CN106457886B - 非充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

该非充气轮胎(11)设置有：安装体(11)，其安装于轴(S)；外筒体(113)，其从轮胎径向外侧围绕安装体；多个连接构件(115)，其在安装体与外筒体之间沿轮胎周向配置，并且多个连接构件(115)使安装体与外筒体以安装体和外筒体能够相对于彼此弹性移位的方式连接；以及圆筒状的胎面部(116)，其从轮胎径向外侧围绕外筒体。在沿着轮胎宽度方向的截面图中，胎面部的至少包括轮胎赤道部(E)的中央区域(129)中的外表面(116c)的轮廓是朝向轮胎径向外侧凸出的曲线。

Description

非充气轮胎
技术领域
本发明涉及在使用时无须在内部充填加压空气的非充气轮胎。
背景技术
在轮胎内部充填有加压空气的状态下使用的传统充气轮胎中，爆胎的发生是在结构上不可避免的问题。
近些年，为了解决该问题，已经提出了例如专利文献1所示的非充气轮胎。该非充气轮胎包括：安装体，其安装于车轴；外筒体(环状体)，其围绕安装体；以及连接构件，其在安装体与外筒体之间沿轮胎周向配置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-156905号公报
发明内容
发明要解决的问题
在传统非充气轮胎中，例如，为了将轮胎安装至两轮车，或者为了将轮胎安装至具有外倾角的车辆，可以采用如下的胎面部(胎面构件)：在该胎面部中，胎面部的外周面被形成为沿轮胎宽度方向截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且在该胎面部中，胎面部的外径从胎面部的最大外径部分分别朝向胎面部的位于该最大外径部分两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小。在这种情况下，胎面部的最大外径部分的轮胎径向上的厚度可能明显比与胎面部的其它部分大，因而可能会使车辆操纵性恶化。
也就是，能够进一步研究传统非充气轮胎的胎面部的形状，特别地，期望改善轮胎的当轮胎相对于路面倾斜时(即，当给予轮胎外倾角时)的接地性能。
已经鉴于以上情况做出本发明，本发明的目的是提供即使当采用如下胎面部时也能够防止车辆操纵性恶化的非充气轮胎：在该胎面部中，胎面部的外周面被形成为沿轮胎宽度方向截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且在该胎面部中，胎面部的外径从胎面部的最大外径部分分别朝向胎面部的位于该最大外径部分两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小。
另外，本发明的目的是提供能够改善轮胎的相对于路面的接地性能的非充气轮胎。
用于解决问题的方案
本发明的第一方面是如下的非充气轮胎，其包括：安装体，所述安装体安装于轴；外筒体，所述外筒体从所述安装体的轮胎径向外侧围绕所述安装体；多个连接构件，所述多个连接构件在所述安装体与所述外筒体之间沿轮胎周向配置，并且所述多个连接构件使所述安装体与所述外筒体以所述安装体和所述外筒体能够相对于彼此弹性移位的方式连接；以及圆筒状的胎面部，所述胎面部从所述外筒体的轮胎径向外侧围绕所述外筒体，其中，所述胎面部的中央区域的外表面的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓是朝向轮胎径向外侧凸出的曲线，所述中央区域至少包括轮胎赤道部。
根据本发明的第一方面，胎面部的外表面的至少一部分响应于轮胎的外倾角而适当地接触路面，因而与胎面部的外表面平坦的传统非充气轮胎相比，能够改善轮胎的接地性能。
本发明的第二方面是根据第一方面的非充气轮胎，所述胎面部的外周面被形成为沿轮胎宽度方向截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面状。所述胎面部的外径从所述胎面部的最大外径部分分别朝向所述胎面部的位于所述最大外径部分两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小。另外，所述胎面部的所述中央区域的轮胎径向上的厚度大于所述胎面部的在轮胎宽度方向上位于所述中央区域外侧的肩部的厚度。
根据本发明的第二方面，由于增大了胎面部的在直地行驶期间易于磨耗的中央区域的厚度，所以能够改善轮胎的磨耗寿命。
本发明的第三方面是根据第二方面的非充气轮胎，所述外筒体的外径在与所述胎面部的最大外径部分的轮胎宽度方向上的位置相同的位置处最大，并且所述外筒体的外径从所述位置分别朝向所述外筒体的位于所述位置两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小。
根据本发明的第三方面，能够在不显著增加胎面部的最大外径部分的轮胎径向上的厚度的情况下获得安装于外筒体且具有上述外周面的胎面部。也就是，由于外筒体的外周面具有与胎面部的外周面的形状对应的形状，所以能够抑制这些外周面之间的距离、即胎面部的厚度在轮胎宽度上的多个位置处变化。因而，能够防止胎面部的最大外径部分的刚性相比于胎面部的其它部分显著降低，从而能够获得适当的车辆操纵性。
本发明的第四方面是根据第三方面的非充气轮胎，所述外筒体的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的最大外径部分逐渐增大。另外，所述连接构件连接至所述外筒体的与所述外筒体的最大外径部分不同的轮胎宽度方向上的位置。
根据本发明的第四方面，能够抑制外筒体的刚性在轮胎宽度上的多个位置处变化，从而能够可靠地获得适当的车辆操纵性。
本发明的第五方面是根据第三或第四方面的非充气轮胎，所述外筒体在所述外筒体的外径最大的最大外径部分处被在轮胎宽度方向上分割。所述外筒体的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的分割部分逐渐增大。另外，所述分割部分处的两个分割面彼此连接。
根据本发明的第五方面，由于外筒体在轮胎宽度方向上被分割成两个部分，所以即使外筒体具有例如复杂的结构，也能够容易地形成外筒体。
另外，由于构成外筒体的两个分割筒体的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向分别朝向各自的分割面逐渐增大，所以各分割面能够具有大的面积，因而能够使分割筒体的分割面彼此牢固地连接。
本发明的第六方面是根据第一至第五方面中的任一方面的非充气轮胎，所述外筒体被分割成第一筒体和第二筒体，所述第一筒体位于轮胎宽度方向上的一侧，所述第二筒体位于轮胎宽度方向上的另一侧。另外，在所述第一筒体与所述第二筒体之间的接合部的轮胎径向上的厚度大于所述外筒体的轮胎径向上的平均厚度。
根据本发明的第六方面，当供第一筒体与第二筒体接合在一起的接触面积增大时，能够改善第一筒体与第二筒体接合的接合强度。在这种情况下，表述“第一筒体与第二筒体之间的接合部的轮胎径向上的厚度”表示位于第一筒体和第二筒体的轮胎宽度方向上的端缘且彼此接触的端面的轮胎径向上的长度。
本发明的第七方面是根据第一至第六方面中的任一方面的非充气轮胎，所述多个连接构件中的各连接构件包括被布置成在轮胎宽度方向上彼此分离的第一连接构件和第二连接构件。另外，在位于所述第一连接构件与所述第二连接构件之间的轮胎宽度方向区域内的所述外筒体的轮胎径向上的厚度大于所述外筒体的轮胎径向上的平均厚度。
根据本发明的第七方面，不布置连接构件的轮胎宽度方向区域内的外筒体能够具有适当的刚性，因而能够改善操纵稳定性。
本发明的第八方面是根据第六或第七方面的非充气轮胎，所述外筒体的至少一部分的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的中央侧逐渐增大。
根据本发明的第八方面，能够获得容易将胎面部安装至外筒体和在路面上行驶期间防止胎面部从外筒体脱离两者。
本发明的第九方面是根据第一至第八方面中的任一方面的非充气轮胎，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部。另外，在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
根据本发明的第九方面，胎面部与外筒体的突出部接合，因而能够可靠地防止胎面部从外筒体脱开。
发明的效果
根据本发明，即使当采用如下的胎面部时也能够防止车辆操纵性恶化：在该胎面部中，胎面部的外周面被形成为沿轮胎宽度方向截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且在该胎面部中，胎面部的外径从胎面部的最大外径部分分别朝向胎面部的位于该最大外径部分两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小。
另外，根据本发明，能够提供已经改善了相对于路面的接地性能的非充气轮胎。
附图说明
图1是根据本发明第一实施方式的非充气轮胎的示意性立体图，其中轮胎的一部分被分解。
图2是图1中示出的非充气轮胎的从轮胎宽度方向上的一侧看到的侧视图。
图3是由第一分割环状体和第一连接板一体形成的第一分割壳体的从轮胎宽度方向上的一侧看到的平面图，或者是由第二分割环状体和第二连接板一体形成的第二分割壳体的从轮胎宽度方向上的另一侧看到的平面图。
图4是示出图2的主要部分的放大图。
图5是图1至图4中示出的非充气轮胎的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图6是本发明第二实施方式的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图7是本发明第三实施方式的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图8是本发明第四实施方式的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图9是本发明第五实施方式的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图10是比较例的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图11是本发明第一实施方式的变型例的胎面构件和环状体的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图12是本发明第六实施方式的非充气轮胎的示意性立体图，其中轮胎的一部分被分解。
图13是示出本发明第六实施方式的非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图14是示出本发明第七实施方式的非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图15是示出本发明第八实施方式的非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图16是示出本发明第九实施方式的非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图17是示出本发明第十实施方式的非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
图18是示出传统非充气轮胎的一部分的沿轮胎宽度方向截取的截面图。
具体实施方式
以下，参照图1至图5说明本发明的非充气轮胎的第一实施方式。本实施方式的非充气轮胎11可以用于例如以低速行驶的小尺寸车辆，诸如JIS T9208中规定的手柄式电动轮椅等。另外，本实施方式的非充气轮胎11的尺寸可以设定为例如3.00-8。
如图1和图2所示，本实施方式的非充气轮胎11包括：安装体111，其安装于车轴S(轴)；环状体113(外筒体)，其从安装体111的轮胎径向外侧围绕安装体111；连接构件115，其在安装体111与环状体113之间沿轮胎周向配置，并且使安装体111与环状体113连接，使得安装体111和环状体113能够相对于彼此能够弹性移位；和圆筒状的胎面构件116(胎面部)，其安装在环状体113的外侧。
安装体111、环状体113和胎面构件116以具有共用轴线的方式同轴地配置。以下，将共用轴线称作轴线O，将平行于轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，将正交于轴线O的方向称作轮胎径向，将绕着轴线O的方向称作轮胎周向。安装体111、环状体113和胎面构件116被配置成它们的轮胎宽度方向H上的中央部的位置在轮胎宽度方向H上一致。
安装体111包括：安装筒部117，其安装于车轴S的顶端部；外环部118，其从安装筒部117的轮胎径向外侧围绕安装筒部117；和肋119，其使安装筒部117与外环部118彼此连接。
安装筒部117、外环部118和肋119由诸如铝合金等的金属材料一体地形成。安装筒部117和外环部118被形成为圆筒状并关于轴线O同轴地配置。肋19在轮胎周向上等间隔地配置。
外环部118的外周面在轮胎周向上间隔开地设置有多个键槽部118a，键槽部118a朝向外环部118的轮胎径向内侧凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸。在外环部118的外周面上，键槽部118a的轮胎宽度方向H上的两端中的位于一侧的一端开口，键槽部118a的轮胎宽度方向H上的两端中的位于另一侧的另一端封闭。
外环部118的位于在轮胎周向上彼此相邻的两个键槽部118a之间的部分设置有孔列118c，在孔列118c中，在轮胎径向上贯通外环部118的壁通孔在轮胎宽度方向H上间隔开地布置。肋119还设置有在轮胎宽度方向H上贯通肋119的壁通孔119a。
外环部118的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘设置有凹部118b，凹部118b布置在与键槽部118a的开口对应的位置处、朝向轮胎宽度方向H上的另一侧凹陷且供板材128嵌合。板材128设置有通孔。形成凹部118b的壁面中的面向轮胎宽度方向H上的一侧的底壁面设置有阴螺纹部，该阴螺纹部与嵌入凹部118b的板材128的通孔连通。阴螺纹部在轮胎周向上间隔开地形成，通孔也在轮胎周向上间隔开地形成。
安装体111的外侧与圆筒状的外装体112嵌合。外装体112的内周面在轮胎周向上间隔开地设置有多个突条部112a，突条部112a朝向外装体112的轮胎径向内侧突出且在外装体112的轮胎宽度方向H上的整个长度上延伸。突条部112a与安装体111的键槽部118a嵌合。
通过在突条部112a与键槽部118a嵌合的状态下将板材128固定在凹部118b来使外装体112固定于安装体111。
形成键槽部118a的壁面中的在轮胎周向上彼此相面对的一对侧壁面与底壁面彼此成直角地接触。突条部112a的外表面中的从外装体112的内周面立起的一对侧壁面与面向外装体112的轮胎径向内侧的顶壁面彼此成直角地接触。突条部112a和键槽部118a的轮胎周向上的尺寸(宽度)大致相同。
环状体113的轮胎宽度方向H上的尺寸、即宽度大于外装体112的轮胎宽度方向H上的尺寸、即宽度，并且在图示的示例中，环状体113被形成为圆筒状。
连接构件115使安装体111的外周面与环状体113的内周面连接。在图示的示例中，连接构件115包括能够弹性变形的第一连接板121(第一连接构件)和第二连接板122(第二连接构件)，第一连接板121和第二连接板122均使外装体112的外周面与环状体113的内周面连接。
在连接构件115中，多个第一连接板121沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的第一位置(轮胎宽度方向H上的一侧的位置)处，多个第二连接板122沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的与第一位置不同的第二位置(轮胎宽度方向H上的另一侧的位置)处。也就是，多个第一连接板121沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的相同位置，多个第二连接板122沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的相同位置、被布置成在轮胎宽度方向H上与第一连接板121分离开。在图示的示例中，在轮胎周向上设置有六十个第一连接板121和六十个第二连接板122。
多个连接构件115配置在外装体112与环状体113之间、关于轴线O转动对称(点对称)的位置。所有连接构件115均具有相同的形状和尺寸。连接构件115的宽度小于环状体113的宽度。
在无压缩负载沿轮胎径向施加于轮胎的状态下，在轮胎周向上彼此相邻的两个第一连接板121彼此不接触。同样地，在无压缩负载沿轮胎径向施加于轮胎的状态下，在轮胎周向上彼此相邻的两个第二连接板122彼此也不接触。无论有无负载施加于轮胎11，在轮胎宽度方向H上彼此相邻的第一连接板121和第二连接板122彼此均不接触。
第一连接板121和第二连接板122的宽度大致相同。第一连接板121和第二连接板122的厚度也大致相同。
如图2至图4所示，第一连接板121的连接至环状体113的第一端部121a被定位成比第一连接板121的连接至外装体112的第二端部121b靠轮胎周向上的一侧，第二连接板122的连接至环状体113的第一端部122a被定位成比第二连接板122的连接至外装体112的第二端部122b靠轮胎周向上的另一侧。
第一连接板121的第一端部121a和第二连接板122的第一端部122a连接至环状体113的内周面在轮胎宽度方向H上彼此不同的位置且连接至环状体113的内周面的在轮胎周向上彼此相同的位置。
在图示的示例中，第一连接板121的位于第一端部121a与第二端部121b之间的中间部分121c设置有在轮胎周向上弯曲的弯曲部121d、121e和121f，在非充气轮胎11的沿轮胎宽度方向H截取的轮胎侧视图中，弯曲部121d、121e和121f沿第一连接板121的延伸方向配置。在第一连接板121中，弯曲部121d、121e和121f中的在该延伸方向上彼此相邻的两个弯曲部的弯曲方向彼此相反。第二连接板122的位于第一端部122a与第二端部122b之间的中间部分122c设置有在轮胎周向上弯曲的弯曲部122d、122e和122f，在非充气轮胎11的沿轮胎宽度方向H截取的轮胎侧视图中，弯曲部122d、122e和122f沿第二连接板122的延伸方向配置。在第二连接板122中，弯曲部122d、122e和122f中的在该延伸方向上彼此相邻的两个弯曲部的弯曲方向彼此相反。
设置于第一连接板121的弯曲部121d、121e和121f包括：第一弯曲部121d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧凸出；第二弯曲部121e，其位于第一弯曲部121d与第一端部121a之间且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧凸出；以及第三弯曲部121f，其位于第一弯曲部121d与第二端部121b之间且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧凸出。第二弯曲部121e连接至第一端部121a。
设置于第二连接板122的弯曲部122d、122e和122f包括：第一弯曲部122d，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧凸出；第二弯曲部122e，其位于第一弯曲部122d与第一端部122a之间且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧凸出；以及第三弯曲部122f，其位于第一弯曲部122d与第二端部122b之间且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧凸出。第二弯曲部122e连接至第一端部122a。
在图示的示例中，在上述轮胎侧视图中，第一弯曲部121d具有大于第二弯曲部121e或第三弯曲部121f的曲率半径的曲率半径，并且在上述轮胎侧视图中，第一弯曲部122d具有大于第二弯曲部122e或第三弯曲部122f的曲率半径的曲率半径。第一连接板121的弯曲部121d、121e和121f中的连接至第一端部121a的第二弯曲部121e具有最小的曲率半径，第二连接板122的弯曲部122d、122e和122f中的连接至第一端部122a的第二弯曲部122e具有最小的曲率半径。第一弯曲部121d布置于第一连接板121的延伸方向上的中央部，第一弯曲部122d布置于第二连接板122的延伸方向上的中央部。
第一连接板121和第二连接板122的长度大致相等，并且如图4所示，在上述轮胎侧视图中，第一连接板121的第二端部121b和第二连接板122的第二端部122b连接至外装体112的外周面的如下位置：从布置在外装体112的外周面的与第一端部121a和122a在轮胎径向上相面对的位置以轴线O为中心向轮胎周向两侧分离相同的角度(例如，20°至135°)的各位置。在第一连接板121和第二连接板122中，第一弯曲部121d和122d在轮胎周向上沿相反方向突出且具有大致相同的尺寸，第二弯曲部121e和122e在轮胎周向上沿相反方向突出且具有大致相同的尺寸，第三弯曲部121f和122f在轮胎周向上沿相反方向突出且具有大致相同的尺寸。
因此，如图4所示，在上述轮胎侧视图中，各连接构件115的形状均相对于沿轮胎径向延伸且穿过连接板121和122的第一端部121a和122a的假想线L成线对称。
从第一连接板121的延伸方向上的中央部至第一端部121a的第一端侧部分的厚度大于从该中央部至第二端部121b的第二端侧部分的厚度，从第二连接板122的延伸方向上的中央部至第一端部122a的第一端侧部分的厚度大于从该中央部至第二端部122b的第二端侧部分的厚度。因此，在抑制了连接构件115的重量增加并确保了连接构件115的柔软性的同时，能够改善第一连接板121和第二连接板122的各自的易受到大负荷的第一端侧部分的强度。第一端侧部分与第二端侧部分彼此无台阶地平滑连接。
在本实施方式中，外装体112、环状体113和连接构件115一体地形成。
在本实施方式中，如图1所示，外装体112被分割成第一分割外装体125和第二分割外装体126，第一分割外装体125被定位在轮胎宽度方向H上的一侧，第二分割外装体126被定位在轮胎宽度方向H上的另一侧。环状体113被分割成第一分割环状体123(第一筒体)和第二分割环状体124(第二筒体)，第一分割环状体123被定位在轮胎宽度方向H上的一侧，第二分割环状体124被定位在轮胎宽度方向H上的另一侧。在图示的示例中，外装体112和环状体113均被在各自的轮胎宽度方向H上的中央部处分割。
第一分割外装体125和第一分割环状体123利用第一连接板121一体地形成，第二分割外装体126和第二分割环状体124利用第二连接板122一体地形成。
此外，在本实施方式中，第一分割外装体125、第一分割环状体123和第一连接板121通过铸造或注射成型而一体地形成，第二分割外装体126、第二分割环状体124和第二连接板122通过铸造或注射成型而一体地形成。
以下，将由第一分割外装体125、第一分割环状体123和第一连接板121一体形成的构件称作第一分割壳体131，将由第二分割外装体126、第二分割环状体124和第二连接板122一体形成的构件称作第二分割壳体132。
注射成型可以是同时形成第一分割壳体131的多个部分和同时形成第二分割壳体132的多个部分的一般方法。另外，可以采用所谓的双色成形(two color molding)等的插入成型，在该插入成型中，在第一分割壳体131中，预先将第一分割外装体125的一部分、第一分割环状体123的一部分和第一连接板121的一部分形成为插入品(insert part)，并且通过注射成型形成第一分割外装体125的其余部分、第一分割环状体123的其余部分和第一连接板121的其余部分，在该注射成型中，在第二分割壳体132中，预先将第二分割外装体126的一部分、第二分割环状体124的一部分和第二连接板122的一部分形成为插入品，并且通过注射成型形成第二分割外装体126的其余部分、第二分割环状体124的其余部分和第二连接板122的其余部分。
在第一分割壳体131中，第一分割外装体125、第一分割环构件123和第一连接板121可以由彼此不同的材料形成或可以由相同的材料形成，在第二分割壳体132中，第二分割外装体126、第二分割环构件124和第二连接板122可以由彼此不同的材料形成或可以由相同的材料形成。这些材料包括金属材料、树脂材料等，并且考虑到轻量化，优选采用树脂材料、特别是热塑性树脂。
在通过注射成型同时形成各分割壳体131和分割壳体132的多个部分的情况下，可以使用设置于外装体112的突条部112a作为用于注射成型的浇口。
在第一分割壳体131中，第一连接板121、第一分割环状体123和第一分割外装体125的轮胎宽度方向H上的中央部在轮胎宽度方向H上彼此一致，在第二分割壳体132中，第二连接板122、第二分割环状体124和第二分割外装体126的轮胎宽度方向H上的中央部在轮胎宽度方向H上彼此一致。第一分割外装体125的宽度小于第一分割环状体123的宽度且与第一连接板121的宽度大致相等，第二分割外装体126的宽度小于第二分割环状体124的宽度且与第二连接板122的宽度大致相等。
第一分割环状体123和第二分割环状体124的在轮胎宽度方向H上彼此面对的分割面123a和124a通过例如焊接、熔接、粘接等连接。在从这些连接方法中选择焊接的情况下，例如，可以采用热板焊接。
第一分割外装体125和第二分割外装体126的在轮胎宽度方向H上彼此面对的分割面在轮胎宽度方向H上彼此分离。因此，防止了在嵌合于安装体111的外侧的外装体112的内周面上产生毛刺。
在分割壳体131和132如上所述地连接之前的状态下，如图3所示，分割壳体131和132具有相同的形状和尺寸。
当使分割壳体131和132彼此连接时，在调整分割壳体131和132的轮胎周向上的位置，使得在上述轮胎侧视图中各连接构件115如上所述地线对称的同时，在分割壳体131和132的姿势在轮胎宽度方向H上彼此相反的状态下，使分割壳体131的第一分割环状体123的分割面123a与分割壳体132的第二分割壳体124的分割面124a彼此接触并连接在一起。
胎面构件116被形成为圆筒状并一体地覆盖环状体113的整个外周面。在图示的示例中，胎面构件116的整个内周面紧密地接触环状体113的外周面。胎面构件116由例如硫化橡胶、热塑性材料等形成，其中该硫化橡胶是天然橡胶和橡胶组合物中的至少一者硫化而得。热塑性材料包括例如热塑性弹性体、热塑性树脂等。热塑性弹性体包括例如由JIS K6418中规定的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)、其它热塑性弹性体(TPZ)等。热塑性树脂包括例如氨酯树脂、烯烃树脂、氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等。考虑到耐磨耗性，优选形成硫化橡胶的胎面构件116。
如图5所示，胎面构件116的外周面116b被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且胎面构件116的外径从胎面构件116的最大外径部分116a分别朝向胎面构件116的位于最大外径部分116a两侧的轮胎宽度方向H上的两端逐渐减小。胎面构件116的外径是胎面构件116的外周面116b与轴线O之间的轮胎径向上的距离。胎面构件116的最大外径部分116a位于非充气轮胎11的轮胎宽度方向H上的中央部。胎面构件116的轮胎径向上的厚度遍及其整个区域地大致相同。
如图5所示，将胎面构件116的轮胎宽度方向H上的中央部称作轮胎赤道部E，将胎面构件116的至少包括轮胎赤道部E的部分区域称作中央区域129。中央区域129是通过从胎面构件116去除位于胎面构件116的轮胎宽度方向H上的两端部的肩部130而获得的区域。肩部130到达胎面构件116的边缘。本实施方式的中央区域129的轮胎宽度方向H上的宽度为胎面构件116的宽度的50％。在胎面构件116中，中央区域129的轮胎宽度方向H上的中央部与胎面构件116的中央位置(轮胎赤道部E)一致。中央区域129的外表面116c的沿轮胎宽度方向H截取的截面的轮廓是朝向轮胎径向外侧凸出的曲线。
如上所述，由于胎面构件116的外周面116b被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，所以中央区域129的外表面116c位于肩部130的外表面的轮胎径向外侧。因而，当安装于车辆的轮胎11接地时，在胎面构件116弹性变形时，主要是中央区域129的外表面116c接触路面。另外，在本实施方式中，尽管肩部130的外表面的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓也被形成为朝向轮胎径向外侧凸出的曲线，但是该轮廓可以直线状延伸，并且可以以如下方式倾斜：该外表面与沿轮胎宽度方向延伸且位于该外表面的轮胎径向外侧的直线之间的分隔分别朝向胎面构件116的轮胎宽度方向上的两端逐渐增大。
在与胎面构件116的最大外径部分116a的轮胎宽度方向H上的位置相同的位置处环状体113的外径最大，并且环状体113的外径从该位置分别朝向环状体113的位于该位置两侧的轮胎宽度方向H上的两端逐渐减小。环状体113的外径是环状体113的外周面113b与轴线O之间的轮胎径向上的距离。在图示的示例中，环状体113的外周面113b被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且环状体13的内周面被形成为平行于轮胎宽度方向H延伸的圆筒面。本实施方式的环状体113的外周面113b的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓的曲率与胎面构件116113的外周面116b的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓的曲率大致相同。
环状体113的最大外径部分113a位于非充气轮胎11的轮胎宽度方向H上的中央部。
如上所述，由于环状体113被在其轮胎宽度方向H上的中央部处分割，所以环状体113的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向H朝向分割面123a和124a(即，朝向环状体113的分割部分)逐渐增大。也就是，环状体113的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向环状体113的最大外径部分113a逐渐增大。
在本实施方式中，第一连接板121的第一端部121a和第二连接板122的第一端部122a连接至环状体113的在轮胎宽度方向H上与最大外径部分113a不同的位置。在图示的示例中，第一连接板121的第一端部121a和第二连接板122的第一端部122a连接至环状体113的内周面上的位于最大外径部分113a的轮胎宽度方向H两侧的两个位置。
如上所述，根据本实施方式的非充气轮胎11，在与胎面构件116的最大外径部分116a的轮胎宽度方向H上的位置相同的位置处环状体113的外径最大，并且环状体113的外径从该位置分别朝向环状体113的位于该位置两侧的轮胎宽度方向H上的两端逐渐减小。因此，能够在不显著增加最大外径部分116a的轮胎径向上的厚度的情况下获得安装在环状体113的外侧且具有上述外周面的胎面构件116。也就是，由于环状体113的外周面具有与胎面构件116的外周面的形状近似的形状，所以能够抑制这些外周面之间的距离、即胎面构件116的厚度根据轮胎宽度方向H上的位置而变化。因而，能够防止胎面构件116的最大外径部分116的刚性相比于胎面构件116的其它部分显著降低，从而能够获得良好的车辆操纵性。
连接构件115连接至环状体113的在轮胎宽度方向H上与环状体113的轮胎径向上的厚度最大的最大外径部分113a不同的位置。因此，能够抑制环状体113的刚性根据轮胎宽度方向H上的位置而变化，从而能够可靠地获得良好的车辆操纵性。
由于环状体113在轮胎宽度方向H上被分割成两个部分，所以即使环状体113具有复杂的结构，也能够容易地形成环状体113。
构成环状体113的第一分割环状体123和第二分割环状体124的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向H分别朝向分割面123a和124a逐渐增大。因此，能够增大分割面123a和124a的面积，从而能够牢固地连接两分割环状体123和124的分割面123a和124a。
接下来，说明与以上作用效果相关的验证试验。
对于该试验，制备六种非充气轮胎，在这六种非充气轮胎中，仅这些轮胎的环状体113的结构不同，而其它结构大致相同。
对于实施例1，采用图1至图5中示出的第一实施方式的非充气轮胎11。
对于实施例2，采用如图6所示的本发明第二实施方式的非充气轮胎12。在非充气轮胎12中，环状体113的外周面被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，环状体113的内周面被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向内侧凸出的曲面，并且环状体113的厚度沿轮胎宽度方向H朝向最大外径部分113a逐渐增大。
对于实施例3，采用如图7所示的本发明第三实施方式的非充气轮胎13。在非充气轮胎13中，环状体113的外周面和内周面均被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且环状体113的厚度沿轮胎宽度方向H朝向最大外径部分113a逐渐增大。环状体113的外周面的截面的曲率被设定为大于环状体113的内周面的截面的曲率。
对于实施例4，采用如图8所示的本发明第四实施方式的非充气轮胎14。在非充气轮胎14中，环状体113的外周面和内周面的各表面的沿轮胎宽度方向H截取的截面以如下方式直线状地延伸：该表面与沿轮胎宽度方向延伸且位于该表面的轮胎径向外侧的直线之间的间隔从最大外径部分113a分别朝向环状体113的位于最大外径部分113两侧的轮胎宽度方向H上的两端逐渐增大，并且环状体113的厚度遍及其整个区域地大致相同。
对于实施例5，采用如图9所示的非充气轮胎15，在非充气轮胎15中，环状体113的外周面和内周面均被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且环状体113的厚度遍及其整个区域地大致相同。
对于比较例，采用如图10所示的非充气轮胎16。在非充气轮胎16中，环状体113的外周面和内周面均被形成为沿轮胎宽度方向H截取的截面平行于轮胎宽度方向H延伸的圆筒面，并且环状体113的厚度遍及其整个区域地大致相同。在非充气轮胎16中，胎面构件116的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向H朝向最大外径部分116a逐渐增大。
评价各非充气轮胎11至16的轮胎重量、操作性和连接强度。
基于驾驶安装有轮胎的车辆的驾驶员的感受来评价操纵性。
基于沿使第一分割环状体123和第二分割环状体124彼此分离的方向施加于各非充气轮胎11至16的且在分割环状体123和124之间产生龟裂的力来评价连接强度。
结果示出在下表1中。用当相对于比较例的非充气轮胎16所获得的结果为100时的指数表示各评价。数值越大，表示操纵性和连接强度越好。
[表1]
结果，确认了与比较例的非充气轮胎16相比改善了实施例1至实施例5的各非充气轮胎11至15的操纵性和连接强度。
确认了与其它非充气轮胎相比改善了实施例1至实施例5的非充气轮胎11至15中的环状体113的厚度在最大外径部分113a处增大的实施例1和实施例2的各非充气轮胎11和12的连接强度。
本发明的技术范围不限于以上实施方式，而是能够在本发明的范围内采取各种变型。
例如，第一连接板121的弯曲部121d、121e和121f的弯曲方向和第二连接板122的弯曲部122d、122e和122f的弯曲方向不限于以上实施方式，而是可以适当改变。
以上实施方式示出了连接构件115包括第一连接板121和第二连接板122的构造。代替该构造，可以采用除了包括第一连接板121和第二连接板122以外还包括如下连接板的连接构件115的构造：该连接板为在轮胎宽度方向H上设置于与第一连接板121和第二连接板122不同位置的其它连接板。
连接构件115可以沿轮胎宽度方向H配置在外装体112与环状体113之间。
代替以上实施方式，例如，第一连接板121的第二端部121b和第二连接板122的第二端部122b可以连接至外装体112的外周面的位于轴线O的轮胎径向两侧的位置，或者可以连接至外装体112的外周面的与第一连接板121的第一端部121a和第二连接板122的第一端部122a在轮胎径向上相面对的位置。
代替以上实施方式，连接板121的第一端部121a和连接板122的第一端部122a可以连接至环状体113的内周面的轮胎周向上的不同位置。
尽管在以上实施方式中，在第一分割外装体125与第二分割外装体126之间在轮胎宽度方向H上设置有间隙，但是在它们之间设置间隙不是必要的。第一分割外装体125与第二分割外装体126可以彼此直接接触。
外装体112和环状体113均可以被分割成三个以上的部分，或者可以不必分割外装体112和环状体113中。
除了以上实施方式的手段以外，第一分割壳体131和第二分割壳体132还可以通过例如切削加工等形成。
在以上实施方式中，外装体112、环状体113和连接构件115一体地形成。然而，本发明不限于此，可以在它们单独形成之后将它们连接在一起。外装体112可以与安装体111一体地形成。
在以上实施方式中，说明了连接构件115的第二端部121b和122b通过外装体112间接地连接至安装体111的构造。然而，本发明不限于此，连接构件115的第二端部121b和122b可以直接地连接至安装体111。
在以上实施方式中，环状体113的最大外径部分113a和胎面构件116的最大外径部分116a配置在各非充气轮胎11至15的轮胎宽度方向H上的中央部。然而，最大外径部分113a或116a在轮胎宽度方向H上可以配置在与该中央部不同的位置。
第一连接板121的第一端部121a和第二连接板122的第一端部122a两者均可以连接至比最大外径部分113a靠轮胎宽度方向H上的一侧或另一侧的位置。
可以采用如图11所示的第一实施方式的变型例。除了胎面构件16(胎面部)以外，该变型例的非充气轮胎11A包括与第一实施方式的非充气轮胎11相同的结构。
胎面构件116的外周面116b是沿轮胎宽度方向H截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面，并且胎面构件116的外径从最大外径部分116a分别朝向胎面构件116的位于最大外径部分116a两侧的轮胎宽度方向H上的两端逐渐减小。轮胎11A的中央区域129具有与第一实施方式相同的结构。
胎面构件116的外周面116b的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓的曲率被设定为大于环状体113的外周面113b的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓的曲率。因而，与第一实施方式不同，胎面构件116的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向最大外径部分116a逐渐增大。换言之，胎面构件116的在中央区域129内的轮胎径向上的厚度被设定为大于在轮胎宽度方向上位于中央区域129外侧的各肩部130的厚度。
根据该变型例，胎面构件116的外周面116b的朝向轮胎径向外侧突出的突出形状、特别是中央区域129的外表面116c的突出形状是通过使环状体113的宽度方向中央部变厚且通过使胎面构件116的宽度方向中央部变厚而获得的。因此，与第一实施方式相比，能够减薄环状体113的宽度方向中央部的厚度，从而能够获得轮胎重量的减轻和良好的车辆操纵性两者。
可以在本发明的范围内用其它已知部件适当地替换以上实施方式的部件，并且以上实施方式可以与以上变型例适当地组合。
以下，参照附图说明本发明第六实施方式的非充气轮胎。该非充气轮胎的各部分的结构不限于以下说明。
如图12所示，非充气轮胎(以下，简称为“轮胎”)21包括：安装体23，其安装于车轴S(轴)；外筒体25，其从安装体23的轮胎径向外侧围绕安装体23；连接构件27，其在安装体23与外筒体25之间沿轮胎周向配置，并且使安装体23与外筒体25连接，使得安装体23和外筒体25能够相对于彼此弹性移位；和胎面部29，其从外筒体25的轮胎径向外侧围绕外筒体25。另外，在该示例中，设置有安装在安装体23的外侧的内筒体24，连接构件27配置在内筒体24与外筒体25之间。安装体23由诸如铝合金等的金属材料形成。胎面部29由例如硫化橡胶、热塑性材料等形成，其中该硫化橡胶是天然橡胶和橡胶组合物中的至少一者硫化而得。热塑性材料包括例如热塑性弹性体、热塑性树脂等。热塑性弹性体包括例如由JIS K 6418中规定的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)、其它热塑性弹性体(TPZ)等。热塑性树脂包括例如氨酯树脂、烯烃树脂、氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等。考虑到耐磨耗性，优选形成硫化橡胶的胎面部29。
安装体23、内筒体24、外筒体25和胎面部29以具有共用轴线的方式同轴地配置。以下，将共用轴线称作轴线O，将平行于轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，将正交于轴线O的方向称作轮胎径向，将绕着轴线O的方向称作轮胎周向。在该示例中，安装体23、内筒体24、外筒体25和胎面部29被配置成它们的轮胎宽度方向H上的中央部的位置在轮胎宽度方向H上相同。在该实施方式中，外筒体25被在其轮胎宽度方向H上的中央部处分割成第一外筒体27(第一筒体)和第二外筒体218(第二筒体)，第一外筒体217被定位在轮胎宽度方向H上的一侧，第二外筒体218被定位在轮胎宽度方向H上的另一侧，第一外筒体217和第二外筒体218的端缘通过例如焊接、粘接等接合在一起。在从这些接合方法中选择焊接的情况下，例如，可以采用热板焊接。内筒体24被分割成第一内筒体219和第二内筒体220，第一内筒体219被定位在轮胎宽度方向H上的一侧，第二内筒体220被定位在轮胎宽度方向H上的另一侧。连接构件27包括第一弹性连接板221(第一连接构件)和第二弹性连接板222(第二连接构件)，第一弹性连接构件221是一侧的连接构件，第二弹性连接板222是另一侧的连接构件，并且第一弹性连接构件221和第二弹性连接构件222被布置成在轮胎宽度方向H上彼此分离。在轮胎周向上彼此相邻的第一弹性连接板221彼此不接触，并且在轮胎周向上彼此相邻的第二弹性连接板222彼此也不接触。在轮胎宽度方向H上彼此相邻的第一弹性连接板221和第二弹性连接板222彼此也不接触。第一弹性连接板221和第二弹性连接板222具有大致相同的宽度和形状。第一弹性连接板221的连接至外筒体25的第一端部221a被定位成比第一弹性连接板221的连接至内筒体24的第二端部221b靠轮胎周向上的一侧，第二弹性连接板222的连接至外筒体25的第一端部222a被定位成比第二弹性连接板222的连接至内筒体24的第二端部222b靠轮胎周向上的另一侧。在图示的示例中，第一弹性连接板221的位于第一端部221a与第二端部221b之间的中间部分设置有沿连接板221的延伸方向配置的多个弯曲部，第二弹性连接板222的位于第一端部222a与第二端部222b之间的中间部分设置有沿连接板222的延伸方向配置的多个弯曲部。在该示例中，第一内筒体219、第一外筒体217和第一弹性连接板221一体地形成，同样地，第二内筒体220、第二外筒体218和第二弹性连接板222一体地形成。
内筒体24的内周面在轮胎周向上间隔开地设置有多个突条部24a，突条部24a朝向内筒体24的轮胎径向内侧突出且在内筒体24的轮胎宽度方向H上的整个长度上延伸。安装体23包括：安装筒部211，其安装于车轴S的顶端部；外环部213，其从安装筒部211的轮胎径向外侧围绕安装筒部211；和多个肋215，其使安装筒部211与外环部213彼此连接。外环部213的外周面在轮胎周向上间隔开地设置有多个键槽部213a，键槽部213a朝向外环部213的轮胎径向内侧凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸。键槽部213a的轮胎宽度方向H上的两端中的仅一侧的一端开口，键槽部213a的轮胎宽度方向H上的两端中的另一侧的另一端封闭。内筒体24的突条部24a与键槽部213a嵌合。外环部213的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘设置有凹部213b，凹部213b布置于在轮胎周向上与键槽部213a对应的位置处且供板材214嵌合。板材214设置有通孔。形成凹部213b的壁面中的面向轮胎宽度方向H上的一侧的底壁面设置有阴螺纹部，该阴螺纹部与嵌入凹部213b的板材214的通孔连通。阴螺纹部在轮胎周向上间隔开地形成，通孔也在轮胎周向上间隔开地形成。在内筒体24嵌合在安装体23的外侧且突条部24a与键槽部213a嵌合的状态下，通过嵌入凹部213b的板材214的通孔将螺栓拧入阴螺纹部，由此使外筒体24固定于安装体23。
胎面部29被形成为圆筒状，并且以覆盖外筒体25的整个外周面的方式一体地粘接于外筒体25的外周面。图13示出了非充气轮胎21的胎面部29和外筒体25的沿轮胎宽度方向截取的截面。如图13所示，在非充气轮胎21中，胎面部29的中央区域225的外表面的轮廓29a被形成为朝向轮胎径向外侧凸出的曲线，中央区域225是宽度为胎面部29的胎面宽度TW的50％的轮胎宽度方向区域，胎面区域225的轮胎宽度方向上的中心与轮胎的轮胎赤道面E(轮胎赤道部)位于相同位置。在本示例中，轮廓29a被形成为在胎面部29的轮胎宽度方向上的两端29b之间朝向轮胎径向外侧凸出的圆弧，该圆弧的曲率中心被定位成比轮廓29a靠轮胎径向内侧。在整个中央区域225内的除了胎面部29的外表面设置有槽(未示出)的部分以外的所有轮胎宽度方向位置处的胎面部29的轮胎径向上的厚度t大于胎面部29的轮胎宽度方向端29b的轮胎径向上的厚度t1。
由于在具有以上构造的非充气轮胎21中，胎面部29的外表面的一部分根据外倾角而适当地接触路面，所以非充气轮胎21能够获得比如图18所示的胎面部39的外表面的轮廓39a直线状延伸的传统轮胎高的接地性能。因而，本发明对在转弯期间具有大的外倾角的两轮车特别有效。胎面部29的外表面的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓29a可以是曲线和直线连接在一起的形状。考虑到改善相对于路面的接地性能，在以上各情况下，优选的是，轮廓29a没有角地平滑延伸。优选的是，期望被以大外倾角使用的轮胎的胎面部29的外表面的轮廓29a是具有小曲率半径的圆弧，或者是具有小曲率半径的圆弧和直线的组合，由此即使外倾角大也能够获得高的接地性能。
在非充气轮胎21的常规使用中，车辆在具有小外倾角或基本没有外倾角的状态下行驶的时间长于车辆在具有大外倾角的状态下行驶的时间。在这种情况下，由于主要是胎面部29的中央区域225接触地面，因此与胎面部29的端部相比，中央区域225可能易于磨耗。由于胎面部29的中央区域225的轮胎径向上的厚度t大于胎面部29的轮胎宽度方向端29b的厚度t1，所以使轮胎21具有长的磨耗寿命。
如图14所示，在本发明第七实施方式中，外筒体25的第一外筒体217与第二外筒体218之间的接合部224的轮胎径向上的厚度t3大于外筒体25的轮胎径向上的平均厚度，由此增大了供第一外筒体217与第二外筒体218接合在一起的接触面积，因而能够改善通过焊接、粘接等接合的接合强度。
如图14所示，优选的是，在作为一侧的连接构件的第一弹性连接板221与作为另一侧的连接构件的第二弹性连接板222之间的外筒体25的轮胎径向上的厚度，即在不配置连接构件27的轮胎宽度方向区域230内的外筒体25的轮胎径向上的厚度在该区域内的全部位置处均大于外筒体的平均厚度。尽管外筒体25的不配置连接构件27的轮胎宽度方向区域230的刚性会因轮胎宽度方向区域230在轮胎径向上没有支撑而可能易于变低，但是通过使外筒体25的该部分的厚度比外筒体25的其它部分大，能够确保轮胎宽度方向区域230的刚性足够，因而能够改善行驶期间的操纵稳定性。另外，如图14所示，优选的是，外筒体25的被形成为具有大的轮胎径向上的厚度的部分的轮胎宽度方向上的宽度w1大于不配置连接构件27的轮胎宽度方向区域230的宽度w2，由此能够可靠地提高轮胎宽度方向区域230的刚性，从而能够可靠地改善操纵稳定性。
图15至图17是分别示出本发明第八实施方式至第十实施方式的非充气轮胎的沿轮胎宽度方向截取的局部截面图。在本发明的非充气轮胎21中，如图15所示，优选的是，外筒体25的至少一部分的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向外筒体25的中央侧逐渐增大。在图15中，外筒体25的两个部位25a的轮胎径向上的厚度均沿轮胎宽度方向朝向外筒体25的中央侧逐渐增大。根据该构造，能够容易地执行将被预先形成为圆筒状的胎面部29安装在外筒体25的轮胎径向外侧的步骤。在路面上行驶期间，能够抑制胎面部29因胎面部29的变形而从外筒体25脱离。也就是，能够获得容易将胎面部29安装至外筒体25和防止胎面部29从外筒体25脱离两者。
在本发明的非充气轮胎21中，如图16所示，外筒体25可以包括外筒主体227和从外筒主体227朝向轮胎径向外侧突出的突出部226。突出部226包括：基底部226a，其连接至外筒主体227；和扩大部226b，其具有大于基底部226a的轮胎宽度方向上的宽度w3的轮胎宽度方向上的宽度w4。根据该构造，外筒体25的突出部226与具有形状与突出部226对应的凹部的胎面部29接合，由此能够可靠地防止胎面部29从外筒体25脱开。
如图17所示，能够使外筒体25的轮胎径向上的厚度以外筒体25的一部分朝向其轮胎径向内侧突出的方式增大。根据该构造，能够可靠地获得足够的胎面部29的厚度和改善了的外筒体25的刚性。图18是示出胎面部39的外表面的轮廓39a在轮胎宽度方向上平坦且外筒体35的厚度恒定的传统非充气轮胎的截面的局部截面图。
本发明的技术范围不限于以上实施方式，而且能够在本发明的范围内采用各种变型。例如，尽管以上实施方式示出了连接构件27包括第一弹性连接板221和第二弹性连接板222的构造，但是代替该构造，可以采用包括除了包括第一弹性连接板221和第二弹性连接板222以外连接构件27还包括设置于在轮胎宽度方向H上与第一连接板121和第二连接板122不同位置的其它连接板的构造。
接下来，试制本发明的非充气轮胎并评价其性能，以下说明评价的结果。对于实施例6，采用包括图13中示出的胎面部29和外筒体25的非充气轮胎。对于实施例7，采用包括图14中示出的胎面部29和外筒体25的非充气轮胎。对于比较例，采用包括图18中示出的胎面部39和外筒体35的非充气轮胎。除了胎面部29和39以及外筒体25和35的结构以外，实施例6和实施例7以及比较例的各非充气轮胎均具有与图1中示出的轮胎相同的结构，并且实施例6和实施例7以及比较例的各非充气轮胎的尺寸均为3.00-8。
通过基于在试验跑道上驾驶安装有各轮胎的两轮车的驾驶员的感受，核查操纵稳定性来评价相对于路面的接地性能。
通过安装有各轮胎的两轮车在轮胎因胎面部的磨耗而不可用之前以30km/h的速度行驶的行进距离来评价磨耗寿命。
通过各轮胎在轮胎的焊接部损坏之前在鼓试验机上行驶的距离来评价焊接强度。
评价的结果示出在下表2中。用当比较例的各结果为100时的指数表示各评价。数值越大，表示各性能越好。
[表2]
比较例 实施例6 实施例7
磨耗寿命 100 150 130
操纵稳定性 100 110 125
焊接强度 100 100 120
根据表2中示出的结果，理解的是，与比较例相比，改善了本发明的实施例6和实施例7的各非充气轮胎的接地性能和磨耗寿命。另外，理解的是，与比较例相比，改善了实施例7的非充气轮胎的焊接强度。
对于实施例8，采用包括图15中示出的胎面部29和外筒体25的非充气轮胎，对于实施例9，采用包括图16中示出的胎面部29和外筒体25的非充气轮胎，对于比较例，采用包括图18中示出的胎面部39和外筒体35的非充气轮胎并且评价这些胎面部相对于这些外筒体的粘接强度。除了胎面部29和39以及外筒体25和35的结构以外，实施例8和实施例9以及比较例的各非充气轮胎均具有与图1中示出的轮胎相同的结构，并且实施例8和实施例9以及比较例的各非充气轮胎的尺寸均为3.00-8。
通过各轮胎在胎面部从轮胎脱离之前在鼓试验机上具有偏行角地行驶的距离来评价焊接强度。
[表3]
比较例 实施例8 实施例9
粘接强度 100 130 140
根据上表3中示出的结果，理解的是，与比较例相比，改善了本发明的实施例8和实施例9的各非充气轮胎的胎面部的粘接强度。
以上，尽管参照附图说明了本发明的适当的实施方式，但是本发明不限于以上实施方式。以上实施方式中示出的各部件的形状、组合等是示例性的，能够在本发明的范围内根据设计要求等而采取各种变型。另外，以上实施方式和变型例可以适当地组合在一起。
为了改善相对于路面的抓地性(摩擦系数)和耐久性，本发明的胎面部的表面可以设置有各种凹凸、突起或槽，当时在以上实施方式和变型例的图中省略了它们的形状。即使在设置有凹凸等时，使胎面部的整个表面的轮廓是朝向轮胎径向外侧凸出的曲线也就足够了。
附图标记说明
11、11A、12、13、14、15、21 非充气轮胎
23、111 安装体
25 外筒体
27、115 连接构件
29 胎面部
29a、116c 外表面
113 环状体(外筒体)
113a 最大外径部分
116 胎面构件(胎面部)
116a 最大外径部分
116b 外周面
121 第一连接板(第一连接构件)
122 第二连接板(第二连接构件)
123 第一分割环状体(第一筒体)
124 第二分割环状体(第二筒体)
123a、124a 分割面
129、225 中央区域
130 肩部
217 第一外筒体(第一筒体)
218 第二外筒体(第二筒体)
221 第一弹性连接板(第一连接构件)
222 第二弹性连接板(第二连接构件)
226 突出部
226a 基底部
226b 扩大部
227 外筒主体
H 轮胎宽度方向
E 轮胎赤道部
S 车轴(轴)
O 轴线

Claims (17)

1.一种非充气轮胎，其包括：
安装体，所述安装体安装于轴；
外筒体，所述外筒体从所述安装体的轮胎径向外侧围绕所述安装体；
多个连接构件，所述多个连接构件在所述安装体与所述外筒体之间沿轮胎周向配置，并且所述多个连接构件使所述安装体与所述外筒体以所述安装体和所述外筒体能够相对于彼此弹性移位的方式连接；以及
圆筒状的胎面部，所述胎面部从所述外筒体的轮胎径向外侧围绕所述外筒体，
其中，所述胎面部的中央区域的外表面的沿轮胎宽度方向截取的截面的轮廓是朝向轮胎径向外侧凸出的曲线，所述中央区域至少包括轮胎赤道部，
所述胎面部的外周面被形成为沿轮胎宽度方向截取的截面朝向轮胎径向外侧凸出的曲面状，
所述胎面部的外径从所述胎面部的最大外径部分分别朝向所述胎面部的位于所述最大外径部分两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小，
所述外筒体的外径在与所述胎面部的最大外径部分的轮胎宽度方向上的位置相同的位置处最大，并且所述外筒体的外径从所述位置分别朝向所述外筒体的位于所述位置两侧的轮胎宽度方向上的两端逐渐减小，
所述多个连接构件中的各连接构件包括被布置成在轮胎宽度方向上彼此分离的第一连接构件和第二连接构件，
所述第一连接构件和所述第二连接构件连接至所述外筒体的与所述外筒体的最大外径部分不同的轮胎宽度方向上的两侧。
2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，所述胎面部的所述中央区域的轮胎径向上的厚度大于所述胎面部的在轮胎宽度方向上位于所述中央区域外侧的肩部的厚度。
3.根据权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的最大外径部分逐渐增大。
4.根据权利要求3所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体在所述外筒体的外径最大的最大外径部分处被在轮胎宽度方向上分割，
所述外筒体的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的分割部分逐渐增大，并且
所述分割部分处的两个分割面彼此连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体被分割成第一筒体和第二筒体，所述第一筒体位于轮胎宽度方向上的一侧，所述第二筒体位于轮胎宽度方向上的另一侧，并且
在所述第一筒体与所述第二筒体之间的接合部的轮胎径向上的厚度大于所述外筒体的轮胎径向上的平均厚度。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的非充气轮胎，其特征在于，在位于所述第一连接构件与所述第二连接构件之间的轮胎宽度方向区域内的所述外筒体的轮胎径向上的厚度大于所述外筒体的轮胎径向上的平均厚度。
7.根据权利要求5所述的非充气轮胎，其特征在于，在位于所述第一连接构件与所述第二连接构件之间的轮胎宽度方向区域内的所述外筒体的轮胎径向上的厚度大于所述外筒体的轮胎径向上的平均厚度。
8.根据权利要求5所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体的至少一部分的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的中央侧逐渐增大。
9.根据权利要求6所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体的至少一部分的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的中央侧逐渐增大。
10.根据权利要求7所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体的至少一部分的轮胎径向上的厚度沿轮胎宽度方向朝向所述外筒体的中央侧逐渐增大。
11.根据权利要求1至4中任一项所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
12.根据权利要求5所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
13.根据权利要求6所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
14.根据权利要求7所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
15.根据权利要求8所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
16.根据权利要求9所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
17.根据权利要求10所述的非充气轮胎，其特征在于，所述外筒体包括外筒主体和从所述外筒主体朝向轮胎径向外侧突出的突出部，并且
在沿轮胎宽度方向截取的截面中，所述突出部包括基底部和扩大部，所述基底部连接至所述外筒主体，所述扩大部具有大于所述基底部的轮胎宽度方向上的宽度的宽度。
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