JP2015134529A

JP2015134529A - スタッダブルタイヤ

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Publication number: JP2015134529A
Application number: JP2014005942A
Authority: JP
Inventors: 智明伊藤; Tomoaki Ito; 浩樹沢田; Hiroki Sawada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-01-16
Filing date: 2014-01-16
Publication date: 2015-07-27
Anticipated expiration: 2034-01-16
Also published as: RU2016133128A; CN105916705A; CN105916705B; WO2015108081A1; EP3095619A4; EP3095619B1; RU2657126C2; EP3095619A1; JP6258041B2

Abstract

【課題】氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができるスタッダブルタイヤを得る。【解決手段】スタッダブルタイヤ１０は、トレッド１２に設けられ、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１４と、当該周方向溝１４と交差する複数本の交差溝１６、１８と、により区画される陸部２４、２６、２８と、当該陸部２４、２６、２８に形成されたスタッド取付部３２と、陸部２４、２６、２８のうちスタッド取付部３２が形成された陸部２４、２６、２８に設けられ、一端部がスタッド取付部３２から離間した位置で終端し、他端部が交差溝１６、１８に連通された連通部４０、４２と、を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤのトレッドにスパイクピンを埋設するためのスタッド取付部が複数形成されたスタッダブルタイヤに関する。

従来、スタッド取付部の周辺に凹部を設け、氷上路面走行時にスパイクピンによって掘削された氷粉を凹部の中に蓄積することにより、スパイクピンに氷粉が付着することを抑制することができる氷上用タイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１１−５２１８４５号公報（図８）

しかしながら、上記特許文献１に開示された氷上用タイヤでは、凹部からの氷粉の排出がタイヤの回転のみによって行われる。このため、タイヤの回転速度が十分でない場合には凹部から氷粉を排出することが困難となり、ひいてはスパイクピンに氷粉が付着することを抑制することが困難となる。

本発明は上記事実を考慮し、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができるスタッダブルタイヤを得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、当該周方向溝と交差する複数本の交差溝と、により区画される陸部と、前記陸部に形成されたスタッド取付部と、前記陸部のうち前記スタッド取付部が形成された陸部に設けられ、一端部が前記スタッド取付部から離間した位置で終端し、他端部が前記交差溝に連通された連通部と、を有している。

請求項２に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項１に記載の発明において、前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている。

請求項３に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項２に記載の発明において、前記連通部の一端部から前記スタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。

請求項４に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。

請求項５に記載の発明に係るスタッダブルタイヤは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の前記陸部における前記連通部の幅は、当該ショルダー部の前記陸部における前記連通部の幅よりも幅狭とされている。

請求項１に記載の本発明によれば、複数本の周方向溝及び複数本の交差溝によって区画された陸部がトレッドに設けられており、当該陸部にスタッド取付部が形成されている。このため、スタッド取付部にスパイクピンを打ち込み、氷上路面走行時における路面とタイヤとの間の摩擦力を増加させることにより、氷上路面での操縦安定性能を確保することができる。

ここで、本発明では、スパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に付着することにより、スパイクピンの氷への貫入が阻害され、その結果、氷上路面での操縦安定性能が低下することが考えられる。

しかし、本発明では、スタッド取付部が形成された陸部に連通部が設けられており、当該連通部によって、スタッド取付部から離間した位置から交差溝までが連通されている。このため、駆動時又は制動時にスパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に付着しても、氷粉は当該非接地部から連通部を介し交差溝に排出される。その結果、本発明では、駆動時又は制動時にスパイクピンにより掘削された氷粉が、スパイクピン周りの非接地部に蓄積することを抑制することができる。また、連通部の一端部がスタッド取付部から離間した位置で終端しており、スタッド取付部の周縁部の剛性が確保される。このため、スパイクピンの氷からの抜け性を向上させることができる。

請求項２に記載の本発明によれば、連通部がスタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている。これにより、駆動時には、スパイクピン周りの非接地部に付着した氷粉をスタッド取付部の蹴り出し側の交差溝に排出することができると共に、制動時には、当該氷粉を当該スタッド取付部の踏み込み側の交差溝に排出することができる。

請求項３に記載の本発明によれば、連通部の一端部からスタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。これにより、スタッド取付部と当該スタッド取付部における蹴り出し側の連通部との間及び当該スタッド取付部と当該スタッド取付部における踏み込み側の連通部との間に、同じ肉厚を確保することができ、その結果、スタッド取付部の周縁部の剛性を均等に確保することができる。

請求項４に記載の本発明によれば、連通部は、スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。これにより、前進時と後退時とにおいて、同様に、スパイクピン周りの非接地部に付着した氷粉を交差溝に排出することができる。

請求項５に記載の本発明によれば、トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の陸部における連通部の幅は、当該ショルダー部の陸部における連通部の幅よりも幅狭とされている。これにより、トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側に設けられかつ連通部が形成された陸部において接地面積を確保することができると共に、トレッドのショルダー部に設けられかつ連通部が形成された陸部において連通部の容積を確保することができる。

以上説明したように、本発明に係るスタッダブルタイヤでは、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係るスタッダブルタイヤにおけるトレッドの展開図である。（Ａ）は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのスパイクピン周辺の構成を示す断面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのスパイクピン周辺の構成を示す平面図である。（Ａ）は本実施形態に係るスタッダブルタイヤの中央ブロックに設けられた連通溝の構成を示す拡大平面図であり、（Ｂ）は本実施形態に係るスタッダブルタイヤのショルダーブロックに設けられた連通溝の構成を示す拡大平面図である。

以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るスタッダブルタイヤの実施形態の一例について説明する。図１には、本実施形態に係るスタッダブルタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称する。）１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ周方向を示しており、同図の下側がタイヤ正転時における踏み込み側であり、同図の上側がタイヤ正転時における蹴り出し側である。一方、矢印Ｘはタイヤ幅方向を示すと共に符号ＣＬはタイヤ赤道面を示しており、本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。また、図１中の符号ＳＥは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１に示されるように、タイヤ１０のトレッド１２の表面（接地部分）には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１４、当該周方向溝１４と交差する複数本の交差溝としての第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８が形成されている。詳しく説明すると、本実施形態では一例として、２本の周方向溝１４が、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状にかつタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側に設けられている。これにより、一対の周方向溝１４の間に陸部としての中央陸部２０が形成されると共に、当該周方向溝１４のタイヤ幅方向外側にトレッド１２のショルダー部を構成する陸部としてのショルダー陸部２２が形成されている。

第１ラグ溝１６は、タイヤ周方向に所定のピッチＰで、接地端ＳＥからタイヤ幅方向内側でかつ踏み込み側に延びる円弧状に形成されると共に、タイヤ赤道面ＣＬ付近でタイヤ幅方向内側の端部１６Ａが終端している。この第１ラグ溝１６は、周方向溝１４と当該周方向溝１４の変曲点で交差しており、第１ラグ溝１６における当該第１ラグ溝１６と周方向溝１４との交差部からタイヤ幅方向内側の部分には、３本１組とされた浅溝１６Ｂが形成されている。これらの浅溝１６Ｂは、タイヤ幅方向外側でかつ踏み込み側からタイヤ幅方向内側でかつ蹴り出し側に延びると共に、タイヤ赤道面ＣＬ付近で終端している。

一方、第２ラグ溝１８は、タイヤ周方向に第１ラグ溝１６と同じピッチＰでかつ当該第２ラグ溝１８の接地端ＳＥ側の端部と第１ラグ溝１６の接地端ＳＥ側の端部とがタイヤ周方向にピッチＰの半分（Ｐ／２）の間隔をあけて形成されている。この第２ラグ溝１８は、第１ラグ溝１６と同様に接地端ＳＥからタイヤ幅方向内側でかつ踏み込み側に延びる円弧状に形成されているものの、第１ラグ溝１６とタイヤ幅方向内側の端部１８Ａの構成が異なっている。詳しくは、第２ラグ溝１８は、周方向溝１４よりもタイヤ幅方向内側の箇所で、第１ラグ溝１６に向かって屈曲しており、第２ラグ溝１８の端部１８Ａは、第１ラグ溝１６における端部１６Ａから当該第１ラグ溝１６に沿って所定距離離間した位置で連通されている。

そして、上記のように形成された第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８によって中央陸部２０及びショルダー陸部２２が区画されている。詳しくは、中央陸部２０には、当該中央陸部２０が、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８によって区画されることにより、周方向溝１４に沿って所定のピッチＰで複数の中央ブロック２４が形成されている。さらに、中央陸部２０におけるタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に沿って連続する中央リブ２６が形成されている。一方、ショルダー陸部２２には、当該ショルダー陸部２２が第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８によって区画されることにより、複数のショルダーブロック２８がタイヤ周方向に沿って形成されている。なお、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側に配置された周方向溝１４、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８と、他方側に配置された周方向溝１４、第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８とは、ピッチＰの半分（Ｐ／２）だけ位相がずれた線対称形状とされている。換言すれば、タイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでピッチＰの半分（Ｐ／２）だけ位相がずれた線対称となるように設定されている。これにより、トレッド１２の接地音の共振が抑制される。

また、中央ブロック２４、中央リブ２６及びショルダーブロック２８の踏面側には、後述するスタッド取付部としてのスタッド孔３２の周囲に形成される領域Ｋ(図２）及び後述する連通部としての連通溝４０、４２(図３）が形成される部分を除いて、サイプ３０がタイヤ周方向に所定の間隔で複数形成されている。なお、サイプ３０の形状は、タイヤ幅方向に延びるジグザグ状に設定されているが、図１及び図３では、各構成要素の相互関係が理解し易いようにサイプ３０を直線で図示している。

次に、中央陸部２０及びショルダー陸部２２の複数箇所に形成されたスタッド孔３２について説明する。これらのスタッド孔３２は、一例として、その配置パターンがタイヤ赤道面ＣＬを挟んでピッチＰの１．５倍（３Ｐ／２）だけ位相がずれた線対称となるように設定されている。従って、スタッド孔３２の配置パターンについては、タイヤ幅方向の一方側（図１におけるタイヤ赤道面ＣＬから左側の部分）のスタッド孔３２の配置パターンについてのみ説明することとする。

まず、中央陸部２０におけるスタッド孔３２の配置パターンについて説明する。中央ブロック２４に形成されたスタッド孔３２は、タイヤ周方向に並ぶ中央ブロック２４のうち１つおきの中央ブロック２４に１つずつ配置されている。また、中央リブ２６に形成されたスタッド孔３２は、第１ラグ溝１６に形成された３本１組の浅溝１６Ｂのうち、最も蹴り出し側に形成された浅溝１６Ｂと当該浅溝１６Ｂの踏み込み側に隣接する浅溝１６Ｂとの間に配置されている。

次に、ショルダー陸部２２におけるスタッド孔３２の配置パターンについて説明する。ショルダーブロック２８に形成されたスタッド孔３２は、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック２８のうち１つおきのショルダーブロック２８に１つずつ配置されている。

より詳細には、ショルダーブロック２８に形成されたスタッド孔３２は、所定のピッチＰで配置されている。換言すれば、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔３２を１番目として、１番目のスタッド孔３２からＮ番目のスタッド孔３２までのタイヤ周方向の距離がＰ（Ｎ−１）となるように設定されている。一方、中央ブロック２４に形成されたスタッド孔３２は、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔３２を１番目として、１番目のスタッド孔３２からＭ番目のスタッド孔３２までのタイヤ周方向の距離が２Ｐ（Ｍ−１）となるように設定されている。なお、中央ブロック２４に形成されたスタッド孔３２の配置については図１におけるタイヤ赤道面ＣＬから右側の部分を参照されたい。また、中央リブ２６に形成されたスタッド孔３２は、最も踏み込み側に配置されたスタッド孔３２を１番目として、１番目のスタッド孔３２からＬ番目のスタッド孔３２までのタイヤ周方向の距離が２Ｐ（Ｌ−１）となるように設定されている。なお、中央ブロック２４の１番目のスタッド孔３２とショルダーブロック２８の１番目のスタッド孔３２とのタイヤ周方向の距離は、ＳＰ（ただし、０＜Ｓ＜３）となるように設定されている。また、中央リブ２６の１番目のスタッド孔３２とショルダーブロック２８の１番目のスタッド孔３２とのタイヤ周方向の距離は、ＴＰ（ただし、０＜Ｔ＜３）となるように設定されている。

上記のようにスタッド孔３２のタイヤ周方向の相対位置が設定されることにより、中央ブロック２４、中央リブ２６及びショルダーブロック２８のうち、最も接地圧が大きいショルダーブロック２８にスタッド孔３２を最も多く配置することができる。換言すれば、接地圧に応じて、スタッド孔３２の配分を調整することができる。また、タイヤ幅方向において、中央ブロック２４、中央リブ２６及びショルダーブロック２８のうち何れか一箇所にスタッド孔３２を配置することができる。なお、スタッド孔３２は、同一周方向線上においても複数箇所に配置されないようにその配置パターンが設定されている。

一方、図２に示されるように、スタッド孔３２に装着されるスパイクピン３４は、円板状のフランジ部３４Ａ、円柱状の軸部３４Ｂ及び当該軸部３４Ｂよりも直径が小さい円柱状の突起部３４Ｃを含んで構成されている。また、スタッド孔３２は、スパイクピン３４を挿入可能な形状に形成されており、スパイクピン３４の軸部３４Ｂが挿通される挿通部３２Ａの一端部がトレッド１２の表面に開放されている。なお、スパイクピン３４は、突起部３４Ｃが接地されるようにスタッド孔３２に装着されている。

そして、図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、スパイクピン３４が装着されたタイヤ１０が氷上路面３６に接地すると、スパイクピン３４の突起部３４Ｃの周囲に非接地部（低圧部）３８が形成される。具体的に説明すると、非接地部３８は、上面がスタッド孔３２の挿通部３２Ａの直径Ｄ１と同径の円形状で、下面が突起部３４Ｃの先端を中心とする直径Ｄ２の円形状である円錐台状の空間である。なお、非接地部３８の形状は、スタッド孔３２の挿通部３２Ａの直径Ｄ１に依存する。本実施形態では、一例として、直径Ｄ１＝５〜７ｍｍに設定されており、この場合、非接地部３８の下面の直径Ｄ２は概ね１２ｍｍ程度となる。

ここで、本実施形態では、中央ブロック２４及び中央リブ２６に設けられたスタッド孔３２の周辺に連通溝４０が形成されており、ショルダーブロック２８に設けられたスタッド孔３２の周辺に連通溝４２が形成されている。つまり、トレッド１２において相対的に接地圧が小さい中央ブロック２４及び中央リブ２６には、連通溝４０が適用され、トレッド１２において相対的に接地圧が大きいショルダーブロック２８には、連通溝４２が適用されている。以下、本発明の要部である連通溝４０及び連通溝４２の一例について詳細に説明する。

図３（Ａ）には、スタッド孔３２が形成された中央ブロック２４が拡大して示されている。図３（Ａ）に示されるように、連通溝４０は、スタッド孔３２の踏み込み側及び蹴り出し側にそれぞれ１本ずつ、平面視でタイヤ周方向に延びる矩形状に形成されると共に、その幅方向中心線とスタッド孔３２の挿通部３２Ａの軸線とが交わるように配置されている。この連通溝４０の一端部４０Ａは、平面視で挿通部３２Ａの中心を中心とする半径Ｒの円形状の領域Ｋにかかる位置すなわちスタッド孔３２から距離Ｒだけ離間した位置で終端している。一方、連通溝４０の他端部４０Ｂは、第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に連通されている。詳しくは、連通溝４０の他端部４０Ｂのうち、スタッド孔３２の蹴り出し側に配置された連通溝４０の他端部４０Ｂは、第１ラグ溝１６に連通されており、スタッド孔３２の踏み込み側に配置された連通溝４０の他端部４０Ｂは、第２ラグ溝１８に連通されている。

また、中央リブ２６に設けられた連通溝４０は、上述した中央ブロック２４に設けられた連通溝４０と他端部４０Ｂの連通先のみが異なっている。詳しくは、中央リブ２６に設けられた連通溝４０の他端部４０Ｂのうち、スタッド孔３２の蹴り出し側に配置された連通溝４０の他端部４０Ｂは、第１ラグ溝１６に形成された３本１組の浅溝１６Ｂのうち、最も蹴り出し側に形成された浅溝１６Ｂに連通されている。一方、スタッド孔３２の踏み込み側に配置された連通溝４０の他端部４０Ｂは、最も蹴り出し側に形成された浅溝１６Ｂと隣接する浅溝１６Ｂに連通されている。

図３（Ｂ）には、スタッド孔３２が形成されたショルダーブロック２８が拡大して示されている。図３（Ｂ）に示されるように、連通溝４２は、スタッド孔３２の踏み込み側及び蹴り出し側にそれぞれ形成されると共に、その形状が平面視でスタッド孔３２側から第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８側にいくにつれて拡幅された台形状に設定されている。なお、連通溝４２のタイヤ幅方向両側の周縁部４２Ａは、スタッド孔３２の中心を通るタイヤ周方向の直線に対してタイヤ幅方向外側に１９度傾斜するように設定されている。この連通溝４２の一端部４２Ｂは、連通溝４０と同様に領域Ｋにかかる位置すなわちスタッド孔３２から距離Ｒだけ離間した位置で終端している。一方、連通溝４２の他端部４２Ｃは、第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に連通されている。詳しくは、連通溝４２の他端部４２Ｃのうち、スタッド孔３２の蹴り出し側に配置された連通溝４２の他端部４２Ｂは、第２ラグ溝１８に連通されており、スタッド孔３２の踏み込み側に配置された連通溝４２の他端部４２Ｃは、第１ラグ溝１６に連通されている。

また、連通溝４２には、平面視で当該連通溝４２よりも一回り小さい台形状に形成され、スタッド孔３２側の端部が当該スタッド孔３２側に凸となる円弧状に面取りされた島部４４が設けられている。これにより、連通溝４２は２本の分岐溝４２Ｄに分岐されている。換言すれば、スタッド孔３２の蹴り出し側及び踏み込み側には、それぞれ２本ずつ分岐溝４２Ｄが形成されている。なお、本実施形態では、連通溝４０及び分岐溝４２Ｄの幅Ｗは、１．５〜２．０ｍｍ程度に設定されており、連通溝４０及び分岐溝４２Ｄ（連通溝４２）の深さは、０．４ｍｍ程度に設定されている。また、本実施形態では、領域Ｋの半径Ｒ＝４ｍｍに設定されている。換言すれば、直径Ｄ１が５〜７ｍｍに設定されたスタッド孔３２の挿通部３２Ａと連通溝４０、４２の一端部との間に０．５〜１．５ｍｍの肉厚が確保されると共に、領域Ｋの直径２Ｒが、概ね１２ｍｍ程度である非接地部３８の下面の直径Ｄ２よりも短くなるように設定されている。

次に、本実施形態の作用・効果について説明する。本実施形態では、トレッド１２に設けられた複数本の周方向溝１４、複数本の第１ラグ溝１６及び複数本の第２ラグ溝１８によって中央陸部２０、中央リブ２６及びショルダー陸部２２が区画されている。また、中央陸部２０、中央リブ２６及びショルダー陸部２２にスタッド孔３２が形成されている。このため、スタッド孔３２にスパイクピン３４を打ち込み、氷上路面３６走行時における氷上路面３６とタイヤ１０との間の摩擦力を増加させることにより、氷上路面３６での操縦安定性能を確保することができる。

ところで、本実施形態では、上述したように、スパイクピン３４が装着されたタイヤ１０が氷上路面３６に接地すると、スパイクピン３４の突起部３４Ｃの周囲に非接地部３８が形成される。このため、スパイクピン３４により掘削された氷粉が、非接地部３８に付着し、圧力を受けて当該氷粉の結晶が成長することにより、スパイクピン３４の氷への貫入が阻害され、その結果、氷上路面３６での操縦安定性能が低下することが考えられる。

しかしながら、本実施形態では、スタッド孔３２が形成された中央陸部２０、中央リブ２６及びショルダー陸部２２に連通溝４０、４２が設けられており、当該連通溝４０、４２によって、スタッド孔３２から距離Ｒだけ離間した位置から第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８までが連通されている。このため、駆動時又は制動時にスパイクピン３４により掘削された氷粉が、非接地部３８に付着しても、氷粉は当該非接地部３８から連通溝４０、４２を介し第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に排出される。

具体的に説明すると、本実施形態では、連通溝４０の一端部４０Ａ及び連通溝４２の一端部４２Ｂが、半径Ｒ（４ｍｍ）の円形状の領域Ｋにかかる位置で終端しており、一方、非接地部３８の下面の直径Ｄ２は概ね１２ｍｍ程度である。また、連通溝４０の他端部４０Ｂ及び連通溝４２の他端部４２Ｃが、第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に連通されている。このため、タイヤ１０の氷上路面３６接地時において、非接地部３８は、第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に連通された状態となっている。そして、駆動時又は制動時におけるトレッド１２と氷上路面３６との相対変位によって、非接地部３８に付着した氷粉が、第１ラグ溝１６又は第２ラグ溝１８に押し出される。このように、本実施形態では、駆動時又は制動時にスパイクピン３４により掘削された氷粉が、非接地部３８に蓄積することを抑制することができる。

また、本実施形態では、連通溝４０、４２がスタッド孔３２のタイヤ周方向両側に設けられている。このため、タイヤ１０の駆動時には、スパイクピン３４周りの非接地部３８に付着した氷粉をスタッド孔３２の蹴り出し側のラグ溝に排出することができると共に、タイヤ１０の制動時（ロック時）には、当該氷粉を当該スタッド孔３２の踏み込み側のラグ溝に排出することができる。詳しく説明すると、中央ブロック２４において、タイヤ１０の駆動時では、非接地部３８に付着した氷粉がスタッド孔３２の蹴り出し側の第１ラグ溝１６に排出され、タイヤ１０の制動時では、当該氷粉がスタッド孔３２の踏み込み側の第２ラグ溝１８に排出される。また、中央リブ２６において、タイヤ１０の駆動時では、非接地部３８に付着した氷粉がスタッド孔３２の蹴り出し側の浅溝１６Ｂに排出され、タイヤ１０の制動時では、当該氷粉がスタッド孔３２の踏み込み側の浅溝１６Ｂに排出される。また、ショルダーブロック２８において、タイヤ１０の駆動時では、非接地部３８に付着した氷粉がスタッド孔３２の蹴り出し側の第２ラグ溝１８に排出され、タイヤ１０の制動時では、当該氷粉がスタッド孔３２の踏み込み側の第１ラグ溝１６に排出される。

さらに、本実施形態では、連通溝４０、４２の一端部からスタッド孔３２までの距離Ｒが、当該スタッド孔３２のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている。これにより、スタッド孔３２と当該スタッド孔３２における蹴り出し側の連通溝４０、４２との間及び当該スタッド孔３２と当該スタッド孔３２における踏み込み側の連通溝４０、４２との間に、同じ肉厚を確保することができる。その結果、スタッド孔３２の周縁部の剛性を均等に確保することができると共に、スパイクピン３４の氷からの抜け性を向上させることができる。つまり、本実施形態では、スタッド孔３２の周縁部の剛性確保ひいてはスパイクピン３４の氷からの抜け性の向上が図られている。

加えて、本実施形態では、連通溝４０、４２は、スタッド孔３２のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている。これにより、前進時と後退時とにおいて、同様に非接地部３８に付着した氷粉を第１ラグ溝１６及び第２ラグ溝１８に排出することができる。

さらに加えて、本実施形態では、ショルダーブロック２８よりもタイヤ幅方向内側に設けられた中央ブロック２４及び中央リブ２６に設けられた連通溝４０の幅は、ショルダーブロック２８に設けられた連通溝４２の幅よりも幅狭とされている。詳しくは、ショルダーブロック２８には、スタッド孔３２の踏み込み側及び蹴り出し側に、連通溝４０の幅と同じ幅の分岐溝４２Ｄが２本ずつ形成されているので、連通溝４０の幅の合計が、連通溝４２の幅の合計の半分に設定されている。このため、連通溝４０が形成された中央ブロック２４及び中央リブ２６すなわち接地圧が小さい部分において接地面積を確保することができる。また、連通溝４２が形成されたショルダーブロック２８すなわち接地圧が大きい部分において連通溝４２の容積を確保することができる。

なお、本実施形態では、連通溝４０が、平面視でタイヤ周方向に形成されているが、図３（Ａ）の仮想線で示されるように、平面視でタイヤ周方向に対して時計回り又は反時計回りに１０度傾けて形成してもよい。この構成によっても、連通溝４０は、非接地部３８から氷粉を排出するのに有効である。さらに、連通溝４０の形状を種々のトレッドパターンに対応させることができる。

また、本実施形態では、連通溝４２に島部４４を設けたが、連通溝４２の周辺の剛性が十分に得られる場合は、島部４４を設けなくてもよい。これにより、連通溝４２によってより多くの氷粉を排出することができる。

さらに、本実施形態では、連通溝４０を、スタッド孔３２の蹴り出し側と当該スタッド孔３２の踏み込み側とで同じ本数設ける構成としたが、スタッド孔３２の蹴り出し側と当該スタッド孔３２の踏み込み側とで異なる本数設ける構成としてもよい。これにより、連通溝４０の配置を、車両の特性（駆動力や重量等）に対応させることができる。

加えて、本実施形態では、領域Ｋの半径Ｒが４ｍｍに設定されているが、当該領域Ｋが平面視で非接地部３８に納まる範囲でかつスタッド孔３２の挿通部３２Ａと連通溝４０、４２の一端部との間に十分な肉厚を確保できる範囲で、半径Ｒを適宜変更してもよい。

（試験例）
実施例に係るスタッダブルタイヤ（図１）と比較例に係るスタッダブルタイヤすなわち連通溝４０、４２が設けられていない点のみ実施例と異なるスタッダブルタイヤとを試作し、制動性能に関する評価を行った。その結果を表１に示す。試験に使用したスタッダブルタイヤのタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６で、タイヤ１本当たりのスタッド孔の数はそれぞれ１３０個である。

制動性能は、氷上路面において車速２０ｋｍ／ｈで定速走行している試験車両を急制動して停止するまでの時間（制動時間）を測定し、制動時間の逆数を指数化して評価した。表１の制動性能指数（ＩＮＤＥＸ）は、比較例の制動時間を１００とした指数で表したもので、数値が大きいほど制動時間が短く、制動性能が良い。また、実施例に係るスタッダブルタイヤと比較例に係るスタッダブルタイヤとで動摩擦係数μの比較を行った。

表１の試験結果により、本発明のタイヤでは、制動性能が比較例よりも優れており、かつ動摩擦係数μも向上することが確認できた。従って、図１に示されるようにスタッド孔周りに連通溝を設けることで、氷上路面走行時に発生する氷粉のスパイクピンへの付着を抑制し、高い操縦安定性能を確保することができることが確認された。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、本実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内であれば、トレッドパターン等を種々変更して実施することが可能である。

１０タイヤ（スタッダブルタイヤ）
１２トレッド
１４周方向溝
１６第１ラグ溝（交差溝）
１８第２ラグ溝（交差溝）
２０中央陸部（陸部）
２２ショルダー陸部（陸部）
２４中央ブロック（陸部）
２６中央リブ（陸部）
２８ショルダーブロック（陸部）
３２スタッド孔（スタッド取付部）
４０連通溝（連通部）
４２連通溝（連通部）
４２Ｄ分岐溝（連通部）
Ｒ距離

Claims

トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、当該周方向溝と交差する複数本の交差溝と、により区画される陸部と、
前記陸部に形成されたスタッド取付部と、
前記陸部のうち前記スタッド取付部が形成された陸部に設けられ、一端部が前記スタッド取付部から離間した位置で終端し、他端部が前記交差溝に連通された連通部と、
を有するスタッダブルタイヤ。
前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側に設けられている、
請求項１記載のスタッダブルタイヤ。
前記連通部の一端部から前記スタッド取付部までの距離は、当該スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ距離に設定されている、
請求項２記載のスタッダブルタイヤ。
前記連通部は、前記スタッド取付部のタイヤ周方向両側で同じ本数設けられている、
請求項２又は請求項３記載のスタッダブルタイヤ。
前記トレッドのショルダー部よりもタイヤ幅方向内側の前記陸部における前記連通部の幅は、当該ショルダー部の前記陸部における前記連通部の幅よりも幅狭とされている、
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のスタッダブルタイヤ。