JP6258041B2 - スタッダブルタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤのトレッドにスパイクピンを埋設するためのスタッド取付部が複数形成されたスタッダブルタイヤに関する。
従来、スタッド取付部の周辺に凹部を設け、氷上路面走行時にスパイクピンによって掘削された氷粉を凹部の中に蓄積することにより、スパイクピンに氷粉が付着することを抑制することができる氷上用タイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特表2011−521845号公報(図8)
しかしながら、上記特許文献1に開示された氷上用タイヤでは、凹部からの氷粉の排出がタイヤの回転のみによって行われる。このため、タイヤの回転速度が十分でない場合には凹部から氷粉を排出することが困難となり、ひいてはスパイクピンに氷粉が付着することを抑制することが困難となる。
本発明は上記事実を考慮し、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができるスタッダブルタイヤを得ることが目的である。
請求項1に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、当該周方向溝と交差する複数本の交差溝と、により区画される陸部と、前記陸部に形成されたスタッド取付部と、前記陸部のうち前記スタッド取付部が形成された陸部に設けられ、一端部が前記スタッド取付部から離間した位置で終端し、他端部が前記交差溝に連通された連通部と、を有し、前記トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の前記陸部における前記連通部の幅は、当該ショルダー部の前記陸部における前記連通部の幅よりも幅狭とされている
請求項2に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項1に記載の発明において、前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている。
請求項3に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項2に記載の発明において、前記連通部の一端部から前記スタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。
請求項4に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項2又は請求項3に記載の発明において、前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。
請求項1に記載の本発明によれば、複数本の周方向溝及び複数本の交差溝によって区画された陸部がトレッドに設けられており、当該陸部にスタッド取付部が形成されている。このため、スタッド取付部にスパイクピンを打ち込み、氷上路面走行時における路面とタイヤとの間の摩擦力を増加させることにより、氷上路面での操縦安定性能を確保することができる。
ここで、本発明では、スパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に付着することにより、スパイクピンの氷への貫入が阻害され、その結果、氷上路面での操縦安定性能が低下することが考えられる。
しかし、本発明では、スタッド取付部が形成された陸部に連通部が設けられており、当該連通部によって、スタッド取付部から離間した位置から交差溝までが連通されている。このため、駆動時又は制動時にスパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に付着しても、氷粉は当該非接地部から連通部を介し交差溝に排出される。その結果、本発明では、駆動時又は制動時にスパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に蓄積することを抑制することができる。また、連通部の一端部がスタッド取付部から離間した位置で終端しており、スタッド取付部の周縁部の剛性が確保される。このため、スパイクピンの氷からの抜け性を向上させることができる。
また、本発明によれば、トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の陸部における連通部の幅は、当該ショルダー部の陸部における連通部の幅よりも幅狭とされている。これにより、トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側に設けられかつ連通部が形成された陸部において接地面積を確保することができると共に、トレッドのショルダー部に設けられかつ連通部が形成された陸部において連通部の容積を確保することができる。
請求項2に記載の本発明によれば、連通部がスタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている。これにより、駆動時には、スパイクピン周りの非接地部に付着した氷粉をスタッド取付部の蹴り出し側の交差溝に排出することができると共に、制動時には、当該氷粉を当該スタッド取付部の踏み込み側の交差溝に排出することができる。
請求項3に記載の本発明によれば、連通部の一端部からスタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。これにより、スタッド取付部と当該スタッド取付部における蹴り出し側の連通部との間及び当該スタッド取付部と当該スタッド取付部における踏み込み側の連通部との間に、同じ肉厚を確保することができ、その結果、スタッド取付部の周縁部の剛性を均等に確保することができる。
請求項4に記載の本発明によれば、連通部は、スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。これにより、前進時と後退時とにおいて、同様に、スパイクピン周りの非接地部に付着した氷粉を交差溝に排出することができる。
以上説明したように、本発明に係るスタッダブルタイヤでは、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができるという優れた効果を有する。
本実施形態に係るスタッダブルタイヤにおけるトレッドの展開図である。 (A)は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのスパイクピン周辺の構成を示す断面図であり、(B)は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのスパイクピン周辺の構成を示す平面図である。 (A)は本実施形態に係るスタッダブルタイヤの中央ブロックに設けられた連通溝の構成を示す拡大平面図であり、(B)は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのショルダーブロックに設けられた連通溝の構成を示す拡大平面図である。
以下、図1〜図3を用いて、本発明に係るスタッダブルタイヤの実施形態の一例について説明する。図1には、本実施形態に係るスタッダブルタイヤ(以下、単に「タイヤ」と称する。)10のトレッド12の展開図が示されている。なお、図1中の矢印Sはタイヤ周方向を示しており、同図の下側がタイヤ正転時における踏み込み側であり、同図の上側がタイヤ正転時における蹴り出し側である。一方、矢印Xはタイヤ幅方向を示すと共に符号CLはタイヤ赤道面を示しており、本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。また、図1中の符号SEは、トレッド12の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、タイヤ10をJATMA YEAR BOOK(日本自動車タイヤ協会規格、2013年度版)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ10の使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
図1に示されるように、タイヤ10のトレッド12の表面(接地部分)には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝14、当該周方向溝14と交差する複数本の交差溝としての第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18が形成されている。詳しく説明すると、本実施形態では一例として、2本の周方向溝14が、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状にかつタイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向両側に設けられている。これにより、一対の周方向溝14の間に陸部としての中央陸部20が形成されると共に、当該周方向溝14のタイヤ幅方向外側にトレッド12のショルダー部を構成する陸部としてのショルダー陸部22が形成されている。
第1ラグ溝16は、タイヤ周方向に所定のピッチPで、接地端SEからタイヤ幅方向内側でかつ踏み込み側に延びる円弧状に形成されると共に、タイヤ赤道面CL付近でタイヤ幅方向内側の端部16Aが終端している。この第1ラグ溝16は、周方向溝14と当該周方向溝14の変曲点で交差しており、第1ラグ溝16における当該第1ラグ溝16と周方向溝14との交差部からタイヤ幅方向内側の部分には、3本1組とされた浅溝16Bが形成されている。これらの浅溝16Bは、タイヤ幅方向外側でかつ踏み込み側からタイヤ幅方向内側でかつ蹴り出し側に延びると共に、タイヤ赤道面CL付近で終端している。
一方、第2ラグ溝18は、タイヤ周方向に第1ラグ溝16と同じピッチPでかつ当該第2ラグ溝18の接地端SE側の端部と第1ラグ溝16の接地端SE側の端部とがタイヤ周方向にピッチPの半分(P/2)の間隔をあけて形成されている。この第2ラグ溝18は、第1ラグ溝16と同様に接地端SEからタイヤ幅方向内側でかつ踏み込み側に延びる円弧状に形成されているものの、第1ラグ溝16とタイヤ幅方向内側の端部18Aの構成が異なっている。詳しくは、第2ラグ溝18は、周方向溝14よりもタイヤ幅方向内側の箇所で、第1ラグ溝16に向かって屈曲しており、第2ラグ溝18の端部18Aは、第1ラグ溝16における端部16Aから当該第1ラグ溝16に沿って所定距離離間した位置で連通されている。
そして、上記のように形成された第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18によって中央陸部20及びショルダー陸部22が区画されている。詳しくは、中央陸部20には、当該中央陸部20が、第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18によって区画されることにより、周方向溝14に沿って所定のピッチPで複数の中央ブロック24が形成されている。さらに、中央陸部20におけるタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に沿って連続する中央リブ26が形成されている。一方、ショルダー陸部22には、当該ショルダー陸部22が第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18によって区画されることにより、複数のショルダーブロック28がタイヤ周方向に沿って形成されている。なお、タイヤ赤道面CLを挟んで一方側に配置された周方向溝14、第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18と、他方側に配置された周方向溝14、第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18とは、ピッチPの半分(P/2)だけ位相がずれた線対称形状とされている。換言すれば、タイヤ10のトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLを挟んでピッチPの半分(P/2)だけ位相がずれた線対称となるように設定されている。これにより、トレッド12の接地音の共振が抑制される。
また、中央ブロック24、中央リブ26及びショルダーブロック28の踏面側には、後述するスタッド取付部としてのスタッド孔32の周囲に形成される領域K(図2)及び後述する連通部としての連通溝40、42(図3)が形成される部分を除いて、サイプ30がタイヤ周方向に所定の間隔で複数形成されている。なお、サイプ30の形状は、タイヤ幅方向に延びるジグザグ状に設定されているが、図1及び図3では、各構成要素の相互関係が理解し易いようにサイプ30を直線で図示している。
次に、中央陸部20及びショルダー陸部22の複数箇所に形成されたスタッド孔32について説明する。これらのスタッド孔32は、一例として、その配置パターンがタイヤ赤道面CLを挟んでピッチPの1.5倍(3P/2)だけ位相がずれた線対称となるように設定されている。従って、スタッド孔32の配置パターンについては、タイヤ幅方向の一方側(図1におけるタイヤ赤道面CLから左側の部分)のスタッド孔32の配置パターンについてのみ説明することとする。
まず、中央陸部20におけるスタッド孔32の配置パターンについて説明する。中央ブロック24に形成されたスタッド孔32は、タイヤ周方向に並ぶ中央ブロック24のうち1つおきの中央ブロック24に1つずつ配置されている。また、中央リブ26に形成されたスタッド孔32は、第1ラグ溝16に形成された3本1組の浅溝16Bのうち、最も蹴り出し側に形成された浅溝16Bと当該浅溝16Bの踏み込み側に隣接する浅溝16Bとの間に配置されている。
次に、ショルダー陸部22におけるスタッド孔32の配置パターンについて説明する。ショルダーブロック28に形成されたスタッド孔32は、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック28のうち1つおきのショルダーブロック28に1つずつ配置されている。
より詳細には、ショルダーブロック28に形成されたスタッド孔32は、所定のピッチPで配置されている。換言すれば、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔32を1番目として、1番目のスタッド孔32からN番目のスタッド孔32までのタイヤ周方向の距離がP(N−1)となるように設定されている。一方、中央ブロック24に形成されたスタッド孔32は、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔32を1番目として、1番目のスタッド孔32からM番目のスタッド孔32までのタイヤ周方向の距離が2P(M−1)となるように設定されている。なお、中央ブロック24に形成されたスタッド孔32の配置については図1におけるタイヤ赤道面CLから右側の部分を参照されたい。また、中央リブ26に形成されたスタッド孔32は、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔32を1番目として、1番目のスタッド孔32からL番目のスタッド孔32までのタイヤ周方向の距離が2P(L−1)となるように設定されている。なお、中央ブロック24の1番目のスタッド孔32とショルダーブロック28の1番目のスタッド孔32とのタイヤ周方向の距離は、SP(ただし、0<S<3)となるように設定されている。また、中央リブ26の1番目のスタッド孔32とショルダーブロック28の1番目のスタッド孔32とのタイヤ周方向の距離は、TP(ただし、0<T<3)となるように設定されている。
上記のようにスタッド孔32のタイヤ周方向の相対位置が設定されることにより、中央ブロック24、中央リブ26及びショルダーブロック28のうち、最も接地圧が大きいショルダーブロック28にスタッド孔32を最も多く配置することができる。換言すれば、接地圧に応じて、スタッド孔32の配分を調整することができる。また、タイヤ幅方向において、中央ブロック24、中央リブ26及びショルダーブロック28のうち何れか一箇所にスタッド孔32を配置することができる。なお、スタッド孔32は、同一周方向線上においても複数箇所に配置されないようにその配置パターンが設定されている。
一方、図2に示されるように、スタッド孔32に装着されるスパイクピン34は、円板状のフランジ部34A、円柱状の軸部34B及び当該軸部34Bよりも直径が小さい円柱状の突起部34Cを含んで構成されている。また、スタッド孔32は、スパイクピン34を挿入可能な形状に形成されており、スパイクピン34の軸部34Bが挿通される挿通部32Aの一端部がトレッド12の表面に開放されている。なお、スパイクピン34は、突起部34Cが接地されるようにスタッド孔32に装着されている。
そして、図2(A)、(B)に示されるように、スパイクピン34が装着されたタイヤ10が氷上路面36に接地すると、スパイクピン34の突起部34Cの周囲に非接地部(低圧部)38が形成される。具体的に説明すると、非接地部38は、上面がスタッド孔32の挿通部32Aの直径D1と同径の円形状で、下面が突起部34Cの先端を中心とする直径D2の円形状である円錐台状の空間である。なお、非接地部38の形状は、スタッド孔32の挿通部32Aの直径D1に依存する。本実施形態では、一例として、直径D1=5〜7mmに設定されており、この場合、非接地部38の下面の直径D2は概ね12mm程度となる。
ここで、本実施形態では、中央ブロック24及び中央リブ26に設けられたスタッド孔32の周辺に連通溝40が形成されており、ショルダーブロック28に設けられたスタッド孔32の周辺に連通溝42が形成されている。つまり、トレッド12において相対的に接地圧が小さい中央ブロック24及び中央リブ26には、連通溝40が適用され、トレッド12において相対的に接地圧が大きいショルダーブロック28には、連通溝42が適用されている。以下、本発明の要部である連通溝40及び連通溝42の一例について詳細に説明する。
図3(A)には、スタッド孔32が形成された中央ブロック24が拡大して示されている。図3(A)に示されるように、連通溝40は、スタッド孔32の踏み込み側及び蹴り出し側にそれぞれ1本ずつ、平面視でタイヤ周方向に延びる矩形状に形成されると共に、その幅方向中心線とスタッド孔32の挿通部32Aの軸線とが交わるように配置されている。この連通溝40の一端部40Aは、平面視で挿通部32Aの中心を中心とする半径Rの円形状の領域Kにかかる位置すなわちスタッド孔32から距離Rだけ離間した位置で終端している。一方、連通溝40の他端部40Bは、第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に連通されている。詳しくは、連通溝40の他端部40Bのうち、スタッド孔32の蹴り出し側に配置された連通溝40の他端部40Bは、第1ラグ溝16に連通されており、スタッド孔32の踏み込み側に配置された連通溝40の他端部40Bは、第2ラグ溝18に連通されている。
また、中央リブ26に設けられた連通溝40は、上述した中央ブロック24に設けられた連通溝40と他端部40Bの連通先のみが異なっている。詳しくは、中央リブ26に設けられた連通溝40の他端部40Bのうち、スタッド孔32の蹴り出し側に配置された連通溝40の他端部40Bは、第1ラグ溝16に形成された3本1組の浅溝16Bのうち、最も蹴り出し側に形成された浅溝16Bに連通されている。一方、スタッド孔32の踏み込み側に配置された連通溝40の他端部40Bは、最も蹴り出し側に形成された浅溝16Bと隣接する浅溝16Bに連通されている。
図3(B)には、スタッド孔32が形成されたショルダーブロック28が拡大して示されている。図3(B)に示されるように、連通溝42は、スタッド孔32の踏み込み側及び蹴り出し側にそれぞれ形成されると共に、その形状が平面視でスタッド孔32側から第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18側にいくにつれて拡幅された台形状に設定されている。なお、連通溝42のタイヤ幅方向両側の周縁部42Aは、スタッド孔32の中心を通るタイヤ周方向の直線に対してタイヤ幅方向外側に19度傾斜するように設定されている。この連通溝42の一端部42Bは、連通溝40と同様に領域Kにかかる位置すなわちスタッド孔32から距離Rだけ離間した位置で終端している。一方、連通溝42の他端部42Cは、第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に連通されている。詳しくは、連通溝42の他端部42Cのうち、スタッド孔32の蹴り出し側に配置された連通溝42の他端部42Bは、第2ラグ溝18に連通されており、スタッド孔32の踏み込み側に配置された連通溝42の他端部42Cは、第1ラグ溝16に連通されている。
また、連通溝42には、平面視で当該連通溝42よりも一回り小さい台形状に形成され、スタッド孔32側の端部が当該スタッド孔32側に凸となる円弧状に面取りされた島部44が設けられている。これにより、連通溝42は2本の分岐溝42Dに分岐されている。換言すれば、スタッド孔32の蹴り出し側及び踏み込み側には、それぞれ2本ずつ分岐溝42Dが形成されている。なお、本実施形態では、連通溝40及び分岐溝42Dの幅Wは、1.5〜2.0mm程度に設定されており、連通溝40及び分岐溝42D(連通溝42)の深さは、0.4mm程度に設定されている。また、本実施形態では、領域Kの半径R=4mmに設定されている。換言すれば、直径D1が5〜7mmに設定されたスタッド孔32の挿通部32Aと連通溝40、42の一端部との間に0.5〜1.5mmの肉厚が確保されると共に、領域Kの直径2Rが、概ね12mm程度である非接地部38の下面の直径D2よりも短くなるように設定されている。
次に、本実施形態の作用・効果について説明する。本実施形態では、トレッド12に設けられた複数本の周方向溝14、複数本の第1ラグ溝16及び複数本の第2ラグ溝18によって中央陸部20、中央リブ26及びショルダー陸部22が区画されている。また、中央陸部20、中央リブ26及びショルダー陸部22にスタッド孔32が形成されている。このため、スタッド孔32にスパイクピン34を打ち込み、氷上路面36走行時における氷上路面36とタイヤ10との間の摩擦力を増加させることにより、氷上路面36での操縦安定性能を確保することができる。
ところで、本実施形態では、上述したように、スパイクピン34が装着されたタイヤ10が氷上路面36に接地すると、スパイクピン34の突起部34Cの周囲に非接地部38が形成される。このため、スパイクピン34により掘削された氷粉が、非接地部38に付着し、圧力を受けて当該氷粉の結晶が成長することにより、スパイクピン34の氷への貫入が阻害され、その結果、氷上路面36での操縦安定性能が低下することが考えられる。
しかしながら、本実施形態では、スタッド孔32が形成された中央陸部20、中央リブ26及びショルダー陸部22に連通溝40、42が設けられており、当該連通溝40、42によって、スタッド孔32から距離Rだけ離間した位置から第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18までが連通されている。このため、駆動時又は制動時にスパイクピン34により掘削された氷粉が、非接地部38に付着しても、氷粉は当該非接地部38から連通溝40、42を介し第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に排出される。
具体的に説明すると、本実施形態では、連通溝40の一端部40A及び連通溝42の一端部42Bが、半径R(4mm)の円形状の領域Kにかかる位置で終端しており、一方、非接地部38の下面の直径D2は概ね12mm程度である。また、連通溝40の他端部40B及び連通溝42の他端部42Cが、第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に連通されている。このため、タイヤ10の氷上路面36接地時において、非接地部38は、第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に連通された状態となっている。そして、駆動時又は制動時におけるトレッド12と氷上路面36との相対変位によって、非接地部38に付着した氷粉が、第1ラグ溝16又は第2ラグ溝18に押し出される。このように、本実施形態では、駆動時又は制動時にスパイクピン34により掘削された氷粉が、非接地部38に蓄積することを抑制することができる。
また、本実施形態では、連通溝40、42がスタッド孔32のタイヤ周方向両側に設けられている。このため、タイヤ10の駆動時には、スパイクピン34周りの非接地部38に付着した氷粉をスタッド孔32の蹴り出し側のラグ溝に排出することができると共に、タイヤ10の制動時(ロック時)には、当該氷粉を当該スタッド孔32の踏み込み側のラグ溝に排出することができる。詳しく説明すると、中央ブロック24において、タイヤ10の駆動時では、非接地部38に付着した氷粉がスタッド孔32の蹴り出し側の第1ラグ溝16に排出され、タイヤ10の制動時では、当該氷粉がスタッド孔32の踏み込み側の第2ラグ溝18に排出される。また、中央リブ26において、タイヤ10の駆動時では、非接地部38に付着した氷粉がスタッド孔32の蹴り出し側の浅溝16Bに排出され、タイヤ10の制動時では、当該氷粉がスタッド孔32の踏み込み側の浅溝16Bに排出される。また、ショルダーブロック28において、タイヤ10の駆動時では、非接地部38に付着した氷粉がスタッド孔32の蹴り出し側の第2ラグ溝18に排出され、タイヤ10の制動時では、当該氷粉がスタッド孔32の踏み込み側の第1ラグ溝16に排出される。
さらに、本実施形態では、連通溝40、42の一端部からスタッド孔32までの距離Rが、当該スタッド孔32のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。これにより、スタッド孔32と当該スタッド孔32における蹴り出し側の連通溝40、42との間及び当該スタッド孔32と当該スタッド孔32における踏み込み側の連通溝40、42との間に、同じ肉厚を確保することができる。その結果、スタッド孔32の周縁部の剛性を均等に確保することができると共に、スパイクピン34の氷からの抜け性を向上させることができる。つまり、本実施形態では、スタッド孔32の周縁部の剛性確保ひいてはスパイクピン34の氷からの抜け性の向上が図られている。
加えて、本実施形態では、連通溝40、42は、スタッド孔32のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。これにより、前進時と後退時とにおいて、同様に非接地部38に付着した氷粉を第1ラグ溝16及び第2ラグ溝18に排出することができる。
さらに加えて、本実施形態では、ショルダーブロック28よりもタイヤ幅方向内側に設けられた中央ブロック24及び中央リブ26に設けられた連通溝40の幅は、ショルダーブロック28に設けられた連通溝42の幅よりも幅狭とされている。詳しくは、ショルダーブロック28には、スタッド孔32の踏み込み側及び蹴り出し側に、連通溝40の幅と同じ幅の分岐溝42Dが2本ずつ形成されているので、連通溝40の幅の合計が、連通溝42の幅の合計の半分に設定されている。このため、連通溝40が形成された中央ブロック24及び中央リブ26すなわち接地圧が小さい部分において接地面積を確保することができる。また、連通溝42が形成されたショルダーブロック28すなわち接地圧が大きい部分において連通溝42の容積を確保することができる。
なお、本実施形態では、連通溝40が、平面視でタイヤ周方向に形成されているが、図3(A)の仮想線で示されるように、平面視でタイヤ周方向に対して時計回り又は反時計回りに10度傾けて形成してもよい。この構成によっても、連通溝40は、非接地部38から氷粉を排出するのに有効である。さらに、連通溝40の形状を種々のトレッドパターンに対応させることができる。
また、本実施形態では、連通溝42に島部44を設けたが、連通溝42の周辺の剛性が十分に得られる場合は、島部44を設けなくてもよい。これにより、連通溝42によってより多くの氷粉を排出することができる。
さらに、本実施形態では、連通溝40を、スタッド孔32の蹴り出し側と当該スタッド孔32の踏み込み側とで同じ本数設ける構成としたが、スタッド孔32の蹴り出し側と当該スタッド孔32の踏み込み側とで異なる本数設ける構成としてもよい。これにより、連通溝40の配置を、車両の特性(駆動力や重量等)に対応させることができる。
加えて、本実施形態では、領域Kの半径Rが4mmに設定されているが、当該領域Kが平面視で非接地部38に納まる範囲でかつスタッド孔32の挿通部32Aと連通溝40、42の一端部との間に十分な肉厚を確保できる範囲で、半径Rを適宜変更してもよい。
(試験例)
実施例に係るスタッダブルタイヤ(図1)と比較例に係るスタッダブルタイヤすなわち連通溝40、42が設けられていない点のみ実施例と異なるスタッダブルタイヤとを試作し、制動性能に関する評価を行った。その結果を表1に示す。試験に使用したスタッダブルタイヤのタイヤサイズは205/55R16で、タイヤ1本当たりのスタッド孔の数はそれぞれ130個である。
制動性能は、氷上路面において車速20km/hで定速走行している試験車両を急制動して停止するまでの時間(制動時間)を測定し、制動時間の逆数を指数化して評価した。表1の制動性能指数(INDEX)は、比較例の制動時間を100とした指数で表したもので、数値が大きいほど制動時間が短く、制動性能が良い。また、実施例に係るスタッダブルタイヤと比較例に係るスタッダブルタイヤとで動摩擦係数μの比較を行った。
表1の試験結果により、本発明のタイヤでは、制動性能が比較例よりも優れており、かつ動摩擦係数μも向上することが確認できた。従って、図1に示されるようにスタッド孔周りに連通溝を設けることで、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができることが確認された。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、本実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内であれば、トレッドパターン等を種々変更して実施することが可能である。
Figure 0006258041
10 タイヤ(スタッダブルタイヤ)
12 トレッド
14 周方向溝
16 第1ラグ溝(交差溝)
18 第2ラグ溝(交差溝)
20 中央陸部(陸部)
22 ショルダー陸部(陸部)
24 中央ブロック(陸部)
26 中央リブ(陸部)
28 ショルダーブロック(陸部)
32 スタッド孔(スタッド取付部)
40 連通溝(連通部)
42 連通溝(連通部)
42D 分岐溝(連通部)
R 距離

Claims (4)

  1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、当該周方向溝と交差する複数本の交差溝と、により区画される陸部と、
    前記陸部に形成されたスタッド取付部と、
    前記陸部のうち前記スタッド取付部が形成された陸部に設けられ、一端部が前記スタッド取付部から離間した位置で終端し、他端部が前記交差溝に連通された連通部と、
    を有し、
    前記トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の前記陸部における前記連通部の幅は、当該ショルダー部の前記陸部における前記連通部の幅よりも幅狭とされている、
    スタッダブルタイヤ。
  2. 前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている、
    請求項1記載のスタッダブルタイヤ。
  3. 前記連通部の一端部から前記スタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている、
    請求項2記載のスタッダブルタイヤ。
  4. 前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている、
    請求項2又は請求項3記載のスタッダブルタイヤ。
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