JP3163464B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3163464B2 JP3163464B2 JP34717592A JP34717592A JP3163464B2 JP 3163464 B2 JP3163464 B2 JP 3163464B2 JP 34717592 A JP34717592 A JP 34717592A JP 34717592 A JP34717592 A JP 34717592A JP 3163464 B2 JP3163464 B2 JP 3163464B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sipe
- tire
- block
- closed
- sipes
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブロックパターンを有
する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳し
くは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、サイプ
内への石噛み及びサイプエッジクラックの発生を防止す
ることを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤに
関する。
する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳し
くは、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、サイプ
内への石噛み及びサイプエッジクラックの発生を防止す
ることを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤに設け
るトレッドパターンとして、オープンラグタイプのブロ
ックパターンは、摩耗末期まで優れたトラクション性能
を発揮するという利点から好んで使用されている。とこ
ろが、このオープンラグタイプのブロックパターンに
は、ヒールアンドトウ摩耗やグルーブクラックが発生し
やすいという欠点があった。グルーブクラックの発生を
防止するにはラグ溝の幅を大きくすればよいが、この場
合、重荷重用タイヤに必要とされる溝接地面積比率の関
係からブロックを大きくせざるを得ず、これによりヒー
ルアンドトウ摩耗が更に発生しやすくなってしまう。
るトレッドパターンとして、オープンラグタイプのブロ
ックパターンは、摩耗末期まで優れたトラクション性能
を発揮するという利点から好んで使用されている。とこ
ろが、このオープンラグタイプのブロックパターンに
は、ヒールアンドトウ摩耗やグルーブクラックが発生し
やすいという欠点があった。グルーブクラックの発生を
防止するにはラグ溝の幅を大きくすればよいが、この場
合、重荷重用タイヤに必要とされる溝接地面積比率の関
係からブロックを大きくせざるを得ず、これによりヒー
ルアンドトウ摩耗が更に発生しやすくなってしまう。
【０００３】そこで、本発明者は、二律背反関係にある
グルーブクラックとヒールアンドトウ摩耗について検討
した結果、ブロックを大きくし、かつタイヤ幅方向に延
びるクローズドサイプを設けることにより、グルーブク
ラックの発生を防止しながらヒールアンドトウ摩耗の抑
制が可能になることを知見した。しかしながら、上述の
ようにブロックにクローズドサイプを設けた場合、ヒー
ルアンドトウ摩耗は発生しにくくなるものの、サイプ内
への石噛みやサイプエッジクラックが発生するという新
たな問題が生じた。しかも、ヒールアンドトウ摩耗を抑
制するには、ブロック内のクローズドサイプの数を多く
し、或いはクローズドサイプのタイヤ幅方向長さを大き
くすることが効果的であるが、図８に示すように１ブロ
ック内のサイプ数を増加し、また図９に示すようにブロ
ック幅に対するサイプ長さの比率を増加するにしたがっ
て、サイプ内への石噛み数とサイプエッジクラック長さ
が益々増加するということが判った。
グルーブクラックとヒールアンドトウ摩耗について検討
した結果、ブロックを大きくし、かつタイヤ幅方向に延
びるクローズドサイプを設けることにより、グルーブク
ラックの発生を防止しながらヒールアンドトウ摩耗の抑
制が可能になることを知見した。しかしながら、上述の
ようにブロックにクローズドサイプを設けた場合、ヒー
ルアンドトウ摩耗は発生しにくくなるものの、サイプ内
への石噛みやサイプエッジクラックが発生するという新
たな問題が生じた。しかも、ヒールアンドトウ摩耗を抑
制するには、ブロック内のクローズドサイプの数を多く
し、或いはクローズドサイプのタイヤ幅方向長さを大き
くすることが効果的であるが、図８に示すように１ブロ
ック内のサイプ数を増加し、また図９に示すようにブロ
ック幅に対するサイプ長さの比率を増加するにしたがっ
て、サイプ内への石噛み数とサイプエッジクラック長さ
が益々増加するということが判った。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、オー
プンラグタイプのブロックパターンにおいて、ブロック
にクローズドサイプを設けることによりヒールアンドト
ウ摩耗を抑制すると共に、サイプ内への石噛み及びサイ
プエッジクラックの発生を防止することを可能にした重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
プンラグタイプのブロックパターンにおいて、ブロック
にクローズドサイプを設けることによりヒールアンドト
ウ摩耗を抑制すると共に、サイプ内への石噛み及びサイ
プエッジクラックの発生を防止することを可能にした重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ドに複数のブロックを設けたオープンラグタイプのブロ
ックパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ
において、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びる２個以
上のクローズドサイプを１組とするサイプ集合部を１組
以上設け、各組におけるクローズドサイプの相互位置を
タイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周方向のオフ
セット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方向のオフセ
ット量を±３ｍｍ以内にしたことを特徴とするものであ
る。
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ドに複数のブロックを設けたオープンラグタイプのブロ
ックパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ
において、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びる２個以
上のクローズドサイプを１組とするサイプ集合部を１組
以上設け、各組におけるクローズドサイプの相互位置を
タイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周方向のオフ
セット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方向のオフセ
ット量を±３ｍｍ以内にしたことを特徴とするものであ
る。
【０００６】このようにブロックにタイヤ幅方向に延び
る複数のクローズドサイプを設けたことにより、オープ
ンラグタイプのブロックパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒールアンドトウ摩耗を抑制する
ことができ、しかも各ブロック内のクローズドサイプを
２個以上で１組とし、各組におけるクローズドサイプの
相互位置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周
方向のオフセット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方
向のオフセット量を±３ｍｍ以内にしたことにより、サ
イプ内への石噛み及びサイプエッジクラックの発生を防
止することができる。
る複数のクローズドサイプを設けたことにより、オープ
ンラグタイプのブロックパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤのヒールアンドトウ摩耗を抑制する
ことができ、しかも各ブロック内のクローズドサイプを
２個以上で１組とし、各組におけるクローズドサイプの
相互位置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周
方向のオフセット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方
向のオフセット量を±３ｍｍ以内にしたことにより、サ
イプ内への石噛み及びサイプエッジクラックの発生を防
止することができる。
【０００７】本発明において、オフセット量とは、１対
のクローズドサイプを幅方向に隣り合わせに配置した状
態を基準として測定される相対的なオフセット量であ
り、該１対のクローズドサイプの端部間距離を周方向及
び幅方向について特定するためのものである。以下、本
発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明す
る。
のクローズドサイプを幅方向に隣り合わせに配置した状
態を基準として測定される相対的なオフセット量であ
り、該１対のクローズドサイプの端部間距離を周方向及
び幅方向について特定するためのものである。以下、本
発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明す
る。
【０００８】図１は重荷重用空気入りラジアルタイヤの
トレッドパターンを示すものである。図において、トレ
ッド面１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２と、
タイヤ幅方向に延びてショルダー端部に抜けるオープン
ラグタイプの複数のラグ溝３とが設けられており、これ
により複数のブロック４が分割形成されている。各ブロ
ック４には、タイヤ幅方向に延びる複数のクローズドサ
イプ５が設けられている。このクローズドサイプ５は、
主溝２やラグ溝３とは連接しないようにブロック４内に
設けられたものである。クローズドサイプ５の深さは主
溝２やラグ溝３の深さよりも浅くすることが一般的であ
るが、必ずしも均一の深さにする必要はなく、例えば中
央部で底上げするようにしてもよい。
トレッドパターンを示すものである。図において、トレ
ッド面１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２と、
タイヤ幅方向に延びてショルダー端部に抜けるオープン
ラグタイプの複数のラグ溝３とが設けられており、これ
により複数のブロック４が分割形成されている。各ブロ
ック４には、タイヤ幅方向に延びる複数のクローズドサ
イプ５が設けられている。このクローズドサイプ５は、
主溝２やラグ溝３とは連接しないようにブロック４内に
設けられたものである。クローズドサイプ５の深さは主
溝２やラグ溝３の深さよりも浅くすることが一般的であ
るが、必ずしも均一の深さにする必要はなく、例えば中
央部で底上げするようにしてもよい。
【０００９】上記各ブロック４内のクローズドサイプ５
は近接する２個以上が１組となり、各組におけるクロー
ズドサイプ５の相互位置がタイヤ幅方向及び周方向に互
いにずれるように配置されている。図２に示すように、
１組のクローズドサイプ５は、周方向のオフセット量Ｍ
が３〜１０ｍｍ、幅方向のオフセット量Ｎが±３ｍｍ以
内となるように設定されている。但し、オフセット量Ｎ
は１対のクローズドサイプ５がタイヤ幅方向にオーバー
ラップする量をプラスとし、離間する量をマイナスとす
る。また、図中では、２個のクローズドサイプ５が１組
を形成する場合を示しているが、３個以上のクローズド
サイプ５が１組を形成する場合には、互いに近接する関
係にある１対のクローズドサイプ５について、上記のＭ
＝３〜１０ｍｍ、Ｎ＝±３ｍｍを満足させる。
は近接する２個以上が１組となり、各組におけるクロー
ズドサイプ５の相互位置がタイヤ幅方向及び周方向に互
いにずれるように配置されている。図２に示すように、
１組のクローズドサイプ５は、周方向のオフセット量Ｍ
が３〜１０ｍｍ、幅方向のオフセット量Ｎが±３ｍｍ以
内となるように設定されている。但し、オフセット量Ｎ
は１対のクローズドサイプ５がタイヤ幅方向にオーバー
ラップする量をプラスとし、離間する量をマイナスとす
る。また、図中では、２個のクローズドサイプ５が１組
を形成する場合を示しているが、３個以上のクローズド
サイプ５が１組を形成する場合には、互いに近接する関
係にある１対のクローズドサイプ５について、上記のＭ
＝３〜１０ｍｍ、Ｎ＝±３ｍｍを満足させる。
【００１０】上述のようにブロック４にタイヤ幅方向に
延びる複数のクローズドサイプ５を設けたことにより、
ブロックパターン特有のヒールアンドトウ摩耗を抑制す
ることができる。しかも、各ブロック４内のクローズド
サイプ５を２個以上で１組とし、各組におけるクローズ
ドサイプ５の位置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにず
らし、オフセット量Ｍを３〜１０ｍｍ、オフセット量Ｎ
を±３ｍｍ以内にすることにより、サイプ１個当りの大
きさを小さくできるためサイプ内への石噛みの発生を防
止することができ、また大きなサイプに比較してブロッ
クの動きを抑えることができるためサイプエッジクラッ
クの発生を防止することができる。オフセット量Ｍが３
ｍｍ未満であると、走行することにより組内で近接する
１対のクローズドサイプ５が互いに連結して実質的に１
個の大きなサイプとなるため、サイプ内への石噛み及び
サイプエッジクラックが発生しやすくなり、逆に１０ｍ
ｍを超えると組形成によるヒールアンドトウ摩耗の抑制
効果が減少する。また、オフセット量Ｎが−３ｍｍ未満
であるとクローズドサイプ５が短くなるためヒールアン
ドトウ摩耗の抑制効果が減少し、逆に３ｍｍを超えると
クローズドサイプ５が長くなるためサイプ内への石噛み
及びサイプエッジクラックが発生しやすくなる。
延びる複数のクローズドサイプ５を設けたことにより、
ブロックパターン特有のヒールアンドトウ摩耗を抑制す
ることができる。しかも、各ブロック４内のクローズド
サイプ５を２個以上で１組とし、各組におけるクローズ
ドサイプ５の位置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにず
らし、オフセット量Ｍを３〜１０ｍｍ、オフセット量Ｎ
を±３ｍｍ以内にすることにより、サイプ１個当りの大
きさを小さくできるためサイプ内への石噛みの発生を防
止することができ、また大きなサイプに比較してブロッ
クの動きを抑えることができるためサイプエッジクラッ
クの発生を防止することができる。オフセット量Ｍが３
ｍｍ未満であると、走行することにより組内で近接する
１対のクローズドサイプ５が互いに連結して実質的に１
個の大きなサイプとなるため、サイプ内への石噛み及び
サイプエッジクラックが発生しやすくなり、逆に１０ｍ
ｍを超えると組形成によるヒールアンドトウ摩耗の抑制
効果が減少する。また、オフセット量Ｎが−３ｍｍ未満
であるとクローズドサイプ５が短くなるためヒールアン
ドトウ摩耗の抑制効果が減少し、逆に３ｍｍを超えると
クローズドサイプ５が長くなるためサイプ内への石噛み
及びサイプエッジクラックが発生しやすくなる。
【００１１】本発明において、１組のクローズドサイプ
５のトータル長さ（Ｗ2 ＋Ｗ3 ）は、ブロック４の幅Ｗ
1 の３０〜６０％にすることが好ましい。クローズドサ
イプ５のトータル長さを上記のように設定することによ
り、サイプ内への石噛み及びサイプエッジクラックの発
生をより一層確実に防止することができる。また、タイ
ヤ幅方向に延びるクローズドサイプ５は、その両端部で
タイヤ周方向に屈曲させることが好ましく、このような
形状にすることによりサイプエッジクラックの発生を効
果的に防止することができる。特に図１に示すようにク
ローズドサイプ５をＺ字型として隣接する端部を互いに
離反する方向に屈曲させた場合、組内においてクローズ
ドサイプ５が連接しにくくなる。また、クローズドサイ
プ５の形状は特に限定されることはなく、図１０のよう
にコ字型にしたり、図１１のようにジグザグ形状などに
することができる。
５のトータル長さ（Ｗ2 ＋Ｗ3 ）は、ブロック４の幅Ｗ
1 の３０〜６０％にすることが好ましい。クローズドサ
イプ５のトータル長さを上記のように設定することによ
り、サイプ内への石噛み及びサイプエッジクラックの発
生をより一層確実に防止することができる。また、タイ
ヤ幅方向に延びるクローズドサイプ５は、その両端部で
タイヤ周方向に屈曲させることが好ましく、このような
形状にすることによりサイプエッジクラックの発生を効
果的に防止することができる。特に図１に示すようにク
ローズドサイプ５をＺ字型として隣接する端部を互いに
離反する方向に屈曲させた場合、組内においてクローズ
ドサイプ５が連接しにくくなる。また、クローズドサイ
プ５の形状は特に限定されることはなく、図１０のよう
にコ字型にしたり、図１１のようにジグザグ形状などに
することができる。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲと
し、展開幅２２０ｍｍのブロックパターン（ブロックの
幅：４０ｍｍ、長さ：４５ｍｍ、ピッチ：６０ｍｍ）を
有し、ブロックに設けるクローズドサイプだけを下記の
ように種々異ならせた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を製作した。比較タイヤ１ 図３のようにブロックにクローズドサイプを全く設けな
かった。比較タイヤ２ 図４のように各ブロックに１本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ３ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の２０％にした。比較タイヤ４ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ５ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の６０％にした。比較タイヤ６ 図６のように各ブロックに３本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ７ 図７のように各ブロックに２本を１組とするクローズド
サイプを２組設け、各組のクローズドサイプのトータル
長さをブロック幅の５０％にすると共に、各組における
クローズドサイプの周方向のオフセット量Ｍを０ｍｍに
し、幅方向のオフセット量Ｎを−４ｍｍにした。本発明タイヤ１ 図１のように各ブロックに２本を１組とするクローズド
サイプを２組設け、各組のクローズドサイプのトータル
長さをブロック幅の５０％にすると共に、各組における
クローズドサイプの周方向のオフセット量Ｍを５ｍｍに
し、幅方向のオフセット量Ｎを０ｍｍにした。本発明タイヤ２ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｍだけを３ｍｍに変更した。本発明タイヤ３ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｍだけを１０ｍｍに変更した。本発明タイヤ４ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｎだけを−３ｍｍに変更した。本発明タイヤ５ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｎだけを＋３ｍｍに変更した。
し、展開幅２２０ｍｍのブロックパターン（ブロックの
幅：４０ｍｍ、長さ：４５ｍｍ、ピッチ：６０ｍｍ）を
有し、ブロックに設けるクローズドサイプだけを下記の
ように種々異ならせた重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を製作した。比較タイヤ１ 図３のようにブロックにクローズドサイプを全く設けな
かった。比較タイヤ２ 図４のように各ブロックに１本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ３ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の２０％にした。比較タイヤ４ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ５ 図５のように各ブロックに２本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の６０％にした。比較タイヤ６ 図６のように各ブロックに３本のクローズドサイプを設
け、そのサイプ長さをブロック幅の４０％にした。比較タイヤ７ 図７のように各ブロックに２本を１組とするクローズド
サイプを２組設け、各組のクローズドサイプのトータル
長さをブロック幅の５０％にすると共に、各組における
クローズドサイプの周方向のオフセット量Ｍを０ｍｍに
し、幅方向のオフセット量Ｎを−４ｍｍにした。本発明タイヤ１ 図１のように各ブロックに２本を１組とするクローズド
サイプを２組設け、各組のクローズドサイプのトータル
長さをブロック幅の５０％にすると共に、各組における
クローズドサイプの周方向のオフセット量Ｍを５ｍｍに
し、幅方向のオフセット量Ｎを０ｍｍにした。本発明タイヤ２ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｍだけを３ｍｍに変更した。本発明タイヤ３ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｍだけを１０ｍｍに変更した。本発明タイヤ４ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｎだけを−３ｍｍに変更した。本発明タイヤ５ 本発明タイヤ１においてクローズドサイプのオフセット
量Ｎだけを＋３ｍｍに変更した。
【００１３】上述の比較タイヤ１〜７及び本発明タイヤ
１〜５をそれぞれ空気圧７．０ｋｇ／ｃｍ2 として大型
車（フロント２輪、リヤ４輪）に装着し、舗装面９９％
と砂利面１％からなる一般路を１万ｋｍ走行した後、ヒ
ールアンドトウ摩耗による偏摩耗量、サイプエッジのク
ラック長さ及びサイプ内への石噛み数を測定し、その結
果を表１に示した。表１において、偏摩耗量は、ブロッ
クに発生したヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を測
定したものであり、６本のタイヤにおける平均値であ
る。クラック長さは、１ブロック内のサイプエッジに発
生したトータルクラック長さを測定したものであり、６
本のタイヤのそれぞれ任意の１０ブロックにおける平均
値である。石噛み数は、ブロック５ピッチのサイプ内に
噛み込んだ石の数であり、６本のタイヤにおける平均値
である。
１〜５をそれぞれ空気圧７．０ｋｇ／ｃｍ2 として大型
車（フロント２輪、リヤ４輪）に装着し、舗装面９９％
と砂利面１％からなる一般路を１万ｋｍ走行した後、ヒ
ールアンドトウ摩耗による偏摩耗量、サイプエッジのク
ラック長さ及びサイプ内への石噛み数を測定し、その結
果を表１に示した。表１において、偏摩耗量は、ブロッ
クに発生したヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗量を測
定したものであり、６本のタイヤにおける平均値であ
る。クラック長さは、１ブロック内のサイプエッジに発
生したトータルクラック長さを測定したものであり、６
本のタイヤのそれぞれ任意の１０ブロックにおける平均
値である。石噛み数は、ブロック５ピッチのサイプ内に
噛み込んだ石の数であり、６本のタイヤにおける平均値
である。
【００１４】 この表１から判るように、本発明タイヤ１〜５は、いず
れもブロックにクローズドサイプを設けたことによりヒ
ールアンドトウ摩耗が抑制され、しかもサイプ内への石
噛み及びサイプエッジクラックが殆ど発生していなかっ
た。これに対して、比較タイヤ１〜７では、ヒールアン
ドトウ摩耗の抑制と、サイプ内への石噛み及びサイプエ
ッジクラックの防止とを同時に達成することはできなか
った。
れもブロックにクローズドサイプを設けたことによりヒ
ールアンドトウ摩耗が抑制され、しかもサイプ内への石
噛み及びサイプエッジクラックが殆ど発生していなかっ
た。これに対して、比較タイヤ１〜７では、ヒールアン
ドトウ摩耗の抑制と、サイプ内への石噛み及びサイプエ
ッジクラックの防止とを同時に達成することはできなか
った。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドに複数のブロックを設けたオープンラグタイプの
ブロックパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びる２
個以上のクローズドサイプを１組とするサイプ集合部を
１組以上設け、各組におけるクローズドサイプの相互位
置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周方向の
オフセット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方向のオ
フセット量を±３ｍｍ以内にしたことにより、ブロック
パターン特有のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが
でき、しかもサイプ内への石噛み及びサイプエッジクラ
ックの発生を防止することができる。
レッドに複数のブロックを設けたオープンラグタイプの
ブロックパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びる２
個以上のクローズドサイプを１組とするサイプ集合部を
１組以上設け、各組におけるクローズドサイプの相互位
置をタイヤ幅方向及び周方向に互いにずらし、周方向の
オフセット量を３〜１０ｍｍにすると共に、幅方向のオ
フセット量を±３ｍｍ以内にしたことにより、ブロック
パターン特有のヒールアンドトウ摩耗を抑制することが
でき、しかもサイプ内への石噛み及びサイプエッジクラ
ックの発生を防止することができる。
【図１】本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
アルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１におけるブロックの拡大図である。
【図３】比較タイヤ（サイプなし）のトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図４】比較タイヤ（サイプ１本）のトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図５】比較タイヤ（サイプ２本）のトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図６】比較タイヤ（サイプ３本）のトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図７】比較タイヤ（サイプ２本×２組）のトレッドパ
ターンを示す展開図である。
ターンを示す展開図である。
【図８】１ブロック内のサイプ数と、ヒールアンドトウ
摩耗量、サイプエッジクラック長さ及びサイプ内への石
噛み数との関係を示す図である。
摩耗量、サイプエッジクラック長さ及びサイプ内への石
噛み数との関係を示す図である。
【図９】ブロック幅に対するサイプ長さの比率と、ヒー
ルアンドトウ摩耗量、サイプエッジクラック長さ及びサ
イプ内への石噛み数との関係を示す図である。
ルアンドトウ摩耗量、サイプエッジクラック長さ及びサ
イプ内への石噛み数との関係を示す図である。
【図１０】本発明の他の実施例からなる重荷重用空気入
りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図であ
る。
りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図であ
る。
【図１１】本発明の更に他の実施例からなる重荷重用空
気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図
である。
気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す展開図
である。
１ トレッド面 ４ ブロック ５ クローズドサイプ Ｍ オフセット量 Ｎ オフセット量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−279904（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179511（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−73407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−16108（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−317809（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152906（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−78602（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/11 - 11/12
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドに複数のブロックを設けたオー
プンラグタイプのブロックパターンを有する重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックにタイヤ
幅方向に延びる２個以上のクローズドサイプを１組とす
るサイプ集合部を１組以上設け、各組におけるクローズ
ドサイプの相互位置をタイヤ幅方向及び周方向に互いに
ずらし、周方向のオフセット量を３〜１０ｍｍにすると
共に、幅方向のオフセット量を±３ｍｍ以内にした重荷
重用空気入りラジアルタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP34717592A JP3163464B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34717592A JP3163464B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH06191234A JPH06191234A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3163464B2 true JP3163464B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=18388430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34717592A Expired - Fee Related JP3163464B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3163464B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-12-25 JP JP34717592A patent/JP3163464B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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