JP3749345B2 - 非対称方向性パターンを備えた空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は空気入りタイヤに関するもので、特に、非対称方向性パターンを備えたレーシング用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
本明細書において、
「ハの字状に延びる方向性傾斜溝」とは、周方向に対して傾斜して左右に延びる溝であって、該溝の傾斜して延びる部分のハの字状の最も開いた部分が後に接地するように、車両に装着する際のタイヤの回転方向（正転方向）が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成される溝を意味する。
【０００３】
【従来の技術】
従来の典型的なレーシング用空気入りタイヤは、図５乃至図６に示すように、周方向に直線状に延びる複数本の周方向溝と、周方向に対して４５度程度の傾斜角度で延びる傾斜溝とによって、タイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されたトレッド・パターンを備えていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、従来のレーシング用空気入りタイヤのウエット性能すなわち濡れた路面を走行したときの排水性能をさらに向上して、ウエット路面での操縦安定性能、特に、コーナリング時の排水性能に優れたレーシング用空気入りタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド幅の１／１０乃至１／３程度の幅を有する中央領域と該中央領域の両側に位置する両側領域とでトレッドが形成され、少なくとも該両側領域にタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該傾斜溝は周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝と周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝とより成り、
（２）該急傾斜溝は該両側領域に配置され、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、少なくとも一方のトレッド端に開口する方向性急傾斜溝を形成し、
（３）該方向性急傾斜溝の該中央領域に近い側が先に接地して、該中央領域に遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成され、
（４）該緩傾斜溝は少なくとも該両側領域に配置され、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延び、他方のトレッド端に開口する非対称溝を形成している
ことを特徴とする非対称方向性パターンを備えた空気入りタイヤである。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤでは、該緩傾斜溝の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成されていることが好ましい。
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、
該急傾斜溝は周方向に対して５乃至３５度、好ましくは１０乃至３０度の傾斜角度で延びていること、
該急傾斜溝は、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びていること、および
該急傾斜溝は、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって溝幅を漸増しながら延びていること
が好ましい。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、
該緩傾斜溝は周方向に対して４５度以上で９０度未満の傾斜角度で延びていること、
該緩傾斜溝は、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって、周方向に対する傾斜角度を漸増しながらかつ溝幅を漸増しながら延びていること、および
該緩傾斜溝は該中央領域および該両側領域に配置され、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら連続的に延びていること
が好ましい。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、該中央領域に、周方向または実質的に周方向に連続して延びる１乃至４本の周方向溝を備えたことが好ましい。
また、上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、装着されるレーシング・カーのサスペンション特性などに応じて、
車両装着時に、該緩傾斜溝が内側のトレッド端またはトレッド端近傍から外側のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されるてもよく、また、
車両装着時に、該緩傾斜溝が外側のトレッド端またはトレッド端近傍から内側のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されてもよい。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であり、特に、周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝がトレッド両側領域に配置され、トレッド中央領域を挟み左右にハの字状に延びトレッド端に開口する方向性急傾斜溝を形成し、この方向性急傾斜溝のトレッド中央領域に近い側が先に接地して、トレッド中央領域に遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成されているので、濡れた路面上での直進走行及びコーナリング走行時の排水性能に優れたレーシング用空気入りタイヤが得られる。
この急傾斜溝はトレッド中央領域を挟み左右にハの字状に延びているので、直進走行及びコーナリング走行時いずれの場合も、接地面の形状変化に影響されることなく、安定した排水が可能となる。
また、この急傾斜溝は周方向に対して５乃至３５度の傾斜角度で延びていることが好ましく、さらに限定すれば１０乃至３０度の傾斜角度で延びていることが好ましい。これはタイヤの接地面の水流の方向と一致するためであって、上記の傾斜角度以外では水流の方向と異なるので好ましくない。
この急傾斜溝は、トレッド中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びていることが、排水性能の向上に好ましい。
この急傾斜溝は、トレッド中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって溝幅を漸増しながら延びていることが横方向の排水効率を高めるために好ましい。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であり、特に周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝が少なくともトレッド両側領域に配置され、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延び、他方のトレッド端に開口する非対称溝を形成していることを特徴とする非対称方向性パターンを備えた空気入りタイヤであり、好ましくはこの緩傾斜溝の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成されているので、排水性能の優れたレーシング用空気入りタイヤが得られるわけである。
【００１２】
一般的に、コーナリング時には荷重変動によって接地形状がタイヤの中心を挟んで左右非対称になる。そして、タイヤが装着されるレーシング・カーのサスペンション特性などに応じて左右非対称の接地形状が異なる。一般乗用車系のサスペンションのレーシング・カーと特殊なサスペンションのフォーミュラ・レーシング・カーとでは接地挙動が正反対で、前者の場合、車両の外側に装着されたタイヤの接地形状は外側が縦方向に長く内側が縦方向に短くなり、後者の場合長短が内外で逆になる。
このようなことから、前述のように、本発明の空気入りタイヤは、装着されるレーシング・カーのサスペンション特性などに応じて、
車両装着時に、該緩傾斜溝が内側のトレッド端またはトレッド端近傍から外側のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されてもよく、またこれとは逆に、
車両装着時に、該緩傾斜溝が外側のトレッド端またはトレッド端近傍から内側のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されてもよい。
一般的に、濡れた路面上を走行するタイヤの排水性能を高めるためには、タイヤの接地面の長手方向に直交する方向に延びる溝を備えていることが効果的である。例えば、８２シリーズなどの接地形状が縦方向に長いタイヤでは、横方向に延びる溝を備えていることがタイヤの排水性能を高めるために効果的で、逆に、接地形状が縦方向に短く横方に長い向偏平タイヤでは、周方向に延びる溝を備えていることがタイヤの排水性能を高めるために効果的である。
コーナリング時の荷重変動によって接地形状がほぼ台形状になり、接地形状は長辺側と短辺側とで構成される。
長辺側では、接地側方への横方向排水能率を上げるべく、周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝が効果的である。また、長辺側は接地圧も高く、コーナリング時の剛性を高める必要がある。本発明のタイヤでは、周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝と周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝とで形成されたブロックは剛性が高いので好適である。長辺側では接地側方への横方向排水が主体であるので、周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝の溝幅を狭くすることができ、ブロックの横剛性が大きくなる。
短辺側では、接地圧が低いので、接地性を向上させるためにブロックを細かくする必要がある。緩傾斜溝の周方向に対する傾斜角度を、長辺側よりも相対的に小さくして、隣接する溝間のブロック幅を小さくすることが望ましい。本発明のタイヤでは、周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝が周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝と異なる向きに傾斜し、互いに交差して形成されるブロックは、エッジが鋭角にならず偏摩耗を抑制できる。短辺側では周方向排水が主体であるので、周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝の溝幅を広くすることが望ましい。
接地形状全体を通して、緩傾斜溝がほぼ平行となるため、摩擦係数の低いウエット路面でのエッジ効果によりコーナリング時の加速トラクションが向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明に従う実施例について図面を参照して説明すると、図１は本発明に従う実施例１のレーシング用フロント・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であって、タイヤ・サイズは２２．５×９．５−１３で、トレッド幅ＴＷは２４０ｍｍである。
図１に示す本発明に基づく実施例１のタイヤは、トレッド幅ＴＷの１２％の幅を有する中央領域ＴＣとこの中央領域ＴＣの両側に位置する両側領域ＴＳとでトレッドが形成され、両側領域ＴＳにタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝１、２、３、４によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備え、中央領域ＴＣには、周方向に連続して延びる２本の周方向溝６を備えている。
上記傾斜溝は周方向に対して１０乃至２５度の比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝１、２と周方向に対して４５乃至８５度の比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝３、４とより成る。
急傾斜溝１、２は両側領域ＴＳに配置され、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延びトレッド端に開口する方向性急傾斜溝１、２を形成し、方向性急傾斜溝１、２の中央領域ＴＣに近い側が先に接地して、中央領域ＴＣに遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向ＲＤが指定されている、方向性トレッド・パターンが形成されている。
緩傾斜溝３、４はトレッドの両側領域ＴＳに配置され、一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながら延び、少なくともトレッド端Ｅ２に開口する非対称溝を形成している。タイヤの回転（正転）方向ＲＤが図１に示すように指定されているので、緩傾斜溝３、４の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着される。換言すれば、緩傾斜溝３の一方のトレッド端Ｅ１の近傍が真っ先に接地して、緩傾斜溝４の他方のトレッド端Ｅ２の開口端が最後に接地する。
急傾斜溝１、２は、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延び、トレッド端Ｅ１、Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を１０度から２５度に漸増しながら延びているとともに溝幅を漸増しながら延びている。急傾斜溝１、２の溝幅はトレッドの左右で非対称であって、急傾斜溝１は溝幅を４ｍｍから９．５ｍｍに漸増しながら延び、急傾斜溝２は溝幅を３ｍｍから７ｍｍに漸増しながら延びている。
緩傾斜溝３は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から中央領域ＴＣに向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から６５度まで漸増しながらかつ溝幅を２ｍｍから７ｍｍに漸増しながら延び、続いて緩傾斜溝４が中央領域ＴＣから他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を７５度から８５度まで漸増しながら８ｍｍの溝幅で延びている。換言すれば、緩傾斜溝３、４は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながらかつ溝幅を２ｍｍから８ｍｍに漸増しながら延びている。
中央領域ＴＣに隣接して中央領域ＴＣの両側には、周方向溝６、急傾斜溝１、２および緩傾斜溝３、４によって形成された略三角形状のブロック８、９が配置されている。この略三角形状のブロック８、９の鋭角隅部表面は、先細先端部から太幅部に向けて徐々に浅くなるように、先細先端部からブロック長手方向に約２０ｍｍに亙って面取りされている。実施例１のタイヤは、このようにブロック８、９の鋭角隅部表面が面取りされていることによって、タイヤの耐摩耗性能および濡れた路面を走行したときの排水性能が改良されている。
【００１４】
図２は本発明に従う実施例２のレーシング用リアー・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であって、タイヤ・サイズは２６．０×１３．０−１３でトレッド幅ＴＷは３２０ｍｍである。
図２に示す本発明に基づく実施例２のタイヤは、トレッド幅ＴＷの３４％の幅を有する中央領域ＴＣとこの中央領域ＴＣの両側に位置する両側領域ＴＳとでトレッドが形成され、両側領域ＴＳにタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝１、２、３、４によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備え、中央領域ＴＣには傾斜溝５と周方向に連続して延びる４本の周方向溝６、７を備えている。
上記の傾斜溝は、周方向に対して１０乃至２５度の比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝１、２と周方向に対して４５乃至８５度の比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝３、４、５とより成る。
急傾斜溝１、２は両側領域ＴＳに配置され、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延びトレッド端に開口する方向性急傾斜溝１、２を形成し、方向性急傾斜溝１、２の中央領域ＴＣに近い側が先に接地して、中央領域ＴＣに遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向ＲＤが指定されている、方向性トレッド・パターンが形成されている。
緩傾斜溝３、４は両側領域ＴＳに緩傾斜溝５は中央領域ＴＣに配置され、緩傾斜溝３、４、５は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながら延び、他方のトレッド端Ｅ２に開口する非対称溝を形成している。タイヤの回転（正転）方向ＲＤが図に示すように指定されているので、緩傾斜溝３、４、５の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着される。換言すれば、緩傾斜溝３の一方のトレッド端Ｅ１の近傍が真っ先に接地して、緩傾斜溝４の他方のトレッド端Ｅ２への開口端が最後に接地する。
急傾斜溝１、２は、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延び、トレッド端Ｅ１、Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を１０度から２５度に漸増しながら延びているとともに溝幅を漸増しながら延びている。急傾斜溝１、２の溝幅はトレッドの左右で非対称であって、急傾斜溝１は溝幅を４ｍｍから９．５ｍｍに漸増しながら延び、急傾斜溝２は溝幅を３ｍｍから７ｍｍに漸増しながら延びている。
緩傾斜溝３は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から中央領域ＴＣに向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から６５度まで漸増しながらかつ溝幅を２ｍｍから７ｍｍに漸増しながら、一方の両側領域ＴＳ内で延び、続いて緩傾斜溝５が中央領域ＴＣ内で周方向に対する傾斜角度を６５度から７５度まで漸増しながら８ｍｍの溝幅で延び、さらに続いて緩傾斜溝４が中央領域ＴＣから他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を７５度から８５度まで漸増しながら８ｍｍの溝幅で、他方の両側領域ＴＳ内で延びている。換言すれば、緩傾斜溝３、４、５は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながらかつ溝幅を２ｍｍから８ｍｍに漸増しながら延びている。
中央領域ＴＣに隣接して中央領域ＴＣの両側には、周方向溝６、急傾斜溝１、２および緩傾斜溝３、４によって形成された略三角形状のブロック８、９が配置されている。この略三角形状のブロック８、９の鋭角隅部表面は、先細先端部から太幅部に向けて徐々に浅くなるように、先細先端部からブロック長手方向に約２０ｍｍに亙って面取りされている。実施例２のタイヤは、このようにブロック８、９の鋭角隅部表面が面取りされていることによって、タイヤの耐摩耗性能および濡れた路面を走行したときの排水性能が改良されている。
【００１５】
図３は本発明に基づく実施例３のレーシング用フロント・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であって、タイヤ・サイズは２４５／５０Ｒ１３で、トレッド幅ＴＷは２４０ｍｍである。
図３に示す本発明に基づく実施例３のタイヤは、トレッド幅ＴＷの２０％の幅を有する中央領域ＴＣとこの中央領域ＴＣの両側に位置する両側領域ＴＳとでトレッドが形成され、両側領域ＴＳにタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝１、２、３、４によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備え、中央領域ＴＣには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝５と周方向に連続して延びる２本の周方向溝６を備えている。
上記傾斜溝は周方向に対して１５乃至２５度の比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝１、２と周方向に対して４５乃至８０度の比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝３、４、５とより成る。
急傾斜溝１、２は両側領域ＴＳに配置され、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延びトレッド端に開口する方向性急傾斜溝１、２を形成し、方向性急傾斜溝１、２の中央領域ＴＣに近い側が先に接地して、中央領域ＴＣに遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向ＲＤが指定されている、方向性トレッド・パターンが形成されている。
緩傾斜溝３、４は両側領域ＴＳに緩傾斜溝５は中央領域ＴＣに配置され、緩傾斜溝３、４、５は一方のトレッド端Ｅ１またはトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながら延び、他方のトレッド端Ｅ２に開口する非対称溝を形成している。タイヤの回転（正転）方向ＲＤが図に示すように指定されているので、緩傾斜溝３、４、５の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着される。換言すれば、緩傾斜溝３の一方のトレッド端Ｅ１の近傍が真っ先に接地して、緩傾斜溝４の他方のトレッド端Ｅ２への開口端が最後に接地する。
急傾斜溝１、２は中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延び、トレッド端Ｅ１、Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を１５度から２５度に漸増しながら延びているとともに溝幅を漸増しながら延びている。急傾斜溝１、２の溝幅はトレッドの左右で非対称であって、急傾斜溝１は溝幅を５ｍｍから８ｍｍに漸増しながら延び、急傾斜溝２は溝幅を４ｍｍから５ｍｍに漸増しながら延びている。
緩傾斜溝３は一方のトレッド端Ｅ１の近傍から中央領域ＴＣに向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から６０度まで漸増しながらかつ溝幅を３ｍｍから４ｍｍに漸増しながら、一方の両側領域ＴＳ内で延び、続いて緩傾斜溝５が中央領域ＴＣ内で周方向に対する傾斜角度を７０度から７５度まで漸増しながら７ｍｍの溝幅で延び、さらに続いて緩傾斜溝４が中央領域ＴＣから他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を７５度から８０度まで漸増しながら８ｍｍの溝幅で、他方の両側領域ＴＳ内で延びている。
換言すれば、緩傾斜溝３、４、５は一方のトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８０度まで漸増しながらかつ溝幅を３ｍｍから８ｍｍに漸増しながら延びている。
中央領域ＴＣに隣接して中央領域ＴＣの両側には、周方向溝６、急傾斜溝１、２および緩傾斜溝３、４によって形成された略三角形状のブロック８、９が配置されている。この略三角形状のブロック８、９の鋭角隅部表面は、Ａ−Ａ断面図に示すように、先細先端部から太幅部に向けて徐々に浅くなるように、先細先端部からブロック長手方向にＬ＝１５ｍｍに亙って、Ｒ＝２０ｍｍの曲率半径で面取りされている。溝深さＤは６ｍｍである。
急傾斜溝１、２および周方向溝６は、Ｂ−Ｂ断面図に示すように、左右の溝側壁角度が、トレッド法面に対して、ラジアル方向外側では４５度でラジアル方向内側では５度となる、いわゆる二段溝が形成されるように、溝側壁の稜線が面取りされている。溝深さＤは６ｍｍで、左側の面取り深さｄ1 は２．４ｍｍでこれは溝深さＤの４０％に相当し、右側の面取り深さｄ2 は１．２ｍｍでこれは溝深さＤの２０％に相当する。溝幅ｗの値はそれぞれの溝１、２、６、７によって異なり、さらに急傾斜溝１、２については位置によって異なる。
【００１６】
図４は本発明に従う実施例４のレーシング用リアー・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であって、タイヤ・サイズは３１５／４５Ｒ１３でトレッド幅ＴＷは３１５ｍｍである。
図４に示す本発明に基づく実施例４のタイヤは、トレッド幅ＴＷの２２％の幅を有する中央領域ＴＣとこの中央領域ＴＣの両側に位置する両側領域ＴＳとでトレッドが形成され、両側領域ＴＳにタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝１、２、３、４によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備え、中央領域ＴＣには傾斜溝５と周方向に連続して延びる３本の周方向溝６、７を備えている。
上記傾斜溝は周方向に対して１５乃至２５度の比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝１、２と周方向に対して４５乃至８５度の比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝３、４、５とより成る。
急傾斜溝１、２は両側領域ＴＳに配置され、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延びトレッド端に開口する方向性急傾斜溝１、２を形成し、方向性急傾斜溝１、２の中央領域ＴＣに近い側が先に接地して、中央領域ＴＣに遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向ＲＤが指定されている、方向性トレッド・パターンが形成されている。
緩傾斜溝３、４は両側領域ＴＳに緩傾斜溝５は中央領域ＴＣに配置され、一方のトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながら延び、他方のトレッド端Ｅ２に開口する非対称溝を形成している。タイヤの回転（正転）方向ＲＤが図に示すように指定されているので、緩傾斜溝３、４、５の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着される。換言すれば、緩傾斜溝３の一方のトレッド端Ｅ１の近傍が真っ先に接地して、緩傾斜溝４の他方のトレッド端Ｅ２の開口端が最後に接地する。
急傾斜溝１、２は、中央領域ＴＣを挟み左右にハの字状に延び、トレッド端Ｅ１、Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を１５度から２５度に漸増しながら延びているとともに溝幅を漸増しながら延びている。急傾斜溝１、２の溝幅はトレッドの左右で非対称であって、急傾斜溝１は、溝幅を８ｍｍから１０ｍｍに漸増しながら延び、急傾斜溝２は、溝幅を５ｍｍから６ｍｍに漸増しながら延びている。
緩傾斜溝３は一方のトレッド端Ｅ１の近傍から中央領域ＴＣに向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から６０度まで漸増しながらかつ溝幅を３ｍｍから６ｍｍに漸増しながら、一方の両側領域ＴＳ内で延び、続いて緩傾斜溝５が中央領域ＴＣ内で周方向に対する傾斜角度を６５度から７０度まで漸増しながら７ｍｍの溝幅で延び、さらに続いて、緩傾斜溝４が中央領域ＴＣから他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を７５度から８５度まで漸増しながら、かつ溝幅を８ｍｍから９ｍｍに漸増しながら、他方の両側領域ＴＳ内で延びている。換言すれば、緩傾斜溝３、４、５は一方のトレッド端Ｅ１の近傍から他方のトレッド端Ｅ２に向かって周方向に対する傾斜角度を４５度から８５度まで漸増しながらかつ溝幅を３ｍｍから９ｍｍに漸増しながら延びている。
中央領域ＴＣに隣接して中央領域ＴＣの両側には、周方向溝６、急傾斜溝１、２および緩傾斜溝３、４によって形成された略三角形状のブロック８、９が配置されている。この略三角形状のブロック８、９の鋭角隅部表面は、Ａ−Ａ断面図に示すように、先細先端部から太幅部に向けて徐々に浅くなるように、先細先端部からブロック長手方向にＬ＝１５ｍｍに亙って、Ｒ＝２０ｍｍの曲率半径で面取りされている。溝深さＤは６ｍｍである。
急傾斜溝１、２および周方向溝６、７は、Ｂ−Ｂ断面図に示すように、左右の溝側壁角度が、トレッド法面に対して、ラジアル方向外側では４５度でラジアル方向内側では５度となる、いわゆる二段溝が形成されるように、溝側壁の稜線が面取りされている。溝深さＤは６ｍｍで、左側の面取り深さｄ1 は２．４ｍｍでこれは溝深さＤの４０％に相当し、右側の面取り深さｄ2 は１．２ｍｍでこれは溝深さＤの２０％に相当する。溝幅ｗの値はそれぞれの溝１、２、６、７によって異なり、さらに急傾斜溝１、２については位置によって異なる。
【００１７】
図５は従来例１のレーシング用フロント・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図で、図６は従来例２のレーシング用リアー・タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
従来例１乃至２のタイヤは、４本（フロント・タイヤ）乃至７本（リアー・タイヤ）の周方向溝１３と、多数の傾斜溝１１および傾斜細溝１２とによって形成された多数のブロックを備えている。
【００１８】
本発明に基づく上記実施例１乃至２のタイヤをフロントおよびリアーに装着したレーシング用車両と、上記従来例１乃至２のタイヤをフロントおよびリアーに装着したレーシング用車両とで、直進走行及びコーナリング時のハイドロプレーニング特性の評価試験を実施した。
直進走行時のハイドロプレーニング特性の評価試験は、水深５ｍｍの路面を直進走行したときのハイドロプレーニング発生限界速度をフィーリングで評価したもので、コーナリング時のハイドロプレーニング特性の評価試験は、水深５ｍｍで半径８０ｍの曲線路面をコーナリング走行したときの限界横Ｇを測定して評価したものである。
上記の評価試験の結果、従来例のタイヤを１００とすると本発明に基づく上記実施例のタイヤは、直進走行及びコーナリング時のハイドロプレーニング特性は１２０および１２５であった。
【００１９】
【発明の効果】
上記の結果から、本発明の空気入りタイヤは、直進走行及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能に優れたレーシング用空気入りタイヤであることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【図２】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【図３】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【図４】本発明によるタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【図５】従来例のタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【図６】従来例のタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図である。
【符号の説明】
１ 方向性急傾斜溝
２ 方向性急傾斜溝
３ 方向性緩傾斜溝
４ 方向性緩傾斜溝
５ 方向性緩傾斜溝
６ 周方向溝
７ 周方向溝
８ 略三角形状のブロック
９ 略三角形状のブロック
Ｅ１ 一方のトレッド端
Ｅ２ 他方のトレッド端
ＲＤ タイヤの回転（正転）方向
ＴＣ 中央領域
ＴＳ 両側領域

Claims (12)

1. トレッド幅の１／１０乃至１／３程度の幅を有する中央領域と該中央領域の両側に位置する両側領域とでトレッドが形成され、少なくとも該両側領域にタイヤ周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝によってタイヤ周方向に間隔を置いて多数のブロックが形成されているパターンをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該傾斜溝は周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる急傾斜溝と周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる緩傾斜溝とより成り、（２）該急傾斜溝は該両側領域に配置され、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、少なくとも一方のトレッド端に開口する方向性急傾斜溝を形成し、（３）該方向性急傾斜溝の該中央領域に近い側が先に接地して、該中央領域に遠い側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成され、（４）該緩傾斜溝は少なくとも該両側領域に配置され、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延び、他方のトレッド端に開口する非対称溝を形成していることを特徴とする非対称方向性パターンを備えた空気入りタイヤ。
2. 該緩傾斜溝の周方向に対する傾斜角度の小さい側が先に接地して、周方向に対する傾斜角度の大きい側が後に接地するように車両に装着する際のタイヤの回転（正転）方向が指定されている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 該急傾斜溝は周方向に対して５乃至３５度の傾斜角度で延びていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 該急傾斜溝は周方向に対して１０乃至３０度の傾斜角度で延びていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 該急傾斜溝は、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 該急傾斜溝は、該中央領域を挟み左右にハの字状に延び、トレッド端に向かって溝幅を漸増しながら延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 該緩傾斜溝は周方向に対して４５度以上９０度未満の傾斜角度で延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 該緩傾斜溝は、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって、周方向に対する傾斜角度を漸増しながらかつ溝幅を漸増しながら延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 該緩傾斜溝は該中央領域および該両側領域に配置され、一方のトレッド端またはトレッド端近傍から他方のトレッド端に向かって周方向に対する傾斜角度を漸増しながら連続的に延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 該中央領域に、周方向または実質的に周方向に連続して延びる１乃至４本の周方向溝を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 車両装着時に、該緩傾斜溝が、内側のトレッド端またはトレッド端近傍から外側のトレッド端に向かって、周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されることを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 車両装着時に、該緩傾斜溝が、外側のトレッド端またはトレッド端近傍から内側のトレッド端に向かって、周方向に対する傾斜角度を漸増しながら延びるように、車両の左右に対称的に装着されて使用されることを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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