CN111511586B - 可镶钉轮胎及充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

可镶钉轮胎的所述胎面部的接地区域具有位于从轮胎中央线向轮胎宽度方向的两侧为接地宽度的5～25％的长度的范围的中央区域和位于所述中央区域的轮胎宽度方向两侧的2个胎肩区域。在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线，针对每条所述钉配置线，配置所述防滑钉安装用孔中的多个防滑钉安装用孔。所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值比所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值大。

Description

可镶钉轮胎及充气轮胎
技术领域
本发明涉及具有防滑钉(英文：stud pin)安装用孔的可镶钉轮胎及充气轮胎。
背景技术
镶钉轮胎在胎面部安装有防滑钉，而在冰雪路面上能够获得抓地力(英文：grip)。
一般而言，防滑钉被埋入在胎面部设置的安装用孔。在将防滑钉埋入安装用孔时，通过将防滑钉插入于扩张了孔径的状态的安装用孔，从而防滑钉被紧紧地埋入安装用孔，防止了在轮胎滚动期间从路面受到的外力导致的防滑钉的脱落。
另外，防滑钉一般具备基部和从基部的一端面伸出的顶端部，通过在滚动时与路面接触了的顶端部刮抓冰雪，从而确保冰雪路面上的制动性、驱动性等行驶性能。
作为以往的镶钉轮胎，记载了将防滑钉在从相当于以轮胎赤道面为中心的轮胎接地宽度的33％的位置至相当于该轮胎接地宽度的95％的位置的胎面表面的左右区域的轮胎宽度方向上分散成5或6列并沿轮胎周向排列的充气镶钉轮胎(专利文献1)。另外，已知有将钉位置的排列按照预定的步骤进行设定的镶钉轮胎的设计方法(专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-50718号公报
专利文献2：日本专利第5993302号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在以往的镶钉轮胎中，可知存在在制动时刮抓路面的力不充分，制动性能降低的情况。
因此，本发明的目的在于提供一种能够得到冰雪路面上的制动性能优异的镶钉轮胎的可镶钉轮胎及充气轮胎。
用于解决课题的技术方案
本发明的一方案是在胎面部具有多个防滑钉安装用孔的可镶钉轮胎，其特征在于，
所述胎面部的接地区域具有：
中央区域，所述中央区域位于从轮胎中央线向轮胎宽度方向的两侧为接地宽度的5～25％的长度的范围；和
2个胎肩区域，所述2个胎肩区域位于所述中央区域的轮胎宽度方向两侧，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线，针对每条所述钉配置线，配置所述防滑钉安装用孔中的多个防滑钉安装用孔，
所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值比所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值大。
所述钉配置线是用于将多个防滑钉互相隔开间隔地沿着轮胎周向配置的假想线。
优选的是，所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值为所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值的102～120％。
优选的是，关于所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔中的邻接的2个间隔，第1间隔A1与第2间隔A2相等或比所述第2间隔A2宽，所述第2间隔A2是确定所述第1间隔A1的2条钉配置线中的位于轮胎宽度方向外侧的钉配置线L1、和与该钉配置线L1在轮胎宽度方向外侧相邻的钉配置线L2之间的间隔。
也可以是，在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，所述钉配置线的相邻的间隔相等。
优选的是，在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，所述钉配置线的相邻的间隔随着去向轮胎宽度方向外侧而阶段性地或连续地变窄。
优选的是，配置在所述中央区域的所述钉配置线中的第1钉配置线上的在轮胎周向上相邻的第1防滑钉安装用孔及第2防滑钉安装用孔之间的间隔C为配置在与该第1钉配置线不同的第2钉配置线上的最接近所述第1防滑钉安装用孔的第3防滑钉安装用孔与所述第1防滑钉安装用孔之间的轮胎周向的间隔D的2.5倍以上的长度。
所述第2钉配置线是配置有最接近所述第1防滑钉安装用孔的防滑钉安装用孔的钉配置线。
优选的是，配置在所述中央区域的所述钉配置线中的第1钉配置线上的在轮胎周向上相邻的2个防滑钉安装用孔之间的间隔为轮胎周向的接地长度的1/3以上的长度。
优选的是，配置在所述中央区域的所述钉配置线中的第1钉配置线上的第1防滑钉安装用孔、与配置在与所述第1钉配置线相邻的第3钉配置线上的最接近所述第1防滑钉安装用孔的第4防滑钉安装用孔之间的轮胎周向的间隔隔开轮胎周向的接地长度的1/5以上的长度的间隔而配置。
也可以是，所述第3钉配置线是与所述第2钉配置线相同的钉配置线。
本发明的一方案是充气轮胎，其特征在于，具备：
防滑钉；和
可镶钉轮胎，所述可镶钉轮胎具有供所述防滑钉安装的防滑钉安装用孔。
所述防滑钉具备多个，并安装于所述防滑钉安装用孔的各自中。
发明的效果
根据本发明的防滑钉，能够得到冰雪路面上的制动性能优异的镶钉轮胎。
附图说明
图1是示出本实施方式的充气轮胎的剖面的轮胎剖视图。
图2是示出适用于图1的充气轮胎的胎面花纹的一例的图。
图3是示出充气轮胎的防滑钉的一例的图。
图4是示出图2的胎面花纹中的钉配置线的图。
图5是说明防滑钉的配置结构的一例的图。
图6是说明防滑钉的配置结构的另一例的图。
图7是说明防滑钉的配置结构的另一例的图。
图8是说明防滑钉的配置结构的另一例的图。
图9是说明防滑钉的配置结构的另一例的图。
具体实施方式
以下，对本发明的充气轮胎进行详细说明。
(轮胎的整体说明)
以下，对本实施方式的充气轮胎进行说明。图1是示出本实施方式的充气轮胎(以后，称为轮胎)10的、沿着轮胎径向剖切了的剖面的轮胎剖视图。轮胎10是在胎面部埋入有防滑钉的镶钉轮胎。
轮胎10例如是乘用车用轮胎。乘用车用轮胎是指JATMA YEAR BOOK 2015(日本汽车轮胎协会标准)的A章所规定的轮胎。此外，也能够适用于B章所规定的小型卡车用轮胎及C章所规定的卡车及公共汽车用轮胎。
以后说明的轮胎周向是指在使轮胎10以轮胎旋转轴线Axis为中心旋转了时胎面表面的旋转的方向(两旋转方向)，轮胎径向是指与轮胎旋转轴线正交地延伸的辐射方向。轮胎径向外侧是指从轮胎旋转轴线沿轮胎径向离开的侧，轮胎径向内侧是指朝向轮胎旋转轴线沿轮胎径向靠近的侧。轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴线的方向平行的方向，轮胎宽度方向外侧是指从轮胎10的轮胎中央线CL离开的两侧。轮胎宽度方向内侧是指朝向轮胎10的轮胎中央线CL沿轮胎宽度方向靠近的侧。
(轮胎构造)
轮胎10具有一对胎圈芯16、胎体帘布层12、以及带束层14作为骨架件，在这些骨架件的周围主要具有胎面橡胶构件18、胎侧橡胶构件20、胎圈填胶橡胶构件22、轮辋缓冲橡胶构件24、以及内衬层橡胶构件26。
一对胎圈芯16为圆环状，配置于轮胎宽度方向的两端部且轮胎径向内侧端部。
胎体帘布层12由用橡胶覆盖有机纤维而成的1个或多个胎体帘布件12a、12b构成。胎体帘布件12a、12b以呈环形形状的方式卷绕在一对胎圈芯16之间。
带束层14由多个带束件14a、14b构成，沿轮胎周向卷绕在胎体帘布层12的轮胎径向外侧。轮胎径向内侧的带束件14a的轮胎宽度方向的宽度比轮胎径向外侧的带束件14b的宽度宽。
带束件14a、14b是在钢帘线上覆盖有橡胶的构件。带束件14a的钢帘线及带束件14b的钢帘线相对于轮胎周向倾斜预定的角度、例如20～30度而配置。带束件14a的钢帘线和带束件14b的钢帘线相对于轮胎周向互相向相反方向倾斜，互相交错。带束层14抑制由填充的气压引起的胎体帘布层12的膨胀。
在带束层14的轮胎径向外侧设置胎面橡胶构件18。在胎面橡胶构件18的两端部连接有胎侧橡胶构件20。胎面橡胶构件18由设置于轮胎径向外侧的上层胎面橡胶构件18a和设置于轮胎径向内侧的下层胎面橡胶构件18b这2层橡胶构件构成。在上层胎面橡胶构件18a设置周向槽、横槽(日文：ラグ溝)、防滑钉的安装用孔(参照图2)。胎面表面随着去向轮胎宽度方向外侧而相对于轮胎宽度方向的倾斜角度变大。
在胎侧橡胶构件20的轮胎径向内侧的端设置轮辋缓冲橡胶构件24。轮辋缓冲橡胶构件24与安装轮胎10的轮辋接触。在胎圈芯16的轮胎径向外侧，以被绕胎圈芯16卷绕的胎体帘布层12夹着的方式设置有胎圈填胶橡胶构件22。在面向由轮胎10和轮辋包围的填充空气的轮胎空腔区域的轮胎10的内表面设置有内衬层橡胶构件26。
此外，轮胎10具备覆盖带束层14的轮胎径向外侧面的带束覆盖层28。带束覆盖层28由有机纤维和覆盖该有机纤维的橡胶构成。
(胎面花纹及防滑钉)
图2是将轮胎10的胎面花纹30在平面上展开了的胎面花纹的一部分的平面展开图。此外，轮胎10所采用的胎面花纹不限于胎面花纹30。防滑钉(参照图3)安装于后述的防滑钉安装用孔45。
如图2所示，轮胎10指定了表示轮胎周向的一方的朝向的轮胎旋转方向R。轮胎旋转方向R的朝向由设置于轮胎10的胎侧表面的数字、记号等表示而指定。
胎面花纹30具备多个第1倾斜槽31、多个第1横槽32、多个第2倾斜槽33、多个第3倾斜槽34、第2横槽35、以及第4倾斜槽36。在图2中，附图标记CL表示轮胎的中央线。
第1倾斜槽31在轮胎周向上设置有多个。各第1倾斜槽31以从轮胎中央线CL离开的位置为开始端，从开始端朝向与轮胎旋转方向R相反的方向并且朝向轮胎宽度方向外侧倾斜地延伸。
第1横槽32在轮胎周向上设置有多个。各第1横槽32从第1倾斜槽31的各自的轮胎宽度方向外侧端部朝向与轮胎旋转方向R相反的方向并且朝向轮胎宽度方向外侧倾斜地延伸至比接地端靠轮胎宽度方向外侧的位置。
第2倾斜槽33在轮胎周向上设置有多个。各第2倾斜槽33从第1倾斜槽31的各自的轮胎宽度方向外侧端部朝向与轮胎旋转方向R相反的方向并且朝向轮胎宽度方向内侧倾斜地延伸至邻接的其他第1倾斜槽31。
第3倾斜槽34在轮胎周向上设置有多个。各第3倾斜槽34从第1横槽32的各自的中途朝向与轮胎旋转方向R相反的方向并且朝向轮胎宽度方向外侧倾斜地延伸。第3倾斜槽34呈槽宽朝向轮胎宽度方向外侧逐渐变窄且槽宽朝向轮胎宽度方向内侧逐渐变宽的形状。
第2横槽35在轮胎周向上邻接的2个第1横槽32之间，在不与第1倾斜槽31及第2倾斜槽33交叉的范围内，与第1横槽32平行地延伸。
第3倾斜槽34穿过第2横槽35地延伸。第2横槽35的比与第3倾斜槽34交叉的交叉部靠轮胎宽度方向内侧的部分35a的宽度窄于比与第3倾斜槽34交叉的交叉部靠轮胎宽度方向外侧的部分35b的宽度。
第4倾斜槽36从第1倾斜槽31的中途朝向轮胎周向的一个方向并且向轮胎宽度方向内侧倾斜地延伸。
在由第1倾斜槽31、第1横槽32、第2倾斜槽33以及胎面接地端包围的陆部41设置有刀槽花纹43。在比第1倾斜槽31及第2倾斜槽33靠轮胎宽度方向内侧的陆部42设置有刀槽花纹44。刀槽花纹44与轮胎宽度方向大致平行地延伸。刀槽花纹43相对于刀槽花纹44倾斜。通过使刀槽花纹43相对于刀槽花纹44倾斜，能够提高轮胎10的转弯性能。
如图2所示，在由第1倾斜槽31、第1横槽32、第2倾斜槽33以及胎面接地端包围的陆部41、以及比第1倾斜槽31及第2倾斜槽33靠轮胎宽度方向内侧的陆部42设置有防滑钉安装用孔45。通过将后述的防滑钉50安装于防滑钉安装用孔45，从而轮胎10作为镶钉轮胎发挥功能，冰上制动、冰上转弯这样的冰上性能提高。
图3是示出防滑钉50的一例的外观立体图。
防滑钉50主要具有埋设基部52和顶端部60。埋设基部52埋设在轮胎10的胎面部内。通过将埋设基部52的侧面从防滑钉安装用孔45的侧面按压于胎面橡胶构件18，从而将防滑钉50固定于胎面部。防滑钉50的埋设基部52及顶端部60沿着方向X依次形成。埋设基部52沿着方向X依次具有底部54、柄部56、以及躯干部58。此外，方向X是埋设基部52朝向顶端部60延伸的延伸方向，在将防滑钉50安装于防滑钉安装用孔45时，与相对于胎面部的胎面表面的法线方向一致。
(防滑钉安装用孔的配置结构)
接着，对防滑钉安装用孔45的配置结构进行说明。
图4是示出图2的胎面花纹30中的钉配置线L的图。在图4中，省略了图2的胎面花纹的刀槽花纹43、44的图示。
胎面部的接地区域具有中央区域Ce和2个胎肩区域Sh。
中央区域Ce是位于从轮胎中央线CL向轮胎宽度方向的两侧分别为接地宽度的5～25％的长度的范围的区域。胎肩区域Sh是位于中央区域Ce的轮胎宽度方向两侧的区域。
接地区域是将轮胎10组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充正规内压(日文：正規内圧)并且在以正规载荷(日文：正規荷重)的88％为负荷载荷的条件下与水平面接地了时成为接地面的胎面表面的区域。接地宽度是接地面的轮胎宽度方向的两端(接地端)之间的轮胎宽度方向长度。正规轮辋是指JATMA所规定的“测定轮辋(日文：測定リム)”、TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。正规内压是指JATMA所规定的“最高气压”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。正规载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。
根据一实施方式，从确保中央区域Ce的制动性能的观点出发，中央区域Ce是位于从轮胎中央线CL向轮胎宽度方向的两侧分别为接地宽度的15～25％、优选15～20％的长度的范围的区域。
在中央区域Ce及胎肩区域Sh的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线L，针对每条钉配置线L，配置防滑钉安装用孔45中的多个防滑钉安装用孔45。钉配置线L是用于将多个防滑钉50互相隔开间隔地沿着轮胎周向配置的假想线。沿着钉配置线L配置的多个防滑钉安装用孔50形成沿轮胎周向延伸的孔列。即，在本实施方式中，在中央区域Ce及胎肩区域Sh的各自中，分别具有4条以上的孔列。沿着钉配置线L配置的多个防滑钉安装用孔50各自的在胎面表面上的中心通过该钉配置线L。通过在中央区域Ce及胎肩区域Sh这双方配置有防滑钉安装用孔45，从而确保冰上路面上的制动性能、转弯性能。另外，通过在中央区域Ce及胎肩区域Sh(图4所示的2个胎肩区域Sh)、的各自的区域分别设定4条以上的钉配置线L，从而配置在1条钉配置线L上的防滑钉50的数量不会过多，能够将防滑钉50在轮胎宽度方向上分散地配置。
此外，安装于轮胎10的防滑钉50的数量例如为90～200个。配置在1条钉配置线L上的防滑钉50的数量例如为5～12个。在以轮胎中央线CL为基准的轮胎宽度方向的一侧(半胎面区域)中，分别配置于中央区域Ce及胎肩区域Sh的防滑钉50的个数例如根据中央区域Ce的钉配置线L的数量与2个中的一方的胎肩区域Sh的钉配置线L的数量之比而定，在该比为1：1的情况下为相同数量。
在半胎面区域中，中央区域Ce及胎肩区域Sh的各自的钉配置线L的数量例如为2～10条。在图4所示的例子中，在半胎面区域中，在中央区域Ce设定有包括通过轮胎中央线CL的钉配置线L在内的3条，在胎肩区域Sh设定有8条。
中央区域Ce的钉配置线L的相邻的多个间隔的平均值(平均间隔)比胎肩区域Sh的钉配置线L的相邻的多个间隔的平均值(平均间隔)大。
在制动时，例如在轮胎完全锁定的状态下，存在由与路面接触的防滑钉切削下的冰雪的屑残留于路面，阻碍先接地的后方的防滑钉刮抓路面，而制动性能降低的情况。一般而言，胎面部具有随着从轮胎中央线CL向轮胎宽度方向外侧远离而胎面表面相对于轮胎宽度方向的倾斜角度变大的圆形形状。因此，由防滑钉切削下的冰雪的屑在胎肩区域中容易朝向宽度方向外侧排出，另一方面，在中央区域中容易积存在接地面内，防滑钉的刮抓力容易降低。另外，中央区域的接地压力比胎肩区域的接地压力高，因此被防滑钉切削而产生的屑的量多，防滑钉的刮抓力的降低显著。
在本实施方式中，通过使中央区域Ce的钉配置线L的平均间隔比胎肩区域Sh的钉配置线L的平均间隔宽，能够抑制由车辆行进方向的前方的防滑钉50切削下的冰雪的屑残留在后方的防滑钉50的前进道路上，能够抑制后方的防滑钉50的刮抓力的降低。中央区域Ce的接地压力高，中央区域Ce的防滑钉50特别有助于制动，因此，根据本实施方式，冰雪路面上的制动性能提高。
另外，若钉配置线的平均间隔窄，则后方的防滑钉容易踩踏由前方的防滑钉切削路面而形成的痕迹(槽)，因此刮抓路面的力有可能降低。但是，在本实施方式中，通过使中央区域Ce的钉配置线L的平均间隔比胎肩区域Sh宽，从而后方的防滑钉50刮抓路面上的痕迹的情况被抑制，刮抓路面的力的降低被抑制。由此，冰雪路面的制动性能也提高。
根据一实施方式，为了抑制因冰雪的屑导致后方的防滑钉50的刮抓力降低，中央区域Ce的钉配置线L的平均间隔优选为胎肩区域Sh的钉配置线L的平均间隔的102％以上，更优选为105％以上。
另一方面，若中央区域Ce的钉配置线L的间隔过宽，则因中央区域Ce的防滑钉50的数量减少而制动性能有可能降低。在此，在扩宽中央区域Ce的钉配置线L的间隔的同时，为了避免制动性能的降低，而没有减少中央区域Ce的防滑钉50的数量的情况下，每1条钉配置线L上的防滑钉50的数量变多，后方的防滑钉容易踩踏前方的防滑钉50所切削而形成的路面上的痕迹。因此，根据一实施方式，中央区域Ce的钉配置线L的平均间隔优选为胎肩区域Sh的钉配置线L的平均间隔的120％以下，更优选为115％以下。
图5是说明防滑钉50的配置结构的一例的图。图6是说明防滑钉的配置结构的另一例的图。在以后的图中，省略了胎面花纹的图示。在图5及图6中，中央区域Ce及胎肩区域Sh的钉配置线L的数量与图4的各自的钉配置线L的数量不同。
在图5所示的例子中，中央区域Ce的相邻的钉配置线L的间隔为恒定。在图6所示的例子中，中央区域Ce的相邻的钉配置线L的间隔随着去向轮胎宽度方向外侧而连续地变小。
根据一实施方式，如图5及图6所示，优选的是，关于中央区域Ce的钉配置线L的相邻的多个间隔中的邻接的任意2个间隔A1、A2，间隔A1(第1间隔)也与间隔A2(第2间隔)相等或比间隔A2宽，所述间隔A2是确定间隔A1的2条钉配置线中的位于轮胎宽度方向外侧的钉配置线L1、和与该钉配置线L1在轮胎宽度方向外侧相邻的钉配置线L2之间的间隔。在这样的方式中，中央区域Ce的相邻的钉配置线L的间隔随着去向轮胎宽度方向外侧而为恒定、或者阶段性地或连续地变窄(变小)。越是靠近轮胎中央线CL的接地区域，被防滑钉50切削下的冰雪的屑越容易积存，因此，根据上述方式，即使在中央区域Ce中在靠近轮胎中央线CL的区域中，也能够可靠地抑制防滑钉50的刮抓力降低。从该观点出发，如图6所示，特别优选间隔A1比间隔A2宽。
另一方面，如图5所示，在中央区域Ce及胎肩区域Sh的各自中，相邻的钉配置线的间隔也优选相等。通过在中央区域Ce中钉配置线L的间隔相等，能够抑制中央区域Ce中的位于轮胎宽度方向外侧的防滑钉踩踏相邻的钉配置线L上的防滑钉50的切削痕迹。
图7是说明防滑钉50的配置结构的另一例的图。在以后的图中，仅示出一部分的钉配置线。
根据一实施方式，如图7所示，优选的是，配置于中央区域Ce的钉配置线L中的钉配置线L1(第1钉配置线)上的在轮胎周向上相邻的防滑钉安装用孔45a、45b(第1防滑钉安装用孔及第2防滑钉安装用孔)之间的间隔C为配置在与该钉配置线L1不同的钉配置线Li(第2钉配置线)上的最接近防滑钉安装用孔45a的防滑钉安装用孔45c(第3防滑钉安装用孔)与防滑钉安装用孔45a之间的轮胎周向的间隔D的2.5倍以上的长度。钉配置线Li是配置有最接近防滑钉安装用孔45a的防滑钉安装用孔45c的钉配置线。此外，在以后的说明中，2个防滑钉安装用孔之间的间隔是指胎面表面上的防滑钉安装用孔的中心位置彼此的间隔。若配置在1条钉配置线上的多个防滑钉彼此的间隔短，则在制动时，存在后方的防滑钉再次刮抓由前方的防滑钉切削了的路面的情况，存在得不到充分的刮抓力，制动距离变长的情况。在该方式中，通过以满足C/D≥2.5的方式配置防滑钉50，从而制动距离变长被抑制。优选的是，C/D≥3.5。C/D的上限值例如为5。
图8是说明防滑钉50的配置结构的另一例的图。
根据一实施方式，如图8所示，优选的是，配置在中央区域Ce的钉配置线L中的钉配置线L1上的在轮胎周向上相邻的防滑钉安装用孔45a、45b之间的间隔C为轮胎周向的接地长度的1/3以上的长度。这里所说的接地长度是指钉配置线L1所在的轮胎宽度方向位置处的上述接地面的轮胎周向长度。通过使间隔C为接地长度的1/3以上(C≥(接地长度/3))，从而确保配置在1条钉配置线L上的多个防滑钉50彼此的间隔，在制动时，能够抑制后方的防滑钉50再次刮抓由前方的防滑钉50切削了的路面，能够抑制得不到充分的刮抓力而制动距离变长的情形。间隔C的上限值例如为1/2。
图9是说明防滑钉50的配置结构的另一例的图。
根据一实施方式，如图9所示，优选的是，配置在中央区域Ce的钉配置线L中的钉配置线L1上的防滑钉安装用孔45a、与配置在与钉配置线L1相邻的钉配置线L3(第3钉配置线)上的最接近防滑钉安装用孔45a的防滑钉安装用孔45d(第4防滑钉安装用孔)之间的轮胎周向的间隔E隔开轮胎周向的接地长度的1/5以上的长度的间隔而配置。钉配置线L3是上述钉配置线Li中的1条。这里所说的接地长度是指钉配置线L3所在的轮胎宽度方向位置处的上述接地面的轮胎周向长度。若间隔E小于接地长度的1/5，则有可能在制动时由防滑钉50切削下的冰雪的屑残留在相邻的钉配置线L上的防滑钉50的前进道路上而使刮抓力降低。在该实施方式中，通过使间隔E为接地长度的1/5以上(E≥(接地长度/5))，从而上述防滑钉50的刮抓力的降低被抑制。间隔E的上限值例如为1/3。
(实施例、比较例)
为了确认本发明的效果，按照以下的实施例、比较例分别各制作4条轮胎尺寸为205/55R16 94T的镶钉轮胎，安装于排气量为2L的前轮驱动的乘用车，调查冰上制动性能。车辆的轮辋尺寸为16×6.5J，气压为210kPa。
除了表1所示的内容以外，对实施例1～6的轮胎及胎面花纹使用了上述实施方式及图1～图4所示的形态的轮胎及胎面花纹。在实施例1～6中，将中央区域Ce的钉配置线L的平均间隔A设为6.5mm，将胎肩区域Sh的钉配置线L的平均间隔B设为6mm。
比较例的防滑钉除了将平均间隔A设为6mm这一点以外与实施例2是同样的。
在表1中，“钉配置”是指上述平均间隔A与上述平均间隔B的大小关系。
“中央区域内的钉配置”是指中央区域Ce内的相邻的上述间隔A1、A2的大小关系，“A1＜A2”是指随着去向宽度方向外侧而间隔变宽，“A1＞A2”是指随着去向宽度方向外侧而间隔变窄，“A1＝A2”是指等间隔。在实施例1～6中，使相邻的钉配置线L的间隔在中央区域Ce中为6～7mm(在实施例2中为6mm)，在胎肩区域中在5.5～6.5mm的范围内变化。
“相对于最接近的钉彼此的间隔D的、同一钉配置线上的最小间隔C/D”表示上述C/D的值，“相对于接地长度的、同一钉配置线上的最小间隔C”表示上述说明了的间隔C≥(接地长度/3)的值，“相对于接地长度的、相邻的钉配置线上的最小间隔E”表示上述说明了的间隔E≥(接地长度/5)的值。
[冰上制动性能]
测定了在冰路上从使车辆以行驶速度20km/小时行驶的状态起以一定的力踩踏制动踏板至最深位置直到行驶速度成为5km/小时为止的距离(制动距离)。使用测定了的距离的倒数，以比较例为100进行指数化。指数越大表示距离越短，冰上制动性能越优异。将指数为102以上的情况评价为冰雪路面上的制动性能优异。
[表1]
Figure GDA0002549806770000141
将比较例与实施例1～6进行对比可知，关于钉配置线的平均间隔，在以满足A＞B的方式配置了防滑钉安装用孔的情况下，冰雪路面上的制动性能优异。
将实施例2、3与实施例1进行对比可知，通过将中央区域Ce内的防滑钉安装用孔以满足A1＞A2或A1＝A2的方式配置，从而冰雪路面的制动性能变得更加良好。
通过实施例3～6的对比可知，通过以满足C/D≥2.5的方式配置防滑钉安装用孔、以满足间隔C≥接地长度/3的方式配置防滑钉安装用孔、以及以满足间隔E≥接地长度/5的方式配置防滑钉安装用孔中的任一方，冰雪路面上的制动性能均变得更加良好。
以上，对本发明的可镶钉轮胎及充气轮胎进行了详细说明，但本发明并不限定于上述实施方式及实施例，当然也可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良、变更。
附图标记说明
10 充气轮胎
18 胎面橡胶构件
45 安装用孔
50 防滑钉
L 钉配置线。

Claims (8)

1.一种可镶钉轮胎，在胎面部具有多个防滑钉安装用孔，其特征在于，
所述胎面部的接地区域具有：
中央区域，所述中央区域位于从轮胎中央线向轮胎宽度方向的两侧分别为接地宽度的5～25％的长度的范围；和
2个胎肩区域，所述2个胎肩区域位于所述中央区域的轮胎宽度方向两侧，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线，针对每条所述钉配置线，配置所述防滑钉安装用孔中的多个防滑钉安装用孔，
所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值比所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值大，
所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值为所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值的102～120％。
2.根据权利要求1所述的可镶钉轮胎，其特征在于，
关于所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔中的邻接的2个间隔，第1间隔A1与第2间隔A2相等或比所述第2间隔A2宽，所述第2间隔A2是确定所述第1间隔A1的2条钉配置线中的位于轮胎宽度方向外侧的钉配置线L1、和与该钉配置线L1在轮胎宽度方向外侧相邻的钉配置线L2之间的间隔。
3.根据权利要求1或2所述的可镶钉轮胎，其特征在于，
配置在所述中央区域的钉配置线中的第1钉配置线上的在轮胎周向上相邻的第1防滑钉安装用孔及第2防滑钉安装用孔之间的间隔C为配置在与该第1钉配置线不同的第2钉配置线上的最接近所述第1防滑钉安装用孔的第3防滑钉安装用孔与所述第1防滑钉安装用孔之间的轮胎周向的间隔D的2.5倍以上的长度。
4.根据权利要求1或2所述的可镶钉轮胎，其特征在于，
配置在所述中央区域的钉配置线中的第1钉配置线上的在轮胎周向上相邻的2个防滑钉安装用孔之间的间隔为轮胎周向的接地长度的1/3以上的长度。
5.根据权利要求1或2所述的可镶钉轮胎，其特征在于，
配置在所述中央区域的钉配置线中的第1钉配置线上的第1防滑钉安装用孔、与配置在与所述第1钉配置线相邻的第3钉配置线上的最接近所述第1防滑钉安装用孔的第4防滑钉安装用孔之间的轮胎周向的间隔隔开轮胎周向的接地长度的1/5以上的长度的间隔而配置。
6.一种可镶钉轮胎，在胎面部具有多个防滑钉安装用孔，其特征在于，
所述胎面部的接地区域具有：
中央区域，所述中央区域位于从轮胎中央线向轮胎宽度方向的两侧分别为接地宽度的5～25％的长度的范围；和
2个胎肩区域，所述2个胎肩区域位于所述中央区域的轮胎宽度方向两侧，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线，针对每条所述钉配置线，配置所述防滑钉安装用孔中的多个防滑钉安装用孔，
所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值比所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值大，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，所述钉配置线的相邻的间隔相等。
7.一种可镶钉轮胎，在胎面部具有多个防滑钉安装用孔，其特征在于，
所述胎面部的接地区域具有：
中央区域，所述中央区域位于从轮胎中央线向轮胎宽度方向的两侧分别为接地宽度的5～25％的长度的范围；和
2个胎肩区域，所述2个胎肩区域位于所述中央区域的轮胎宽度方向两侧，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，分别沿着在轮胎周向上延伸的4条以上的钉配置线，针对每条所述钉配置线，配置所述防滑钉安装用孔中的多个防滑钉安装用孔，
所述中央区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值比所述胎肩区域的钉配置线的相邻的间隔的平均值大，
在所述中央区域及所述胎肩区域的各自中，所述钉配置线的相邻的间隔随着去向轮胎宽度方向外侧而阶段性地或连续地变窄。
8.一种充气轮胎，其特征在于，具备：
防滑钉；和
权利要求1～7中任一项所述的可镶钉轮胎，所述可镶钉轮胎具有供所述防滑钉安装的防滑钉安装用孔。
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