JP2016107751A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ方向の圧縮方向のばね定数の急激な上昇を抑え、耐久性の低下を防ぐことができる。【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３とを変位自在に連結する連結部材１５とを備え、連結部材１５は、両端部が取り付け体１１及びリング状体１３に各別に連結された弾性連結板２１を備え、弾性連結板２１は、タイヤ周方向に沿って複数配設されると共に、タイヤ周方向で互いに隣り合う一対の弾性連結板２１同士の間に配設され、弾性連結板２１同士の干渉を規制するコイルばね５を備え、弾性連結板２１は、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されていて、リング状体１３にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに互いにタイヤ周方向に隣り合う弾性連結板２１同士の間で接近する部分にコイルばね５が設けられた非空気入りタイヤを提供する。【選択図】図５

Description

本発明は、使用に際し、内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備えるとともに、弾性連結板が、タイヤ周方向に沿って複数配設された非空気入りタイヤが知られている。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、図１３に示すようにリング状体１００にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、タイヤ周方向で互いに隣り合う弾性連結板１０１、１０１同士が干渉し合うおそれがあった。
このような干渉が生ずると、非空気入りタイヤの例えばタイヤ方向の圧縮方向のばね定数が急激に上昇したり、耐久性が低下したりするなどのおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、タイヤ方向の圧縮方向のばね定数の急激な上昇を抑え、耐久性の低下を防ぐことができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、前記弾性連結板は、タイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う一対の前記弾性連結板同士の間に配設され、これらの弾性連結板同士の干渉を規制する弾性規制部を備えることを特徴としている。

この発明によれば、タイヤ周方向に隣り合う弾性連結板同士の間に弾性規制部を設けることで、非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、弾性連結板同士が変形により干渉し合うのを抑制することができる。そのため、前述のような干渉に伴ってタイヤ方向の圧縮方向のばね定数が急激に上昇するのを抑えるとともに、耐久性の低下を防止することができる。

また、上記本発明の非空気入りタイヤは、前記弾性連結板は、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されていて、前記リング状体にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、互いにタイヤ周方向に隣り合う前記弾性連結板同士の間で接近する部分に前記弾性規制部が設けられていることが好ましい。

この発明によれば、湾曲部があるので弾性連結板に柔軟性を具備することができ、リング状体にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、互いにタイヤ周方向に隣り合う弾性連結板同士の間で接近し易い部分を形成することができる。そして、弾性連結板同士が接近する部分に弾性規制部が設けられているので、互いの干渉を確実に規制することができる。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、タイヤ方向の圧縮方向のばね定数の急激な上昇を抑え、耐久性の低下を防ぐことができる。

本発明の一実施形態による非空気入りタイヤを示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図、又は、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見たタイヤ側面図である。 図２に示すタイヤ側面の要部拡大図である。 図５に示す１本の第１弾性連結板、又は第２弾性連結板にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられる前後の形状を示す側面図である。 図５に示す非空気入りタイヤに圧縮荷重が加えられた状態を示す図である。 第１の実施形態の変形例による非空気入りタイヤの要部を示すタイヤ側面図であって、図５に対応する図である。 実施例による試験結果を示す図であって、荷重と圧縮荷重によるばね定数の関係を示すグラフである。 第２の実施形態による非空気入りタイヤの要部を示すタイヤ側面図であって、図５に対応する図である。 第２の実施形態の他の形態による非空気入りタイヤの要部を示すタイヤ側面図であって、図５に対応する図である。 第３の実施形態による非空気入りタイヤの要部を示すタイヤ側面図であって、図５に対応する図である。 従来の非空気入りタイヤに圧縮荷重が加えられた状態を示す図である。

以下、本発明による非空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施形態）
図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞する円筒状のリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。

なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば３．００−８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。

上述した取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１及びトレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部と、２つのリング状体１３同士の間の中央部と、が互いに一致した状態で配設されている。

取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えば周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（車体の内側）には閉じている。
外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通する肉抜き孔１８ｂがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。これら複数の肉抜き孔１８ｂで構成される孔列１８ｃは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に各リブ１９にも、リブ１９をタイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁には、キー溝部１８ａと対応する位置に、貫通孔２８ａが形成された板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｄが形成されている。凹部１８ｄは、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪んでいる。また、凹部１８ｄを画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面には、凹部１８ｄに嵌め込まれた板材２８の貫通孔２８ａに連通する雌ねじ部が形成されている。
なお、貫通孔２８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて板材２８に複数形成されている。
同様に、雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部１８ｄの壁面に複数形成されている。図示の例では、貫通孔２８ａ及び雌ねじ部がそれぞれ２つずつ形成されている場合を例にしているが、２つに限定されるものではない。

取り付け体１１には、外リング部１８に外嵌される円筒状の外装体１２が備えられている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる突条部１２ａが形成されている。突条部１２ａは、外装体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、取り付け体１１に形成されたキー溝部１８ａに対して各別に嵌合している。
そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｄに嵌め込んだ板材２８の貫通孔２８ａを通して図示しないボルトを雌ねじ部に螺合させることにより、取り付け体１１に固定されている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直交するように形成されている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面とタイヤ径方向の内側を向く頂壁面とについても、同様に直交するように形成されている。そして、突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは、互いに同等とされている。
このような構成により、突条部１２ａはキー溝部１８ａ内にがたつき少なく精度よく嵌合されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。図示の例では連結部材１５は、取り付け体１１の外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材とされている。

第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。例えば、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。

複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大とされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅はリング状体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅より小さい。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされている。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触とされている。また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触とされている。さらに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅及び厚さが互いに同等とされている。

図３及び図４に示すように、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２１ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２１ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２２ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２２ｂ）よりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
そして、１つの連結部材１５を構成する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせた状態でタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、図３に示すように、外端部２１ａ、２２ａと内端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが複数形成されている。
これら複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１弾性連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆと、第２弾性連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きとされている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと外端部２１ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと内端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。第２湾曲部２１ｅは外端部２１ａに連なっている。

第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと外端部２２ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと内端部２２ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。第２湾曲部２２ｅは外端部２２ａに連なっている。

図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きく形成され、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の長さは、互いに同等とされている。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において外端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から、軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置に各別に連結されている。
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等とされている。

以上の構成により、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを対称軸として線対称とされている。

なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、図３に示すように、連結板２１、２２の延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ同士の間に位置する部分に、それぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが形成されている。
これら変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２において、他の部分より延在方向に直交する横断面の面積（横断面積）が小さく形成され、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの境界領域に位置している。
図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、それぞれの横断面積が延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなるように形成されている。

上述した外装体１２、リング状体１３及び複数の連結部材１５は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。

連結部材１５には、図５に示すように、延在方向に沿って金属製の補強部材４が埋設されている。補強部材４は、タイヤ周方向から見て第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の側縁に沿うように湾曲部分、変曲部分が形成されている。
なお、補強部材４は、図５にのみ記載され、図１〜図４、および後述する図７においては、省略されている。

補強部材４は、延在方向の両端部４ａ、４ｂが取り付け体１１の外装体１２およびリング状体１３のそれぞれの内部に達して埋設されている。各端部４ａ、４ｂのタイヤ周方向に沿う長さ寸法は、タイヤ周方向に隣り合う補強部材４の端部４ａ、４ｂに接触しない程度の寸法に設定されている。

なお、補強部材４の厚さは、延在方向に沿って同一の厚さに形成されていてもよいし、部分的に異なる厚さに形成されていてもよい。また、補強部材４は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２における厚さ方向の略中央部に位置している。このように補強部材４は、表面が全体に亘って樹脂で被覆されて露出がない。そのため、例えば、補強部材４において、錆の発生を防止することができる。

図５に示すように、タイヤ周方向で互いに隣り合う一対の第１弾性連結板２１、２１（第２弾性連結板２２、２２）同士の間には、これらの弾性連結板２１、２１（２２、２２）同士の干渉を規制するコイルばね５（弾性規制部）が配設されている。コイルばね５の付勢方向の両端５ａ、５ｂが弾性連結板２１、２１（２２、２２）に対して適宜な結合手段によって結合されている。コイルばね５と弾性連結板２１、２２との間の結合は、接着、ボルト等の締結等による結合手段によって行うことができる。

コイルばね５は、弾性連結板２１、２２のうちリング状体１３にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、互いにタイヤ周方向に隣り合う弾性連結板２１、２１（２２、２２）同士の間で接近する部分に設けられている。具体的に第１弾性連結板２１および第２２２におけるコイルばね５の位置は、本実施形態の場合には、湾曲部２１ｄ（２２ｄ）、２１ｅ（２２ｅ）同士の間の変曲部２１ｇ（２２ｇ）の位置に配設されている（図６参照）。
なお、コイルばね５は、タイヤ径方向の圧縮荷重が加えられていない状態で、一対の弾性連結板２１、２１（２２、２２）同士をタイヤ周方向に離間させる向きに付勢していても、していなくてもよい。

ところで、外装体１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２外装体２６と、に分割されている。同様に、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２リング状体２４と、に分割されている。
図示の例では、外装体１２及びリング状体１３は、それぞれタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、第１外装体２５及び第１リング状体２３は、第１弾性連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２外装体２６及び第２リング状体２４は、第２弾性連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。すなわち、取り付け体１１のうち連結部材１５が連結する外装体１２、リング状体１３、及び連結部材１５は、合成樹脂材料で一体に形成されている。
以下、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２外装体２６、第２リング状体２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。

なお、射出成形としては、第１分割ケース体３１を例にすると、第１分割ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、第１分割ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

また、射出成形する際、第１分割ケース体３１を例にすると、第１外装体２５と、第１リング状体２３と、第１弾性連結板２１とを互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。

第１リング状体２３及び第２リング状体２４は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なお、溶着の場合には、例えば熱板溶着等を採用してもよい。同様に、第１外装体２５及び第２外装体２６は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が接している。

第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、図１に示されるように互いに同形同大とされている。そして、上述のように第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向Ｈで互いに逆向きにした状態で、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。
その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材１６を設けることで、非空気入りタイヤ１を得ることができる。

また、補強部材４は、予めプレス加工等で作成しておき、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を射出成形する前に、射出金型内にセットしておく。その後、射出金型内に合成樹脂材料を射出することで、補強部材４が埋設された第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を形成することができる。なお、例えば磁石を使用して、金属製の補強部材４を射出金型内で保持させてセットしてもよい。

そして、射出成形する際に、タイヤ周方向に隣り合う第１弾性連結板２１、２１（第２弾性連結板２２、２２）同士の間にコイルばね５を介装するとともに、接着などの結合手段を用いて固着する。なお、弾性連結板２１、２２におけるコイルばね５の当接位置には、コイルばね５の弾性連結板２１、２２に対するずれを防止するための窪み部（図示省略）が設けられていてもよい。
さらに、金属製の補強部材４に対してコイルばね５を溶接などで事前に結合しておき、これを射出金型内にセットした後で射出金型内に合成樹脂材料を射出する成形方法としてもよい。

また、補強部材４が埋設された第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を射出金型内にセットした後、外装体１２およびリング状体１３のみを射出する成形方法としてもよい。この場合、外装体１２およびリング状体１３とは異なる樹脂で第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を形成することができる。例えば、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の樹脂として、外装体１２およびリング状体１３よりもクラックが入りにくい材料を選択することができる。そして、この場合の射出金型内での保持は、圧入により行うことができる。

図１及び図２に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

以上のように構成された本実施形態の非空気入りタイヤ１では、図５乃至図７に示すように、タイヤ周方向に隣り合う弾性連結板２１、２１同士の間にコイルばね５を設けることで、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、弾性連結板２１同士が変形により干渉し合うのを抑制することができる。
そのため、前述のような干渉に伴ってタイヤ方向の圧縮方向のばね定数が急激に上昇するのを抑えるとともに、耐久性の低下を防止することができる。

また、本実施形態では、図６に示すように、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆがあるので第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に柔軟性を具備することができ、リング状体１３にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、互いにタイヤ周方向に隣り合う弾性連結板２１同士の間で接近し易い部分を形成することができる。そして、弾性連結板２１同士が接近する部分にコイルばね５が設けられているので、互いの干渉を確実に規制することができる。

また、本実施形態では、図５に示すように、合成樹脂材料から形成される連結部材１５の内部に補強部材４が埋設されているので、連結部材１５の耐久性を向上させることができる。また、補強部材４によって連結部材１５の強度を調整することが可能となるので、使用条件や用途に応じた合成樹脂材料を選択することができ、連結部材１５を形成する合成樹脂材料の選択の幅を広げることができる。とくに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のうちタイヤの圧縮により応力が集中しやすい湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆを補強部材４によって確実に補強することができる。

次に、本発明の非空気入りタイヤによる他の実施形態および変形例について、添付図面に基づいて説明するが、上述の第１の実施形態と同一又は同様な部材、部分には同一の符号を用いて説明を省略し、第１の実施形態と異なる構成について説明する。

（変形例）
図８に示すように、変形例は、非空気入りタイヤ１に圧縮変形が生じていない状態で、コイルばね５の一端５ａがタイヤ周方向に隣り合う一方の弾性連結板２１に固着され、他端５ｂが他方の弾性連結板２１から離間して非接触の状態となっている。
また、本変形例では、タイヤ周方向に隣り合う弾性連結板２１、２１同士の距離がコイルばね５の自由長よりも大きくなっているので、射出成形後においてタイヤ周方向の弾性連結板２１、２１同士の間の適宜な位置にコイルばね５を挿入する際に、コイルばね５を付勢状態で配設する必要がないことから外れるのを防止することができる。
なお、図８では、上述した実施形態の補強部材４（図５参照）が省略されている。

（実施例）
ここで、以上説明した作用効果について検証試験を実施した。
実施例として、図１〜図７に示す第１の実施形態による非空気入りタイヤ１（実施例１）と、図８に示す変形例による非空気入りタイヤ１（実施例２）とを採用し、比較例としてタイヤ周方向に隣り合う弾性連結板同士の間にコイルばね５等の弾性規制部が配設されてない非空気入りタイヤを採用した。これらの非空気入りタイヤのサイズは全て、１５５／６５Ｒ１５とした。
そして、本試験では、実施例１、２および比較例のそれぞれにおいて、非空気入りタイヤをタイヤ径方向に圧縮し、荷重と圧縮方向のばね定数との関係を測定した。

図９のグラフに示すように、実施例１、２及び比較例ともに、所定の荷重が加わるまではばね定数が変化せず一定であることが分かる。比較例の場合には、図９に示す第１荷重Ｐ１のときにばね定数が増大し、弾性連結板２１、２１同士で線間密着が発生することが分かる。
実施例１の場合には、コイルばね５の両端５ａ、５ｂのそれぞれが弾性連結板２１、２２に対して常に接しており、すなわち圧縮荷重が加わる前の状態から弾性連結板２１に接しているので、前記第１荷重Ｐ１よりも大きな第２荷重Ｐ２のときにばね定数が増大し、互いの線間密着が発生する時間を比較例に比べて遅らせることができることを確認した。
実施例２の場合には、第１荷重Ｐ１よりも小さな第３荷重Ｐ３の圧縮荷重が加わるまで弾性連結板２１がコイルばね５に当たらないので、前記第１荷重Ｐ１よりも大きな第２荷重Ｐ２のときにばね定数が増大し、互いの線間密着が発生する時間を比較例に比べて遅らせることができることを確認した。

（第２の実施形態）
図１０および図１１に示すように、第２の実施形態による非空気入りタイヤ１Ａは、板ばね６（弾性規制部）を使用したものである。
図１０に示す板ばね６は、側面視で略Ｕ字状に形成されており、その両端６ａ、６ｂのそれぞれがタイヤ周方向に隣り合う一対の第１弾性連結板２１、２１（第２弾性連結板２２、２２）に固着した状態である。図１１に示す板ばね６は、タイヤに圧縮変形が生じていない状態において、一端６ａがタイヤ周方向に隣り合う一方の弾性連結板２１（２２）に固着され、他端６ｂが他方の弾性連結板２１（２２）に対して非接触状態となっている。
なお、本実施形態のように板ばね６の場合には、適宜肉抜き、多孔化することでばね剛性を調整することも可能である。

（第３の実施形態）
図１２に示す第３の実施形態による非空気入りタイヤ１Ｂでは、上述したばね状部材（コイルばね５、板ばね６）に代えて、ウレタン部材７（弾性規制部）を設けるようにしてもよい。ウレタン部材７は、タイヤ周方向に隣り合う一対の弾性連結板２１、２１（２２、２２）同士の間で、延在方向に沿ってリング状体１３の内周面から湾曲部２１ｅ（２２ｅ）、２１ｄ（２２ｄ）の間の変曲部２１ｇ（２２ｇ）までの領域に設けられている。

なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

例えば、本実施形態のコイルばね５や板ばね６は、タイヤ幅方向Ｈに分割されていない構成となっているが、これに限定されることはない。例えばタイヤ幅方向Ｈに分岐、又は分割されて複数設けられていても良い。
また、本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う一対の弾性連結板２１、２１（２２、２２）同士の間に１つの弾性規制部（コイルばね５、板ばね６、ウレタン部材７）が配設されているが、この弾性規制部がタイヤ径方向に沿って複数設けられていてもよい。

弾性規制部として、上述した第１の実施形態や第２の実施形態のようにバネ鋼等、繰り返し入力に耐え得る必要があるが、素材が金属であることに限定されることはない。例えば、第３の実施形態のようにウレタン材の他、樹脂やゴム等の部材を採用することも可能である。

補強部材４の形状、位置、数量等の構成は、本実施形態に制限されることはなく、弾性連結板（第１弾性連結板２１、又は第２弾性連結板２２）のうち少なくとも湾曲部に埋設されていれば好ましいが、とくに限定されるものではない。また、補強部材４を省略することも可能である。

また、第１弾性連結板２１、及び第２弾性連結板２２は、複数の変曲部を有さない構成であってもかまわない。例えば外端部２１ａ及び内端部２１ｂから連結部材１５の延在方向の中央部に向かうに従い横幅が漸次狭くなる形状とすることも可能である。

また、本実施の形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられていてもよい。また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、上述した実施の形態に代えて、例えば外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、或いは、外装体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。また、本実施の形態に代えて、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、本実施の形態において、第１外装体２５と第２外装体２６との間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けてもよく、或いは設けなくてもよい。また、外装体１２及びリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３つ以上に分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらにまた、第１外装体２５と第２外装体２６とは、一体であってもよい。

さらに、上記実施の形態では、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
さらに、上述した実施の形態では、外装体１２を介して連結部材１５を取り付け体１１の外リング部１８に間接的に連結する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば取り付け体１１の外リング部１８に連結部材１５を直接的に連結する構成としても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１、１Ａ、１Ｂ 非空気入りタイヤ
４ 補強部材
５ コイルばね（弾性規制部）
６ 板ばね（弾性規制部）
７ ウレタン部材（弾性規制部）
１１ 取り付け体
１２ 外装体
１３ リング状体
１５ 連結部材
１６ トレッド部材
１８ 外リング部
２１ 第１弾性連結板
２２ 第２弾性連結板
Ｏ 軸線
Ｈ タイヤ幅方向

Claims (2)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体に各別に連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、
   前記弾性連結板は、タイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、タイヤ周方向で互いに隣り合う一対の前記弾性連結板同士の間に配設され、これらの弾性連結板同士の干渉を規制する弾性規制部を備えることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 前記弾性連結板は、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が形成されていて、前記リング状体にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、互いにタイヤ周方向に隣り合う前記弾性連結板同士の間で接近する部分に前記弾性規制部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。

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