方側分割リング部材及び第２弾性連結板２２は、それぞれ射出成形により一体に形成してもよい。
　リング部材１４は、内筒１２がホイール部１１に外嵌された状態で、ホイール部１１に固定されている。

　そして、本発明の一実施形態に係るタイヤとしての非空気入りタイヤでは、前記骨格部材が、非空気入りタイヤの前記リング部材１４及び前記連結部材１５に該当し、該リング部材１４の内筒１２及び外筒１３、並びに、該連結部材１５が、上述した樹脂組成物、即ち、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を２種類以上含み、該共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、上記式（１）の関係を満たす樹脂組成物からなっている。
　前記内筒１２、前記外筒１３及び前記連結部材１５を、上述した樹脂組成物から形成することで、耐久性に優れた非空気入りタイヤを提供できる。

　また、本発明の一実施形態に係るタイヤとしての非空気入りタイヤは、前記内筒１２、前記外筒１３及び前記連結部材１５が、上述した樹脂組成物からなることが必要であるが、前記骨格部材を構成する内筒１２と、外筒１３と、連結部材１５とで、異なる樹脂組成物を用いてもよい。

　本実施形態の非空気入りタイヤ１０では、トレッド部材１６は、リング部材１４の外筒１３のタイヤ径方向外側に設けられた加硫ゴムからなっている。より具体的には、本実施形態では、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング部材１４の外筒１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、耐摩耗性等の観点から、例えば天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。
　また、本実施形態では、接着層２５が、リング部材１４の外筒１３とトレッド部材１６との間に設けられて、外筒１３とトレッド部材１６の接合を介在している。当該接着層は、市販の接着剤を用いることができる。例えば、シアノアクリレート系接着剤もしくはエポキシ系接着剤を挙げることができる。当該接着層２５は、例えば、シアノアクリレート系接着剤を含んでいることが好ましい。

　次に、内筒１２と外筒１３同士を連結する連結部材の他の例を示す。
　図４は、他の例による連結部材により連結された内筒と外筒を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。図４に示すように、連結部材２３は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２で構成されている図２及び図３の例の連結部材１５とは異なり、第１弾性連結板２１のみで構成されている。連結部材２３を構成する第１弾性連結板２１は、内筒１２と外筒１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置され、両筒１２，１３同士を連結している。その他の構成及び作用は、連結部材１５と同様である。

　なお、上記においては、図面を参照して、主として、非空気入りタイヤについて説明したが、本発明のタイヤは、非空気入りタイヤに限定されるものではなく、空気入りタイヤであってもよい。
　例えば、図２及び図３に示す非空気入りタイヤ１０のトレッド部材１６と、リング部材１４の外筒１３の外周面との間に、内腔を設けることで、骨格部材が樹脂材料からなる空気入りタイヤを形成することができる。

　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（樹脂組成物の樹脂成分）
　参考例、実施例及び比較例のタイヤの骨格部材を構成する樹脂組成物の樹脂成分として、下記の樹脂１～４を使用した。
　樹脂１：　ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＸＰＡ９０６８」、ポリアミド含有量＝９５質量％、ポリエーテル含有量＝５質量％、ポリアミド含有量とポリエーテル含有量との差＝９０質量％、ガラス転移点（Ｔｇ）＝４２℃、融点（Ｔｍ）＝１７６℃
　樹脂２：　ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＸＰＡ９０６３」、ポリアミド含有量＝９０質量％、ポリエーテル含有量＝１０質量％、ポリアミド含有量とポリエーテル含有量との差＝８０質量％、ガラス転移点（Ｔｇ）＝２９．１７８℃、融点（Ｔｍ）＝１７４℃
　樹脂３：　ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＸＰＡ９０５５」、ポリアミド含有量＝７５質量％、ポリエーテル含有量＝２５質量％、ポリアミド含有量とポリエーテル含有量との差＝５０質量％、ガラス転移点（Ｔｇ）＝０．２℃、融点（Ｔｍ）＝１６４℃
　樹脂４：　ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＸＰＡ９０４８」、ポリアミド含有量＝５０質量％、ポリエーテル含有量＝５０質量％、ポリアミド含有量とポリエーテル含有量との差＝０質量％、ガラス転移点（Ｔｇ）＝－４１℃、融点（Ｔｍ）＝１４１℃

（参考例１～４、実施例１～７及び比較例１～５）
　表１に示す配合処方に従い樹脂を混合して、樹脂組成物を調製した。得られた樹脂組成物に対して、下記の方法で弾性率を評価した。

＜弾性率＞
　ＪＩＳ　Ｋ７１６１に従い、樹脂組成物から１Ａ形の試験片を作製し、該試験片に対して、引張速度５０ｍｍ／ｍｉｎで引張試験を行って、弾性率を測定した。該弾性率が高い程、樹脂組成物の硬さが高いことを示す。結果を表１に示す。

　次に、得られた樹脂組成物を使用して、サンプルとなる非空気入りタイヤを作製した。サンプルの非空気入りタイヤは、いずれもタイヤサイズが外径２０インチ（ホイールサイズΦ３４０ｍｍ、幅４０ｍｍ）の自転車用タイヤであり、それらの構造は、図１に示したものである。
　各サンプルの非空気入りタイヤについては、内筒６、外筒４及び連結部材３を構成する材料が異なるだけであり、その他の部材については、同様のものを用いた。内筒６、外筒４及び連結部材３を構成する樹脂組成物に含有される材料の種類及びその含有量については、表１に示す通りである。
　作製した各サンプルの非空気入りタイヤについて、下記の方法で、乗り心地と、タイヤ耐久性を評価した。

＜乗り心地＞
　各サンプルのタイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、乗り心地をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ～Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。
　　乗り心地が良好な場合：　　　　　　　Ａ
　　乗り心地が普通な場合：　　　　　　　Ｂ
　　乗り心地が不良な場合：　　　　　　　Ｃ

＜タイヤ耐久性（突起乗り越し耐久性）＞
　各サンプルのタイヤについて、ドラム耐久試験機に直径２０ｍｍの半球状の突起を取り付け、４０℃の環境下、６５０Ｎの荷重を掛け、５０ｋｍ／ｈで走行させた際の故障に至るまでの走行距離を測定することによって、タイヤ耐久性を評価した。なお、結果については、実施例１のタイヤの走行距離を基準として、Ａ～Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。
　　走行距離が実施例１のタイヤの走行距離の８０％以上の場合：　　　　　　　Ａ
　　走行距離が実施例１のタイヤの走行距離の８０％未満６０％以上の場合：　　Ｂ
　　走行距離が実施例１のタイヤの走行距離の６０％未満の場合：　　　　　　　Ｃ

　表１から、本発明に従う実施例のタイヤに用いた樹脂組成物は、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体のブレンド比を変えることで、弾性率（硬さ）を調整できることが分かり、また、それを使用した実施例のタイヤは、優れた耐久性を有することが分かる。

　１：非空気入りタイヤ（タイヤ）、　２：ホイール部、　２ａ：装着筒部、　２ｂ：リブ、　２ｃ：外装筒部、　３：連結部材、　３ａ：内側部、　３ｂ：外側部、　４：外筒、　５：トレッド部材、　６：内筒、　７：タイヤ部、　８：ボス、　１０：非空気入りタイヤ（タイヤ）、　１１：ホイール部、　１２：内筒、　１３：外筒、　１４：リング部材、　１５：連結部材、　１６：トレッド部材、　１７：装着筒部、　１８：外リング部、　１９：リブ、　２１：第１弾性連結板（連結部材）、　２１ａ：一端部、　２１ｂ：他端部、　２１ｃ：中間部分、　２１ｄ～２１ｆ：湾曲部、　２２：第２弾性連結板（連結部材）、　２２ａ：一端部、　２２ｂ：他端部、　２２ｃ：中間部分、　２２ｄ～２２ｆ：湾曲部、　２３：連結部材、　２５：接着層

Claims

　少なくとも２種類の、ポリアミドとポリエーテルとからなる共重合体を含む樹脂組成物を骨格部材に用いたタイヤであって、
　前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とが、下記式（１）：
　　　０＜｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（１）
［式中、Ｘ_iは、共重合体（ｉ）のポリアミドの含有量（Ｈ_i（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i（質量％））との差（Ｈ_i－Ｓ_i）であり、Ｘ_i+1は、共重合体（ｉ＋１）のポリアミドの含有量（Ｈ_i+1（質量％））とポリエーテルの含有量（Ｓ_i+1（質量％））との差（Ｈ_i+1－Ｓ_i+1）である］の関係を満たすことを特徴とする、タイヤ。
　前記共重合体（ｉ）と、前記共重合体（ｉ＋１）とが、下記式（２）：
　　　１０≦｜Ｘ_i－Ｘ_i+1｜≦４０　・・・　（２）
［式中、Ｘ_i及びＸ_i+1は、上記と同義である］の関係を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
　前記共重合体の中で、ポリアミドの含有量が最も多い共重合体（ｉ）と、ポリアミドの含有量が最も少ない共重合体（ｉ＋１）とのポリアミドの含有量の差（ΔＰＡ）が２０質量％以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記共重合体の中で、ガラス転移点が最も高い共重合体と、ガラス転移点が最も低い共重合体とのガラス転移点の差（ΔＴｇ）が４５℃以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記共重合体の中で、融点が最も高い共重合体と、融点が最も低い共重合体との融点の差（ΔＴｍ）が２０℃以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記共重合体の総量中のポリアミドの総含有量が７５質量％以上である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記タイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、該ホイール部に外装される内筒と、該内筒をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒と、前記内筒と前記外筒の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒同士を連結する連結部材と、前記外筒のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具えるタイヤであって、
　前記骨格部材としての、前記内筒、前記外筒及び前記連結部材が、前記樹脂組成物からなる、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。