JP7552140B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、エアレスタイヤに関する。

下記特許文献１には、エアレスタイヤが記載されている。このエアレスタイヤは、円筒状のトレッドリングと、トレッドリングの半径方向内側に配される金属製のハブと、トレッドリングとハブとを連結する樹脂又はエラストマーからなるスポークとを具えている。

特開２０１８－１５３９３２号公報

上記のエアレスタイヤでは、ハブとスポークとが、互いに異なる材料で形成されている。したがって、この種のエアレスタイヤの耐久性を向上させるためには、ハブとスポークとの間の接着強度を高めることが重要である。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性を向上することができるエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、接地面を有する環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備えたエアレスタイヤであって、前記ハブは、金属材料からなり、前記スポーク部は、樹脂又はエラストマー材料からなり、前記ハブと前記スポーク部との間に、ポリアミド樹脂を含む接着補強層を有することを特徴とする。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記接着補強層の厚さが１～１０（mm）であってもよい。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記接着補強層の曲げ弾性率が５０～３００（ＭＰａ）であってもよい。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記接着補強層は、前記ハブの外周面の全周に亘って形成されていてもよい。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記ポリアミド樹脂は、ポリアミド６又はポリアミド１２をハードセグメント部とするポリアミドエラストマーであってもよい。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記スポーク部は、熱可塑性の樹脂又はエラストマーからなるものでもよい。

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記熱可塑性の樹脂は、ポリウレタン樹脂又はポリウレタンエラストマーであってもよい。

本発明のエアレスタイヤは、ハブとスポーク部との間に、金属及び樹脂の双方との接着性に優れたポリアミド樹脂を含む接着補強層を有している。これにより、本発明のエアレスタイヤは、前記ハブと前記スポーク部との間の接着強度を高め、ひいては、耐久性を向上させることができる。

エアレスタイヤの一例を示す側面図である。 図１の斜視図である。 図１の要部拡大断面図である。 ハブ複合体の一例を示す平面図である。 第１金型の一例を示す平面図である。 第１金型に配置されたハブの一例を示す平面図である。 第２金型の一例を示す平面図である。 第２金型に配置されたトレッドリング及びハブ複合体の一例を示す平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれていることが理解されなければならない。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

［エアレスタイヤの基本構造］
本実施形態のエアレスタイヤの基本構造が説明される。
図１は、エアレスタイヤ１の一例を示す側面図である。図２は、その斜視図である。図３は、図１の要部拡大断面図である。図１ないし図３に示されるように、エアレスタイヤ１は、トレッドリング２と、そのタイヤ半径方向内側に配されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク部４とを備えている。

［トレッドリング］
トレッドリング２は、環状のゴム部材である。トレッドリング２は、例えば、加硫ゴムで形成される。トレッドリング２のタイヤ半径方向の外側面は、地面（路面）と接触するための接地面２ａとして形成される。この接地面２ａには、各種の排水用の溝（図示省略）が形成されても良い。また、トレッドリング２のタイヤ半径方向の内周面２ｂには、スポーク部４が接合されている。

好ましい態様では、トレッドリング２には、内部に補強コード層２ｃ（図３に示す）が配される。補強コード層２ｃは、例えば、複数の有機繊維コード又はスチールコードが所定の向きに配向された層からなる。このような補強コード層２ｃは、トレッドリング２のタイヤ周方向及び／又はタイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。さらに、トレッドリング２には、一部に樹脂材料が添加又は複合されても良い。

［ハブ］
ハブ３は、車軸（図示省略）を固定するためのものである。本実施形態のハブ３は、金属材料によって構成されている。ハブ３は、例えば、ディスク部３ａと、そのタイヤ半径方向外側に形成された円筒状部３ｂとを一体に備える。ディスク部３ａは、トレッドリング２と同芯に配されている。ディスク部３ａには、例えば、センターボア３ｃや取付孔３ｄなどが形成されている。

［スポーク部］
スポーク部４は、トレッドリング２とハブ３との間に形成され、これらを一体に連結している。

スポーク部４は、タイヤ走行時の振動を吸収し、乗り心地性能を向上させる機能を有する。このため、スポーク部４は、例えば、荷重支持能力を十分に発揮し得る強度を持つ材料で形成されるのが望ましい。本実施形態のスポーク部４は、樹脂又はエラストマー材料８で形成されている。なお、樹脂又はエラストマー材料８には、後述の接着補強層５のポリアミド樹脂９とは異なる樹脂が選択されるのが望ましい。

樹脂又はエラストマー材料８は、適宜選択されうる。本実施形態の樹脂又はエラストマー材料８は、熱可塑性の樹脂又はエラストマーによって構成される。このような熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８は、熱硬化性のものに比べて、エアレスタイヤ１の製造工程でのスポーク部４の硬化時間（成形時間）を短縮することができる。したがって、エアレスタイヤ１の生産性を向上させることができる。

熱可塑性の樹脂は、適宜選択されうる。本実施形態の熱可塑性の樹脂には、ポリウレタン樹脂又はポリウレタンエラストマーが採用されるのが望ましい。このような熱可塑性の樹脂は、スポーク部４に必要な強度や弾性率を有しており、エアレスタイヤ１の耐久性を向上させるのに役立つ。

本実施形態のスポーク部４は、例えば、タイヤ半径方向外側のアウターリング部４ａと、タイヤ半径方向内側のインナーリング部４ｂと、複数のスポークエレメント４ｃとを一体的に備えている。

アウターリング部４ａは、例えば、トレッドリング２の内周面２ｂに接合された環状体である。

インナーリング部４ｂは、ハブ３の外周面（より具体的には、円筒状部３ｂの外周面）３ｅ側に接合された環状体である。

各スポークエレメント４ｃは、それぞれ、タイヤ半径方向に延びて、アウターリング部４ａとインナーリング部４ｂとを互いに接続している。各スポークエレメント４ｃは、例えば、走行時に撓むことで、トレッドリング２に入力された衝撃を緩和することができる。スポークエレメント４ｃの形状等は、図示の態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ半径方向又は周方向にジグザグ状に延びるものや、タイヤ周方向断面において、網目状にのびるもの等、種々の態様が採用される。

［接着補強層］
本実施形態のエアレスタイヤ１は、図３に示されるように、ハブ３とスポーク部４との間に、ポリアミド樹脂９を含む接着補強層５を有する。ポリアミド樹脂９は、金属及び樹脂（又はエラストマー材料）の双方との接着性に優れる性質を有している。このため、接着補強層５は、金属材料からなるハブ３と、樹脂又はエラストマー材料８からなるスポーク部４との間の接着強度を高めることができる。これにより、本実施形態のエアレスタイヤ１は、接着補強層５を有しない従来のエアレスタイヤ（図示省略）に比べて、ハブ３とスポーク部４との剥離を効果的に防ぐことができるため、耐久性を向上させることができる。

ポリアミド樹脂９は、スポーク部４として採用可能な樹脂のうち、とりわけ、ポリウレタン樹脂及びポリウレタンエラストマーとの接着性が良好である。したがって、本実施形態のように、スポーク部４がポリウレタン樹脂又はポリウレタンエラストマーからなる場合、接着補強層５は、優れた接着強度を発揮することができる。

ポリアミド樹脂９は、金属及び樹脂（又はエラストマー材料）の双方との接着性に優れるものであれば、適宜採用されうる。本実施形態のポリアミド樹脂９には、ポリアミド６又はポリアミド１２をハードセグメント部とするポリアミドエラストマーが採用されるのが望ましい。このようなポリアミドエラストマーは、金属及び樹脂（又はエラストマー材料）の双方との接着性に優れるだけでなく、耐熱性及び耐久性にも優れる。

接着補強層５の厚さＷ１（図３に示す）は、１～１０mmに設定されるのが望ましい。厚さＷ１が１mm以上に設定されることにより、ハブ３とスポーク部４との間の接着強度を効果的に高めることができる。一方、厚さＷ１が１０mm以下に設定されることによって、エアレスタイヤ１が装着された車両の走行中に作用するハブ３とスポーク部４との間の歪み等によって、接着補強層５が破壊するのを防ぐことができる。さらに、走行中に接着補強層５の動きが大きくなるのを防ぐことができるため、乗り心地性能を向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、厚さＷ１は、好ましくは３mm以上であり、また、好ましくは８mm以下である。

接着補強層５の曲げ弾性率は、５０～３００ＭＰａであるのが望ましい。曲げ弾性率が５０ＭＰａ以上に設定されることによって、ハブ３とスポーク部４との間の接着強度を効果的に高めることができる。さらに、走行中に接着補強層５の動きが大きくなるのを防ぐことができ、乗り心地性能を向上させることができる。一方、曲げ弾性率が３００ＭＰａ以下に設定されることによって、走行中のスポーク部４の変形に対して、接着補強層５が追従することができるため、接着補強層５の破壊を防ぎつつ、乗り心地性能を向上させることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、曲げ弾性率は、好ましくは１００ＭＰａ以上であり、また、好ましくは２５０ＭＰａ以下である。

本明細書において、「曲げ弾性率」は、接着補強層５と同一のポリアミド樹脂からなる試験片（長さ８０mm×幅１０mm×厚さ４mm）について、ＩＳＯ１７８に準じて測定された値である。

図１に示されるように、接着補強層５は、ハブ３の外周面３ｅの全周に亘って形成されるのが望ましい。これにより、接着補強層５は、ハブ３とスポーク部４との間の接着強度を効果的に高めることができ、エアレスタイヤ１の耐久性を向上させることができる。

［エアレスタイヤの製造方法］
次に、エアレスタイヤ１の製造方法が説明される。

［トレッドリング及びハブの準備］
本実施形態は、トレッドリング２（図８に示す）とハブ３（図６に示す）とを準備する工程を含む。トレッドリング２は、例えば、慣例にしたがって、未加硫ゴム材料やコード材料等を所定形状に成型し、これを金型等で加硫することにより得られる。一方、ハブ３は、鋳造、鍛造、切削等の各種の方法により製造される。ハブ３の外周面３ｅには、ショットブラストなどの下地処理及び／又は接着剤が塗布されてもよい。これは、ハブ３と接着補強層５との接着力を高めるのに役立つ。

［接着補強層の形成］
本実施形態は、ハブ３の外周面３ｅに、ポリアミド樹脂９を含む接着補強層５を形成する工程を含む。これにより、ハブ３の外周面３ｅに接着補強層５が形成されたハブ複合体２１（図４に示す）が得られる。接着補強層５の形成には、第１金型１０（図５に示す）が用いられる。図４は、ハブ複合体２１の一例を示す平面図である。図５は、第１金型１０の一例を示す平面図である。

図５に示されるように、第１金型１０は、例えば、下型１０Ａと、下型１０Ａに対して相対的に上下方向に移動可能な上型（図示省略）とを含む。図５では、下型１０Ａと上型とを閉じた状態で、それらの合わせ面２０よりも下側が示されている。

第１金型１０の下型１０Ａには、円柱状の凹部からなるキャビティ１１が形成されている。キャビティ１１は、本質的に、円形をなす底面１３と、底面１３から立ち上がる内周面１４とを含み、その上部は、上型（図示省略）で閉じられる。

キャビティ１１は、第１キャビティ１６と第２キャビティ１７とを含む。図５では、これらの理解を助けるために、第１キャビティ１６と第２キャビティ１７との第１境界１５が仮想線で示されている。

第１キャビティ１６は、予め準備されたハブ３（図５で仮想線で示す）を配置するための空間である。第１キャビティ１６には、底面１３から上向きに延びる突出軸１８及び１９が設けられている。ハブ３は、その軸心を上下方向として、第１キャビティ１６に配置され、実質的に第１キャビティ１６を埋める。換言すると、ハブ３の外周面３ｅが、本質的に、第１キャビティ１６と第２キャビティ１７との第１境界１５を規定する。

ハブ３のセンターボア３ｃや取付孔３ｄ（図４に示す）は、それぞれ第１キャビティ１６の突出軸１８及び１９に差し込まれる。これは、第１キャビティ１６に、ハブ３を正確に位置合わせするのに役立つ。

第２キャビティ１７は、第１キャビティ１６に配置されたハブ３の外周面３ｅに、接着補強層５（図４に示す）を成形するための空間である。第２キャビティ１７は、第１キャビティ１６の外側に連なり、環状に延びている。本実施形態の第２キャビティ１７は、下型１０Ａの底面１３、キャビティ１１の内周面１４、第１キャビティ１６に配置されたハブ３の外周面３ｅ、及び、上型（図示省略）で画定される。第２キャビティ１７には、その中にポリアミド樹脂９を射出するためのゲート（図示省略）が連通している。

以上のように構成された第１金型１０を用いて、接着補強層５を成形する好ましい手順は次のとおりである。図６は、第１金型１０に配置されたハブ３の一例を示す平面図である。

次に、第１金型１０に上記ハブ３が配置される。具体的には、第１金型１０を開き、その下型１０Ａの第１キャビティ１６に、ハブ３が配置される。そして、上型（図示省略）を下型１０Ａに嵌合させ、第１金型１０が閉じられる。

次に、第２キャビティ１７に、ゲート（図示省略）を介して、溶融したポリアミド樹脂９が射出（加圧注入）される。これにより、第２キャビティ１７に、ポリアミド樹脂９が充填される。ポリアミド樹脂９の射出には、例えば、慣例にしたがって、射出成形機（図示省略）が用いられる。

次に、第１金型１０内でポリアミド樹脂９が冷却、硬化される。これにより、図４に示したように、ハブ３の外周面３ｅに接着補強層５が形成されたハブ複合体２１が得られる。

［ハブ複合体の取り出し］
本実施形態は、ハブ複合体２１を第１金型１０から取り出す工程を含む。具体的には、第１金型１０を開き、ハブ複合体２１（図４に示す）が取り出される。

［トレッドリング及びハブ複合体の第２金型への配置］
図７は、第２金型２２の一例を示す平面図である。図８は、第２金型２２に配置されたトレッドリング２及びハブ複合体２１の一例を示す平面図である。

図８に示されるように、本実施形態は、第２金型２２に、トレッドリング２と、ハブ複合体２１とを配置する工程を含む。第２金型２２は、トレッドリング２と、ハブ３（ハブ複合体２１）とを連結するスポーク部４を成形して、エアレスタイヤ１を一体成型するためのものである。

図７に示されるように、第２金型２２は、例えば、下型２２Ａと、下型２２Ａに対して相対的に上下方向に移動可能な上型２２Ｂとを含む。図７では、上型２２Ｂと下型２２Ａとを閉じた状態において、それらの合わせ面３１よりも下側を示し、上型２２Ｂが断面として示されている。

第２金型２２の下型２２Ａには、円柱状の凹部からなるキャビティ２３が形成されている。キャビティ２３は、本質的に、円形をなす底面２４と、底面２４から立ち上がる内周面２５とを含み、その上部は、上型２２Ｂで閉じられる。

キャビティ２３は、第３キャビティ部２６、第４キャビティ部２７、及び、第５キャビティ部２８を含む。図７では、これらの理解を助けるために、第３キャビティ部２６と第５キャビティ部２８との第２境界２９、及び、第４キャビティ部２７と第５キャビティ部２８との第３境界３０が、それぞれ二点鎖線（仮想線）で示されている。

第３キャビティ部２６は、予め準備されたトレッドリング２（図８に示す）を収容するための空間である。本実施形態では、トレッドリング２の外周面は、キャビティ２３の内周面２５にほぼ揃えて配置される。したがって、この状態において、トレッドリング２の内周面２ｂ（図８に示す）に対応する位置が、本質的に、第３キャビティ部２６と第５キャビティ部２８との第２境界２９（二点鎖線で示す）を規定する。

第４キャビティ部２７は、ハブ複合体２１を収容するための空間である。第４キャビティ部２７には、底面２４から上向きに延びる突出軸３２及び３３が設けられている。ハブ複合体２１は、その軸心を上下方向として、第４キャビティ部２７に配置され、実質的に第４キャビティ部２７を埋める。換言すると、ハブ複合体２１（接着補強層５）の外周面２１ａ（図８に示す）が、本質的に、第４キャビティ部２７と第５キャビティ部２８との第３境界３０（二点鎖線で示す）を規定する。

図８に示されるように、ハブ３のセンターボア３ｃや取付孔３ｄは、それぞれ第４キャビティ部２７の突出軸３２及び３３に差し込まれる。これは、第４キャビティ部２７に、ハブ３（ハブ複合体２１）を正確に位置合わせするのに役立つ。

図７に示されるように、第５キャビティ部２８は、第３キャビティ部２６に配置されたトレッドリング２と、第４キャビティ部２７に配置されたハブ３（ハブ複合体２１）との間に、スポーク部４（図８に示す）を成形するための空間である。第５キャビティ部２８は、第３キャビティ部２６と、第４キャビティ部２７との間を連通している。本実施形態の第５キャビティ部２８は、下型２２Ａの底面２４、複数の突起３４、複数の突起３５、第２境界２９（図８に示した内周面２ｂ）、第３境界３０（図８に示した外周面２１ａ）、及び、上型２２Ｂで画定される。

複数の突起３４は、下型２２Ａの底面２４から上向きに延びている。一方、複数の突起３５は、上型２２Ｂから下方に延びている。これらの突起３５は、下型２２Ａと上型２２Ｂとを閉じたときに、下型２２Ａの突起３４、３４間に進入し、第５キャビティ部２８を画定する。本実施形態の第５キャビティ部２８のハブ複合体２１側には、熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８を、第５キャビティ部２８に射出するための射出ゲート（図示省略）が連通している。

図８に示されるように、各突起３４、３５とトレッドリング２の内周面２ｂとの間には、スポーク部４のアウターリング部４ａ（図１に示す）を形成するための環状の第１隙間３６が形成されている。同様に、各突起３４、３５とハブ複合体２１の外周面２１ａとの間には、スポーク部４のインナーリング部４ｂ（図１に示す）を形成するための環状の第２隙間３７が形成されている。本実施形態では、第２隙間３７に、射出ゲート（図書省略）が連通している。さらに、円周方向に隣接する複数の突起３４、３５の間には、それぞれ、スポークエレメント４ｃ（図１に示す）を形成するための第３隙間３８が形成されている。

第１隙間３６～第３隙間３８は、互いに連通されている。このため、溶融した熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８が、射出ゲート（図示省略）を介して第２隙間３７に射出されることにより、第２隙間３７から第３隙間３８を介して、第１隙間３６へと充填されうる。

以上のように構成された第２金型２２に、上記のトレッドリング２とハブ複合体２１とが配置される。具体的には、第２金型２２を開いて、図８に示されるように、下型２２Ａの第３キャビティ部２６にトレッドリング２が配置され、かつ、第４キャビティ部２７にハブ複合体２１が配置される。そして、上型２２Ｂを下型２２Ａに嵌合させ、第２金型２２が閉じられる。これにより、本実施形態では、第２金型２２に、トレッドリング２とハブ複合体２１とが配置される。

なお、トレッドリング２の配置に先立ち、トレッドリング２の内周面２ｂには、例えば、トレッドリング２とスポーク部４との接着力を高めるために、表面処理及び／又は接着剤が塗布されても良い。さらに、ハブ複合体２１の配置に先立ち、ハブ複合体２１（接着補強層５）の外周面２１ａには、接着補強層５とスポーク部４との接着力を高めるために、表面処理及び／又は接着剤が塗布されても良い。

［スポーク部の成形］
本実施形態は、第２金型２２に配置されたトレッドリング２とハブ複合体２１との間に、溶融した熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８を射出して、トレッドリング２とハブ３（ハブ複合体２１）とを連結するスポーク部４を成形する工程を含む。このスポーク部４の成形により、エアレスタイヤ１が一体成型される。

本実施形態では、第５キャビティ部２８（第１隙間３６～第３隙間３８）に、射出ゲート（図示省略）を介して、溶融した熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８が射出（加圧注入）される。これにより、第２金型２２に配置されたトレッドリング２とハブ複合体２１との間に、熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８が充填される。熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８の射出には、例えば、慣例にしたがって、射出成形機（図示省略）が用いられる。

次に、第２金型２２内で、熱可塑性の樹脂又はエラストマー材料８が冷却、及び、硬化される。これにより、トレッドリング２とハブ３（ハブ複合体２１）とを連結するスポーク部４が成形されて、それらが一体成形されたエアレスタイヤ１が得られる。

［エアレスタイヤの取り出し］
本実施形態は、エアレスタイヤ１を第２金型２２から取り出す工程を含む。具体的には、第２金型２２を開き、エアレスタイヤ１が取り出される。

本実施形態の製造方法では、ハブ３とスポーク部４との間に、ポリアミド樹脂９（図４に示す）を含む接着補強層５を形成することができる。このため、ハブ３とスポーク部４との間の接着強度を高め、ひいては、耐久性を向上させることが可能なエアレスタイヤ１を確実に製造することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。

［実施例Ａ］
図１～３の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当するタイヤ）が試作された（実施例１）。実施例１のエアレスタイヤの製造方法は、次の通りである。

実施例１の製造方法では、加硫ゴムからなるトレッドリング及びアルミニウム合金からなるハブが準備された。トレッドリングは、１７０℃×２０分の条件で加硫された。トレッドリングの内部には、外側補強コード層及び内側補強コード層が配置されている。これらの詳細は、以下の通りである。
＜外側補強コード層＞
・プライ数：２枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：＋２１度／－２１度
＜内側補強コード層＞
・プライ数：２枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：＋２１度／－２１度

次に、実施例１では、ハブの外周面に、接着剤（ロード・ファー・イーストコーポレーション社製の商品名「ケムロック」）が塗布された。接着剤の層厚さは、２０μｍに設定された。

次に、実施例１では、接着剤が塗布されたハブが、第１金型に配置された。そして、ハブの外周面に、ポリアミド樹脂（宇部興産株式会社製の商品名「ＵＢＥＳＴＡ（登録商標）」）が射出されて、接着補強層（厚さＷ１：３mm、曲げ弾性率：１５０ＭＰａ）が形成された。これにより、ハブ複合体が成形された。なお、ポリアミド樹脂は、ＰＡ１２（ポリアミド１２）をハードセグメント部とするポリアミドエラストマーである。

次に、実施例１では、トレッドリングの内周面に、上記の接着剤が塗布された。次に、実施例１では、第２金型に、トレッドリング及びハブ複合体が配置された。そして、実施例１では、第２金型のトレッドリングとハブとの間に、熱可塑性ポリウレタン樹脂が射出された。これにより、トレッドリングとハブ（ハブ複合体）とを連結するスポーク部が成形されて、エアレスタイヤが製造された。

比較のために、接着補強層を有さないエアレスタイヤが製造された（比較例）。比較例のエアレスタイヤは、接着補強層を除いて、実施例１と同一の構造を有している。そして、実施例１及び比較例のエアレスタイヤについて、耐久性が評価された。テスト方法は、次のとおりである。

＜耐久性＞
評価対象のエアレスタイヤについて、ハブとスポーク部との間の接着強度が、ＪＩＳＫ６８５４に準拠して実施される剥離試験（Ｔ字剥離）によって評価された。結果は、実施例１の接着強度を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど、接着強度が高く、良好であること示している。なお、耐久性は、数値が６０以上であれば良好であることを示している。
テストの結果が、表１に示される。

テストの結果、実施例１は、比較例に比べて、ハブとスポーク部との間の接着強度を高めることができ、エアレスタイヤの耐久性を向上させることができた。

［実施例Ｂ］
図１～３の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズは、実施例Ａと同一）が試作された（実施例１～６）。実施例２～６の構成は、接着補強層の厚さＷ１を除いて、実質的に実施例１の構成（実施例Ａに記載）と同一である。

そして、実施例１～６のエアレスタイヤについて、耐久性及び乗り心地性能が評価された。耐久性の評価方法は、実施例Ａに記載のとおりである。また、乗り心地性能のテスト方法は、次のとおりである。

＜乗り心地性能＞
評価対象のタイヤが、車両（小型ＥＶ：商品名ＣＯＭＳ）の４輪に装着され、１名乗車にてドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、乗り心地性能についてドライバーの官能評価によって評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で示されており、数値の大きいほど、良好であることが示されている。テストの結果が、表２に示される。

テストの結果、接着補強層の厚さＷ１が好ましい範囲に設定された実施例１及び実施例３～５は、この他の実施例２及び実施例６に比べて、ハブとスポーク部との間の接着強度を高めつつ、乗り心地性能を維持することができた。

［実施例Ｃ］
図１～３の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズは、実施例Ａと同一）が試作された（実施例１及び実施例７～１１）。実施例７～１１の構成は、接着補強層の曲げ弾性率を除いて、実質的に実施例１の構成（実施例Ａに記載）と同一である。

そして、実施例１及び実施例７～１１のエアレスタイヤについて、耐久性及び乗り心地性能が評価された。耐久性のテスト方法は、実施例Ａに記載のとおりである。また、乗り心地性能のテスト方法は、実施例Ｃに記載のとおりである。テストの結果が、表３に示される。

テストの結果、接着補強層の曲げ弾性率が好ましい範囲の実施例１及び実施例７～１０は、この他の実施例１１に比べて、ハブとスポーク部との間の接着強度を高めつつ、乗り心地性能を維持することができた。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ
４ スポーク部
５ 接着補強層

Claims (6)

1. 接地面を有する環状のトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポーク部とを備えたエアレスタイヤであって、
   前記ハブは、金属材料からなり、
   前記スポーク部は、樹脂又はエラストマー材料からなり、
   前記ハブと前記スポーク部との間に、ポリアミド樹脂を含む接着補強層を有し、
   前記接着補強層の厚さが１～１０（mm）である、
   エアレスタイヤ。
2. 前記接着補強層の曲げ弾性率が５０～３００（ＭＰａ）である、請求項１に記載のエアレスタイヤ。
3. 前記接着補強層は、前記ハブの外周面の全周に亘って形成されている、請求項１又は２に記載のエアレスタイヤ。
4. 前記ポリアミド樹脂は、ポリアミド６又はポリアミド１２をハードセグメント部とするポリアミドエラストマーである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエアレスタイヤ。
5. 前記スポーク部は、熱可塑性の樹脂又はエラストマーからなる、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエアレスタイヤ。
6. 前記熱可塑性の樹脂は、ポリウレタン樹脂又はポリウレタンエラストマーである、請求項５記載のエアレスタイヤ。

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