CN111183046A - 用于车辆车轮的轮胎 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆车轮的轮胎，其包括胎面带(2)，在所述胎面带上限定有多个第一横向凹槽(30)和相对于所述第一横向凹槽(30)以不一致的方式倾斜的多个第二横向凹槽(60)。每个第一横向凹槽(30)均包括相对于所述周向方向倾斜第一角度(A)的第一部分(33)，并且延伸到第一部分(33)中的第二部分(34)相对于所述周向方向倾斜小于第一角度(A)的第二角度(B)。每个第二横向凹槽(60)均包括：第一部分(62)，其相对于周向方向倾斜第三角度(C)；第二部分(63)，其从第一部分(62)延伸并相对于周向方向倾斜小于或等于第三角度(C)的第四角度(D)并终止于所述第一横向凹槽(30)的所述第二部分(34)中；以及第三部分(64)，其从第二部分(34)延伸并且平行于所述第二部分。识别第二横向凹槽(60)的第一组，其包括第二横向凹槽的至多20％，在第一组中第三部分(64)与第二部分(63)基本对准，识别与第一组互补的第二组，在第二组中第三部分(64)相对于第二部分(63)未对准。

Description

用于车辆车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及用于车辆车轮的轮胎，特别地本发明涉及冬季轮胎。

背景技术

轮胎通常包括围绕旋转轴线呈大致环面形状的胎体结构并且包括至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层设置有与相应的环形固定结构(称为胎圈)接合的端部折片。

在胎体结构的径向外部位置中提供了带束结构，在汽车轮胎的情况下，所述带束结构包括至少两个径向重叠的涂有橡胶的织物条，所述织物条设有通常为金属的增强帘线，所述增强帘线在各织物条中相互平行地布置，但是与相邻织物条的帘线交叉，优选地相对于轮胎的赤道面对称。

优选地，带束结构还在径向外部位置中至少在底层带束条的端部上包括第三层纺织或金属帘线，所述第三层纺织或金属帘线沿着周向(0度)布置。无内胎轮胎中还存在径向内层，所述径向内层称为“衬里”，所述衬里具有防水特性，以确保轮胎本身的气密性。

在带束结构的径向外部位置中施加有由弹性体材料制成的胎面带，在所述胎面带上限定设计成与路面接触的胎面表面。

为了即使在潮湿路面上也确保足够的路面抓地力，轮胎具有这样的胎面带，所述胎面带设有拥有各种形状和几何结构的凹槽，所述凹槽界定了胎面带的称为所述块体的部分，所述部分旨在与地面接触。

凹槽的主要功能是允许在相互接触时排出轮胎表面和路面之间所存在的水，从而防止因水对行进轮胎的冲击而产生的静水压力引起轮胎从路面上部分抬起并且由此导致车辆失去控制。

此外，在冬季轮胎的情况下，通常在胎面带的块体上设置称为“胎纹沟”的小凹口，所述小凹口从轮胎的胎面表面延伸至块体的内部。胎纹沟的功能是在积雪路面上行驶时提供额外抓地元件并保持一定量的积雪，从而提高路面上的抓地力。

由成组凹槽和块体限定的胎面带的整体构造形成胎面花纹。

胎面花纹可相对于轮胎的赤道面不对称并且可以在轮胎的外侧区域和轮胎的相对的内侧区域之间提供区别性构造，所述轮胎的外侧区域在将轮胎安装在车辆上时旨在面朝外。这样，可以关于在不同路面(干燥、潮湿以及积雪覆盖)上行驶时可分别影响胎面带的外侧和内侧区域的不同应力和要求以更具针对性的方式构造胎面带的每个部分。

具有上文简要描述的类型的胎面花纹的轮胎称为“不对称”。本申请人已经初步观察到通常“不对称”轮胎不“定向”，即，它们未规定沿优选行驶方向的旋转，由此如果轮胎安装在车辆的右车轮上，则其设计成沿一旋转方向旋转，而如果轮胎安装在车辆的左车轮上，则其设计成沿相反的旋转方向旋转。

本申请人已经证实，在“不对称”轮胎中，当轮胎沿两个不同的旋转方向旋转时，其在道路上的行为会显著变化。

此外，本申请人注意到，这种区别在胎面带的中央区域中尤为显著，在所述中央区域中，通常主横向凹槽相对于轮胎的轴向方向大幅倾斜。

本申请人还已经注意到，凹槽关于垂直于凹槽和胎纹沟延伸的方向的直接切向应力而影响轮胎的转向方向和稳定性特性。

特别地，本申请人已经证实，沿周向方向设置的凹槽例如在车辆在弯道行驶阶段关于具有与轮胎的旋转轴线平行的分量的切向应力而影响轮胎的方向性和稳定性的特性，而沿轴向方向设置的凹槽又会例如在摩托车加速和制动阶段期间关于具有与行驶方向平行的分量的切向应力而影响轮胎相对于的牵引特性。

在同一申请人名下的EP 2095976描述了一种不对称轮胎，胎面带设置在所述不对称轮胎上，在旨在安装在车辆内侧的中央区域中，多个长肋相对于周向方向倾斜。这样的倾斜肋由相应的成对的主横向凹槽界定，这些主横向凹槽在内胎肩区域中沿更倾向于轴向的方向弯曲。

本申请人已经观察到，相对于周向方向在相同方向上倾斜的一系列第一横向凹槽或其部分可能在牵引和弯道管理期间导致至少局部平衡行为欠佳。特别地，轮胎上的倾斜凹槽可以确定轴向应力分量，所述轴向应力分量继而涉及轮胎的牵引力失衡，即使在沿直线行驶时，轮胎的侧向漂移也会随之发生。

发明内容

因此，本申请人认识到，通过使每个第一横向凹槽与在相反方向上倾斜的第二横向凹槽相交可以充分地补偿由第一横向凹槽的构造确定的局部牵引力不平衡。

然而，本申请人已经证实，这种构造虽然在道路特性方面获得了优异的结果，但是在噪音方面并不是完全令人满意。

为了提高该参数，与此同时保持在道路特性方面的改进，本申请人因此检测到至少对于第二横向凹槽中的一些，第二横向凹槽可细分为相继部分，所述相继部分尽管基本保持相互平行以平衡第一横向凹槽的倾斜，但是相继部分也可以适当地未对准。

本申请人还已经意识到，必须适当校准第二横向凹槽的保持基本对准的部分和第二横向凹槽的未对准的部分的比例，以优化降噪效果和倾斜凹槽的平衡效果。

最终，本申请人发现，这样一种轮胎在噪声和道路特性方面均示出卓越参数，所述轮胎包括与第二横向凹槽相交的第一横向凹槽，其中，限定最大百分比的第二横向凹槽在与相应横向凹槽的相交部处具有基本对准的前续部分和后续部分，并且其中其余第二横向凹槽在与相应主横向凹槽的相交部处具有彼此未对准的前续部分和后续部分。

特别地，在其第一方面，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带。

优选地，在胎面带上限定一对轴向相对的胎肩区域和介于所述胎肩区域之间的中央区域。

优选地，在胎面带上限定多个第一横向凹槽，所述第一横向凹槽沿着所述胎面带的周向范围一个接一个延伸。

优选地，在胎面带上限定多个第二横向凹槽，所述第二横向凹槽沿着所述胎面带的周向范围一个接一个延伸。

优选地，所述第二横向凹槽相对于所述第一横向凹槽以不一致的方式倾斜。

优选地，所述第一横向凹槽中的每一个均包括从所述胎肩区域中的一个朝向所述轮胎的赤道面延伸的第一部分。优选地，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第一角度。

优选地，所述第一横向凹槽中的每一个均包括第二部分，所述第二部分作为所述第一部分的延续而朝向所述赤道面延伸到所述中央区域中。

优选地，所述第二部分相对于所述周向方向倾斜小于所述第一角度的第二角度。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括朝向所述胎肩区域延伸的第一部分，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第三角度。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括从所述第一部分朝向所述胎肩区域延伸的第二部分，所述第二部分相对于周向方向倾斜第四角度。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第二部分终止于所述第一横向凹槽的所述第二部分中。

优选地，所述第四角度小于或等于所述第三角度。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括第三部分。

优选地，所述第三部分在与所述第二横向凹槽的所述第二部分相对的侧上从所述第一主横向凹槽的所述第二部分延伸。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第三部分和所述第二部分基本彼此平行。

优选地，在所述胎面带上限定第二横向凹槽的第一组，在第一组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分与所述第二部分基本对准。

优选地，所述第一组包括设置在所述胎面带中的所有所述第二横向凹槽的至多20％。

优选地，在所述胎面带上限定第二横向凹槽的第二组，在第二组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分不与所述第二部分对准。

优选地，所述第二组与所述第一组互补。

优选地，所述第二组包括设置在所述胎面带中的所有所述第二横向凹槽的至多95％。

因这些实施例，本申请人证实了本发明中的轮胎具有显著降低的噪声水平，此外还提高了道路特性。

应当注意的是明确规定第三角度和第四角度可以彼此相等。在这种情况下，第二横向凹槽的第一部分和第二部分可以成为单个部分。

术语轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等部分的平面。

“周向”方向是指根据轮胎的旋转方向大致定向的方向或至多相对于轮胎的旋转方向稍微倾斜(至多约5°)的方向。

“轴向”方向是指基本平行于轮胎的旋转轴线的方向或至多相对于轮胎的所述旋转轴线稍微倾斜(至多约5°)的方向。轴向方向大致垂直于周向方向。

涉及胎面带的术语“有效宽度”被定义为旨在与地面接触的胎面带的径向最外侧部分的宽度(边缘至边缘)。

胎面带的“中央区域”是指胎面带的围绕所述轮胎的赤道面周向延伸一宽度的部分，所述宽度等于胎面带的有效宽度的至少30％，优选地所述宽度介于该有效宽度的40％和75％之间。

中央区域可以相对于赤道面对称地延伸或相对于赤道面不对称地延伸。

特别地，当在胎面带上设置有周向或近乎周向的凹槽时，中央区域可以在一侧或两侧上由所述周向凹槽之一界定。

所谓胎面带的“胎肩区域”是指胎面带的这样的部分，所述部分在位于胎面带的轴向外部的位置中周向延伸至中央区域的相对侧。

优选地，每个胎肩区域延伸的宽度为胎面带的有效宽度的至少10％。

在将轮胎安装在车辆上时胎肩区域旨在面对车辆的情况下该胎肩区域称为“内侧”；在将轮胎安装在车辆上时胎肩区域旨在面向车辆外部的情况下该胎肩区域称为“外侧”。

当轮胎的胎面花纹相对于赤道面不对称时，所述轮胎称为“不对称”。在不对称轮胎中，限定胎面带的内侧区域，其由胎面带的由赤道面界定的半部形成，并设计成当轮胎安装在车辆上时面向车辆，限定胎面带的外侧区域，其由胎面带的与赤道面轴向相对的半部形成。

术语“凹槽”是指在胎面带的一部分中形成的凹部，其具有大于或等于1.5mm的宽度，并且优选地具有大于3mm的深度。

当凹槽沿周向方向延伸时或至多相对于周向方向倾斜小于5°的角度时，所述凹槽称为“周向”。

当凹槽沿着相对于周向方向成大于至少10°的锐角的倾斜方向延伸时，所述凹槽称为“横向”。

当凹槽的宽度大于3mm，优选地大于5mm时，所述凹槽称为“主凹槽”，而当凹槽的宽度小于或等于3mm时，其称为“次级凹槽”。

术语“胎纹沟”是指在胎面带的一部分中形成的凹部，其宽度小于1.5mm，优选地小于或等于1mm。

应在大于或等于1mm，优选地大于或等于1.5mm的深度处测量胎纹沟和凹槽的宽度。

在凹槽或胎纹沟的宽度沿着其纵向范围变化的情况下考虑平均宽度，所述平均宽度的值获得为根据相对纵向范围适当评估的不同宽度值的平均值。例如，如果凹槽针对其纵向范围的80％具有5mm的宽度，而在针对其纵向范围的其余20％具有3mm的宽度，则要考虑的宽度平均值将等于5×0.8+3×0.2＝4.6mm。

类似地，如果凹槽的宽度，特别是横向凹槽的宽度，根据其所属的胎面的长度沿着胎面带而变化，则考虑平均值。

当凹槽开口到两个或更多个不同的凹槽从而连接两个或更多个不同的凹槽时，所述凹槽被定义为“贯通凹槽”。在分支凹槽的情况下，贯通凹槽沿着不同的凹槽具有至少两个开口端。

当凹槽的一端未开口到另一凹槽上时称凹槽的该端为“盲端”。

在胎面带上识别的横向凹槽相对于周向方向的倾斜由凹槽与周向方向形成的锐角限定。作为特殊情况，平行于轮胎轴线延伸的横向凹槽相对于周向方向的倾斜度为90°。

在当在定位在胎面带上的笛卡尔平面(纵轴平行于周向方向且横轴平行于轮胎的轴线)(与胎面带相切)上考虑两个(或更多个)横向凹槽时它们的趋势都是逐渐增大或逐渐减小的情况下，所述两个(或更多个)横向凹槽以“一致的方式”倾斜。

因此，在当在这样的笛卡尔平面上考虑时两个横向凹槽的趋势对于一个凹槽逐渐增大而对于另一个凹槽逐渐减小的情况下，所述两个横向凹槽“以不一致的方式”倾斜。

当凹槽沿周向方向延伸或相对于小于5°的角度倾斜时，所述凹槽为“基本周向”。

当两个凹槽区段(或两个凹槽)的纵向轴线至少在其相应的相对端部处偏移小于其宽度(在具有不同宽度的部分的情况下，应考虑最大宽度)的值时，所述两个凹槽区段(或两个凹槽)“基本对准”。否则，两个凹槽区段(或两个凹槽)称为“未对准”。两个凹槽部分(或两个凹槽)之间的未对准值被测量为相应的纵向轴线之间的距离。

在考虑到轮胎沿两个旋转方向中的任何一个旋转的情况下，当两个凹槽一个接一个地布置在胎面表面上时，所述两个凹槽“相邻”。特别地，当在两个相同类型的凹槽之间没有设置该类型的另外凹槽时，所述两个相同类型的凹槽相邻。

“胎面花纹”是指胎面带的整体构造，所述整体构造由界定的成组的凹槽和块体限定。

胎面花纹的“模块”由胎面带的最小部分限定，所述最小部分的构造沿着胎面带的周向范围相继重复以形成所述胎面花纹。

模块在胎面带的轴向端之间延伸。此外，在保持相同的基本构造的同时，模块可以具有彼此略微不同的周向尺寸(称为“节距”)，例如，在胎面带上，可以以两个、三个或四个不同节距、彼此各种不同组合使用模块。

当来自第一组和第二组的凹槽的总和体现出该类型的凹槽的总数时，预定类型凹槽的第一组称为与相同类型凹槽的第二组“互补”。

在以上方面中，本发明可以具有以下指示的其他优选特征中的至少一个。

优选地，所述第一组包括设置在所述胎面带上的所有所述第二横向凹槽的5％和10％之间。

在此范围内，噪音优化和道路特性方面的性能会得到进一步优化。

优选地，在所述第二组的每个第二横向凹槽中，所述第三部分和所述第二部分彼此的未对准小于25mm，更优选地小于15mm，甚至更优选地小于10mm。

以此方式，两个凹槽区段之间的偏移包含在减小的尺寸内，使得利用第一横向凹槽甚至局部地保持平衡效果。

优选地，在所述第二组中，识别出具有不同的所述第三部分和所述第二部分之间的未对准偏移值的第二横向凹槽。

甚至更优选地，在所述第二组中，第二横向凹槽的所述第三部分和所述第二部分之间的未对准值至少有三种。

以此方式，实现了由第二横向凹槽的第二部分和第三部分与道路表面的碰撞引起的噪声分布在较宽的频谱上，从而降低了其总强度。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第三部分中的每一个均包括第一端，所述第三部分从所述第一端从所述第一横向凹槽的所述第二部分延伸，并且其中所述第二横向凹槽的所述第三部分的所述第一端沿着所述周向方向基本对准。

优选地，所述第一角度介于70°和90°之间。

优选地，所述第二角度介于35°和50°之间，更优选地介于35°至45°之间。

这种构造限定这样的第一横向凹槽，所述第一横向凹槽一方面允许第一横向凹槽更渐进地进入胎印区域，从而积极地影响轮胎的噪声方面，而另一方面保持足够的轴向取向，以确保在轮胎加速和制动期间的卓越性能。

此外，具有这些特定特征倾斜的第一横向凹槽允许基于具有沿其周向范围延伸的单个胎肩块体的模块来制备胎面花纹。

此外，这种构造允许实现这样的胎面花纹，其中，在轮胎的胎印区域中具有大量的第一横向凹槽，特别是至少两个第一横向凹槽。

优选地，所述第三角度介于65°至85°之间，更优选地介于70°至80°之间。

优选地，所述第四角度介于20°和50°之间，更优选地介于20°至40°之间。

以此方式，在第一横向凹槽的第二部分处提供了第二凹槽，所述第二凹槽具有与所述第二部分类似的倾斜但是拥有相反的符号，以平衡侧向漂移效果，所述第二部分具有更接近周向方向的范围并且因此在牵引阶段趋向于确定来自周向方向的更明显的转移效应。

优选地，所述第三角度和所述第一角度之差的绝对值小于15°，更优选地小于或等于10°。

优选地，所述第四角度和所述第二角度之差的绝对值小于15°，更优选地小于或等于10°。

以此方式，第一主横向凹槽和次级横向凹槽具有基本相似的倾斜，但是拥有相反的符号，所述倾斜相对于胎面带上可识别的对称线基本对称。因此，它们相应的倾斜所产生的影响被进一步有效地抵消。

优选地，所述第一横向凹槽具有第一轴向外端，所述第一轴向外端开口至所述胎面带的侧边缘。

优选地，所述第一横向凹槽具有第二轴向内盲端。

该特征避免了在第一横向凹槽的第二端处形成具有特别减小宽度的块体，所述块体可能不是非常刚性并且因此不适于抵消由车辆施加在胎面带上的切向应力和/或其可能容易磨损。

优选地，所述第一横向凹槽的所述第二部分具有从所述第一部分开始直到所述第一主横向凹槽的轴向内端逐渐减小的宽度。

优选地，所述第一主横向凹槽的所述第一部分具有从所述第一主横向凹槽的轴向外端开始直到所述第二部分逐渐减小的宽度。

以此方式，形成通道，所述通道的宽度从最接近赤道面的区域开始朝向胎面带的侧边缘增加，以便于将水从胎面带的内侧排向外侧。

优选地，所述胎肩区域通过与所述第一横向凹槽相交的周向凹槽与所述中央区域分开。

以此方式，来自中央区域通过第一横向凹槽的水能够沿着周向方向轻易排出。而且，清晰地界定胎肩区域。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第一部分在所述第二部分中与所述第一横向凹槽相交。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第一部分开口到设置在所述胎面带上的周向凹槽。

以此方式，所述第二横向凹槽的第一部分可以使得第一横向凹槽与周向凹槽相连，从而增加快速排走存在于胎面带的中央区域中的水的能力。

优选地，所述第一横向凹槽中的每一个均包括从所述第二部分朝向所述赤道面延伸的第三部分，所述第三部分相对于所述周向方向倾斜小于所述第二角度的第五角度。

优选地，所述第五角度介于10°和25°之间。

以此方式，即使在宽度较窄的胎面中，第一横向凹槽也可以保持在胎面带的内侧区域内。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第一部分在所述第三部分处与所述第一横向凹槽相交。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括第一端，所述第二横向凹槽的所述第一部分从所述第一端朝向所述胎肩区域延伸并且识别出对应的第一横向凹槽，所述第二横向凹槽的所述第二部分终止于所述对应的第一横向凹槽中，其中所述第二横向凹槽中的每一个的所述第一端和所述对应的第一横向凹槽的第一轴向外端沿着所述轮胎的轴向方向基本对准或者至多它们偏移小于20mm，更优选地小于10mm的值。

以此方式，第二横向凹槽相对于周向方向与对应的第一横向凹槽基本对称。

优选地，第二横向凹槽的所述第三部分在第一横向凹槽的所述第二部分和设置在相邻第一横向凹槽的所述第一部分和所述第二部分之间的连接部分之间延伸。

以此方式，在两个相邻的第一横向凹槽之间可以存在具有适当尺寸和构造的界定的块体，所述块体优选地具有四个或五个边。

优选地，所述赤道面将所述胎面带分成：内侧区域，当所述轮胎安装在所述气动车辆上时所述内侧区域旨在面向车辆；和与所述内侧区域不同的外侧区域，当所述轮胎安装在所述车辆上时所述外侧区域旨在面向所述车辆的相对侧；从而限定不对称轮胎，所述第一横向凹槽延伸到所述胎面带的所述内侧区域中。

以此方式，第一横向凹槽可被构造成满足胎面带的内侧区域的一些特定需求，尤其是与在雪地上行驶有关的那些特定需求。

优选地，所述第二横向凹槽在所述胎面带的所述内侧区域中延伸。

以此方式，第一横向凹槽和第二横向凹槽的作用限于胎面带的内侧区域，从而表征了其相对于胎面带的其它区域的功能。特别地，胎面带的内侧区域特别地构造成使轮胎在雪地上具有卓越性能。

优选地，在所述胎面带上限定胎面花纹，所述胎面花纹由设置在所述胎面带上的凹槽和块体的构造形成。

优选地，在所述胎面带上还限定所述胎面花纹的由胎面带的最小部分形成的模块，所述模块的构造沿着所述胎面带的周向范围相继重复以形成所述胎面花纹。

优选地，所述模块在所述胎肩区域中包括沿着所述周向方向延伸的单个块体。

该特征允许产生这样的胎面花纹，所述胎面花纹在保持道路特性方面的高性能的同时，在噪声方面也具有优异的特性。本申请人确实已经证实沿着胎面带的周向发展在胎面花纹的模块中存在两个相邻的胎肩块体被证明是显著的噪声源。

优选地，在所述中央区域上提供了三个周向凹槽，其界定一对周向肋，在每个周向肋上均设有第二主横向凹槽。

以此方式，在胎面带的中央区域上限定专门构造用于在潮湿道路上行驶的区域。实际上，在该区域中，存在于胎面带的中央区域中的水可以通过周向凹槽而被迅速排出。

优选地，该区域与在其上设置有第一主横向凹槽和次级横向凹槽的胎面带区域相邻。

优选地，设置在所述周向肋中的一个上的所述第二主横向凹槽与设置在所述周向肋中的另一个上的对应的第二主横向凹槽基本对准。

优选地，所述第二主横向凹槽相对于所述周向方向倾斜60°至80°之间的第六角度。

优选地，在与所述第一主横向凹槽轴向相对的胎肩区域上设置有多个第三主横向凹槽，所述第三主横向凹槽相对于所述周向方向倾斜70°和90°之间的第七角度。

优选地，所述第三主横向凹槽基本平行于所述第一主横向凹槽的所述第一部分。

优选地，在所述中央区域的块体上设置胎纹沟。

优选地，所述胎纹沟以与所述第一横向凹槽不一致的方式相对于所述周向方向倾斜。

以此方式，由第一横向凹槽在中央区域中的倾斜引起的轴向漂移效应至少被胎纹沟在相反方向上的倾斜部分地平衡。

这使得能够获得在牵引力(加速或制动)和弯道行驶中都具有特别平衡行为的轮胎。

优选地，所述胎纹沟至少在由所述中央区域的一对周向凹槽界定的一个部分中彼此平行，在所述部分中设置有所述第一周向凹槽的所述第二部分。

优选地，所述胎纹沟在整个中央区域中彼此平行。

优选地，所述胎纹沟相对于所述周向方向倾斜一角度，所述角度介于65°至85°之间，更优选地介于70°至80°之间。

这种构造允许胎纹沟对轮胎的方向性提供恒定且更显著的贡献，从而有效补偿第一横向凹槽的倾斜。

优选地，所述胎纹沟与所述第二横向凹槽的所述第一部分基本平行。

由于此特征，因此次级横向凹槽的第一部分与胎纹沟一致地起作用，从而增强了平衡效果。

优选地，在限定在与所述第一横向凹槽轴向相对的所述胎肩区域上的块体上设置有基本平行于所述第三主横向凹槽的胎纹沟。

优选地，在限定在所述第一横向凹槽从其延伸的所述胎肩区域上的块体上设置有基本平行于所述第一横向凹槽的所述第一部分的胎纹沟。

优选地，在相对于胎面带的径向内部位置中提供带束结构，所述带束结构包括至少第一径向内部条，所述第一径向内部条设置有彼此平行并且相对于赤道面倾斜的第一增强帘线。

优选地，所述带束结构包括第二径向外部条，所述第二径向束条重叠在第一带束条上且设置有彼此平行并且关于赤道面相对于第一帘线对称倾斜的第二增强帘线。

优选地，所述第一横向凹槽以与所述第一增强帘线一致的方式倾斜。

优选地，所述胎纹沟和/或所述第二横向凹槽以与所述第二增强帘线一致的方式倾斜。

这种构造使得可以平衡由胎面带下面的带束层的结构引起的任何牵引不平衡。

优选地，所述第一横向凹槽是主横向凹槽。

在替代实施例中，所述第一横向凹槽是次级横向凹槽。

优选地，所述第二横向凹槽是次级横向凹槽。

在替代实施例中，所述第二横向凹槽是主横向凹槽。

在其第二方面，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带。

优选地，在胎面带上限定一对轴向相对的胎肩区域和介于所述胎肩区域之间的中央区域。

优选地，在所述胎面带上限定多个第一横向凹槽，所述第一横向凹槽沿着所述胎面带的周向范围一个接一个地延伸。

优选地，在所述胎面带上限定多个第二横向凹槽，所述第二横向凹槽沿着所述胎面带的周向范围一个接一个地延伸。

优选地，所述第二横向凹槽相对于所述第一横向凹槽以不一致的方式倾斜。

优选地，所述第一主要横向凹槽中的每一个均包括从所述第一横向凹槽的第一轴向外端朝向所述轮胎的赤道面延伸的第一部分。

优选地，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第一角度。

优选地，所述第一横向凹槽中的每一个均包括第二部分，所述第二部分作为所述第一部分的延续而朝向所述赤道面延伸到所述中央区域中。

优选地，所述第二部分相对于所述周向方向倾斜小于所述第一角度的第二角度。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括第一部分，所述第一部分从第一轴向内端从所述第二横向凹槽朝向所述胎肩区域延伸。

优选地，所述第一部分相对于所述周向方向倾斜第三角度，所述第三角度与所述第一角度之差的绝对值小于15°，更优选地小于10°。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括从所述第一部分延伸向所述胎肩区域的第二部分。

优选地，所述第二部分相对于所述周向方向倾斜小于所述第三角度的第四角度。

优选地，所述第四角度与所述第二角度之差的绝对值小于15°，更优选地小于10°。

优选地，第二横向凹槽的所述第二部分终止于对应的第一横向凹槽的所述第二部分中。

优选地，所述第二横向凹槽中的每一个均包括第三部分，所述第三部分在与所述第二横向凹槽的所述第二部分相对的侧上从所述对应的第一横向凹槽的所述第二部分延伸。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第三部分和所述第二部分基本彼此平行。

优选地，所述第二横向凹槽的所述第一端和所述第一横向凹槽的所述第一端沿轮胎的轴向方向基本对准，或者至多偏移小于20mm，更优选地小于10mm。

优选地，在所述胎面带中识别出第二横向凹槽的第一组，在第一组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分与所述第二部分基本对准。

优选地，所述第一组包括设置在所述胎面带上的所有所述第二横向凹槽中的至少10％。

优选地，在所述胎面带中识别出第二横向凹槽的第二组，在第二组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分与所述第二部分未对准。

优选地，所述第二组与所述第一组互补。

根据这些特征生产的轮胎由于其构造而具有道路特性的卓越特征，所述构造具有存在于胎面带中，尤其是在其中央区域中的不同横向凹槽的倾斜的卓越平衡。

根据上述第二方面生产的轮胎也可以体现先前参考本发明的第一方面指示的优选特征中的一个或多个。

附图说明

从本发明的一些优选实施例的详细描述中，本发明的特征和优点将变得更加清楚，这些优选实施例使用非限制性示例并参照附图进行说明，在所述附图中：

图1是根据本发明的第一方面制造的用于车辆车轮的轮胎的第一实施例的正视图；

图2是图1中的轮胎的胎面带的主要部分的示意性放大比例图；

图3是根据本发明的第一方面制造的轮胎的第二实施例的胎面带的主要部分的示意性放大比例图；

图4和图5分别是来自图1的轮胎和根据现有技术生产的轮胎的胎印区域的图示；

图6是根据本发明的又一方面制造的轮胎的第三实施例的正视图；

图7是图6中的轮胎的胎面带的主要部分的示意性放大比例图。

具体实施方式

首先参考图1和2，附图标记1总体上表示根据本发明制造的用于车辆车轮的轮胎。

轮胎1包括未在附图中示出的常规轮胎表面、和胎面带2，在胎面带2上限定胎面表面3，所述胎面表面径向地布置在胎面带2的外侧并且旨在与路面接触。

轮胎1实施为常规的大体上环面的形状，其围绕旋转轴线延伸并且在胎面表面3上限定与旋转轴线平行而且由赤道面X穿过的轴向方向Y，所述赤道面垂直于旋转轴线并在胎面表面3a上限定与赤道面平行的周向方向。

轮胎1优选地被设计为安装在高性能汽车上，并且具有20英寸直径和大约295mm的标称截面宽度。

在胎面带2上识别有效宽度L，所述有效宽度定义为胎面带的设计成在标准使用条件下用于与地面接触的最大宽度。

轮胎1是不对称轮胎，这是因为赤道面X将胎面带2划分成：胎面带的外侧区域5，所述外侧区域设计成当轮胎安装在车辆上时面向车辆的外部；和胎面带的内侧区域6，所述内侧区域与外侧区域5轴向相对。

在胎面带2上还限定：内胎肩区域7，所述内胎肩区域在胎面带2的第一侧边缘8a与第一周向凹槽20之间延伸；以及外胎肩区域9，所述外胎肩区域在轴向上与内胎肩区域7相对并在第二侧边缘8b和第二周向凹槽21之间延伸。

在内胎肩区域7和外胎肩区域9之间限定中央区域10，所述中央区域在第一周向凹槽20和第二周向凹槽21之间延伸。

内胎肩区域7轴向延伸的宽度小于外胎肩区域9，使得中央区域10相对于赤道面X不对称。特别地，内胎肩区域7轴向延伸的宽度等于有效宽度L的大约17％，外胎肩区域9轴向延伸的宽度等于有效宽度L的大约25％，而中央区域10轴向延伸的宽度等于有效宽度L的大约58％。

在胎面带2的中央区域10中还设有分别用22和23表示的第三和第四周向凹槽，所述第三和第四周向凹槽限定一对宽度大致相等的周向肋11和12。

第一周向凹槽20具有约3.5mm的恒定宽度和约6.5mm的深度，第二周向凹槽21具有约10mm的恒定宽度和约8mm的深度，而第三和第四周向凹槽22和23具有约12.5mm的恒定宽度和约8.5mm的深度。

因此，在该实施例中，所有周向凹槽都是主凹槽。

在胎面带2的内胎肩区域7和外胎肩区域9上以及中央区域10上还设置有相应多个主横向凹槽，特别是：多个第一主横向凹槽30，所述多个第一主横向凹槽在内胎肩区域7和中央区域10之间延伸；多个第二主横向凹槽40，所述多个第二主横向凹槽延伸到中央区域10的周向肋11和12中；和多个第三主横向凹槽50，所述多个第三主横向凹槽延伸到外胎肩区域9中。

如图2中清楚可见，所有主横向凹槽30、40和50以彼此一致的方式相对于周向方向倾斜，其中所有主横向凹槽均从第二侧边缘8b(在图2中由胎面带2的左侧表示)以递增的方式倾斜直到第一侧边缘8a(在图2中由胎面带2的右侧表示)。

第一主横向凹槽30从向胎面带2的第一侧边缘8a敞开的第一轴向外端31延伸直到面对赤道面X的第二轴向内盲端32，从而穿过内胎肩区域7且在第四周向凹槽23附近终止于中央区域10中，但是没有开口到所述第四周向凹槽中。

每个第一主横向凹槽30包括：第一部分33，所述第一部分从第一端31延伸穿过内胎肩区域7；以及第二部分34，所述第二部分延伸到中央区域10中并连续地连接到第一部分33。

大致笔直的第一部分33相对于周向方向倾斜约85°的第一角度A，而大致笔直的第二部分34相对于所述周向方向倾斜约37°的第二角度B并使用弯曲的连接部分35连接到第一部分33。

第一主横向凹槽30具有约7.5mm的深度并且具有沿着它们的延伸部变化的可变宽度。

特别地，每个第一主横向凹槽30的第一部分33在第一主横向凹槽内具有恒定宽度，所述恒定宽度根据所述第一主横向凹槽所属的特定模块的节距介于大约6mm的最小值和大约11mm的最大值之间，而第二部分34具有从第一部分33开始直到第二端32逐渐减小的宽度，其平均值约为3.5mm﹣4.5mm。

因此，在本文所述的优选实施例中，第一横向凹槽30可以用作主凹槽；然而，在替代实施例中，它们可以被设计为次级凹槽。

在胎面带2的中央区域10中，特别是在胎面带的内侧区域6中，还设置有与第一主横向凹槽30相交的多个第二横向凹槽60。

每个第二横向凹槽60均包括：第一部分62，所述第一部分从开口到第四周向凹槽23上的第一轴向内端61朝向内胎肩区域7延伸；第二部分63，所述第二部分延伸作为第一部分62的延续并且终止于第一主横向凹槽30的第二部分34中。

第二横向凹槽60的第二部分63终止于其中的第一主横向凹槽30被定义为第二横向凹槽60的对应的第一主横向凹槽。

每个第二横向凹槽60还在与第二部分63相对的侧上包括从对应的第一主横向凹槽的第二部分34延伸的第三部分64。

每个第二横向凹槽60以与第一主横向凹槽不一致的方式相对于周向方向倾斜，如图2中清楚可见，其中，所述第二横向凹槽均从第四周向凹槽23开始以递减的方式倾斜并继续朝向内胎肩区域7。

第二横向凹槽的所有部分均具有大约2.5mm的基本恒定宽度和大约7mm的深度，从而使第二横向凹槽成为次级横向凹槽。在替代实施例中，第二横向凹槽可以被设计为主凹槽。

每个第二横向凹槽60的大致笔直的第一部分62相对于周向方向倾斜约75°的第三角度C，而大致笔直的第二部分63相对于周向方向倾斜测量为约30°的第四角度D。

尽管具有相反的符号，但第三角度C和第一角度A之差的绝对值约10°，第二角度B和第四角度D也一样。

每个第二横向凹槽60的第一部分62均与第一主横向凹槽30的第二部分34相交，所述第一主横向凹槽与对应的第一主横向凹槽相邻。

在每个第二横向凹槽60中，第三部分64基本平行于第二部分63并且从开口到对应的第一主横向凹槽30的第二部分中的端部65开始延伸，以并入到第一主横向凹槽30(所述第一主横向凹槽与对应的第一主横向凹槽30相邻且与和第一部分62相交的第一主横向凹槽30相对)的连接部分35中。

因此，总的来说，每个次级横向凹槽60涉及三个第一主横向凹槽30，其中：一个第一主横向凹槽，其与第一部分62相交；一个第一主横向凹槽(对应的第一主横向凹槽)，第二部分63终止于其中且第三部分64从其中离开；最后一个第一主横向凹槽，第三部分64终止于其中。

次级横向凹槽60的第三部分的端部65沿周向方向基本对准。

此外，每个次级横向凹槽60的端部61相对于对应的第一主横向凹槽30的端部31沿轴向方向Y基本对准，或者至多轴向偏移20mm。

在次级横向凹槽60中，第三部分64可以与相应的第二部分63基本对准，或者也可以不对准。

特别地，次级横向凹槽60的第一组显示出第二部分63和第三部分64之间的基本对准，而由所有其余次级横向凹槽60形成的第二组显示出第二部分63和第三部分64之间的不对准，所述第一组代表等于设置在胎面带2上的所有次级横向凹槽60的大约8﹣10％的部分。

在第二组中的次级横向凹槽60中，第二部分和第三部分之间的未对准值随凹槽的不同而变化，但仍小于25mm。

此外，第二部分和第三部分之间的这些未对准值至少有三种且介于3mm至25mm之间。

第二主横向凹槽40延伸穿过相应成对的周向凹槽，所述成对周向凹槽限定周向肋11和12。

设置在周向肋11上的每个第二主横向凹槽40与设置在周向肋12上的对应的第二主横向凹槽40基本对准并且相对于周向方向倾斜大约70°的第六角度F。

第二主横向凹槽40具有在约3.5mm与约5mm之间的可变宽度，其平均值为约4mm﹣4.5mm，并且具有约7.5mm的深度。

第三主横向凹槽50延伸穿过外胎肩区域9并且相对于周向方向倾斜大约85°的第七角度G，以便基本平行于第一主横向凹槽30的第一部分33。

上述的横向和周向凹槽界定了胎面带2的对应的多个块体，所述多个块体全部用70标识。

在每个块体70上，提供至少一个胎纹沟80，所述胎纹沟可以以任何合适的方式构造。特别地，在本实施例中，胎纹沟80以笔直方式延伸，并且在每个块体70内部，胎纹沟基本平行并且彼此等距间隔开。

此外，在内和外胎肩区域7和9中胎纹沟分别基本平行于第一主横向凹槽30的第一部分33和第三主横向凹槽50的方向延伸。

另一方面，在中央区域10中，所有胎纹沟80都相对于主横向凹槽以不一致的方式相对于周向方向倾斜。特别地，在中央区域10中，胎纹沟80平行于次级横向凹槽60的第一部分62，并且因此相对于周向方向倾斜大约等于75°的角度。

成组块体以及横向和周向凹槽限定轮胎的胎面花纹。

通过沿着胎面带2的周向发展相继重复模块M形成该花纹，出于清楚的原因所述模块仅在图3中示出，但是即使在图2的胎面带上也易于识别。

模块M在内和外胎肩区域7和9中包括沿着周向方向延伸的单个块体。

在本文所述的实施例中，模块M的周向尺寸，即其节距，可以取三个值，并且具有不同节距的模块沿着胎面带2的周向范围被不同地组合。

在图3中示出了根据本发明制造的轮胎的第二实施例，所述轮胎总体上用100表示。

轮胎100的标称截面宽度小于轮胎1的标称截面宽度，例如约为245mm，直径为20英寸。

该特征导致胎肩区域7和9、中央区域10以及第一周向凹槽20(成为次级周向凹槽)和第二周向凹槽21的宽度总体减小。

此外，在每个第一主横向凹槽30中限定第三部分36，所述第三部分从第二部分34朝向第二端32延伸。该第三部分36相对于周向方向倾斜大约15°的第五角度E。

在该第二实施例中，第二横向凹槽60的第一部分62在第三部分36处与第一主横向凹槽30相交。

轮胎100的其余特性与前述实施例的轮胎1的特性完全类似。

在图6和图7中示出根据本发明的另一方面制成的轮胎的第三实施例，其总体上用200表示。

轮胎200类似于上述优选实施例中的轮胎1，并且与后者不同之处在于所有第二横向凹槽60均具有基本对准的相应第二部分63和第三部分64。

示例

本申请人已经将根据以上参考图1和图2描述的第一优选实施例的根据本发明制造的轮胎(“发明”)与基本根据同一申请人名下的专利EP 2095976制造的尺寸相似的轮胎(“比较”)进行比较。

本申请人因此已经根据公认的国际标准在不同的行驶表面上进行了一系列测试，以为了测量一些特征参数。

下表1中总结了测试结果，其中通过将与比较轮胎有关的值设置为100而以百分比表示参数的值。

表1

	比较	发明
			积雪覆盖路面上的牵引力	100	104
干燥路面上突然变向(变道)	100	105
			积雪覆盖路面上的特性	100	105
潮湿路面上的特性	100	104

因此，测试已经表明，在基本上任何类型的路面上，本发明的轮胎在牵引力、突然变向和道路特性方面均表现出显著且相关的提高。

这种提高的道路特性至少应在很大程度上归因于本发明的目的的特征并反映在对图4和5的检查中，在所述图4和5中，示出了本发明轮胎的相应胎印区域和比较轮胎的相应胎印区域。

实际上，在本发明轮胎的胎印区域中显示出主横向凹槽的倾斜被第二横向凹槽的反向倾斜抵消。

此外，在本发明轮胎的胎印区域中存在大量的第一主凹槽，然而其具有更趋于轴向的定向，从而改善了牵引期间的性能。

本申请人还在消声室中比较两个轮胎，以为了测量所述两个轮胎在噪声方面的性能。在测试中，将轮胎安装在高性能汽车上并利用安置在汽车内部的麦克风和安置在汽车外部的不同位置的两个麦克风根据速度测量噪音。

测试结果表明，本发明的轮胎在车辆内部和外部所测量的每个速度下均具有显著的降噪效果。特别地，在150km/h、130km/h、100km/h和70km/h的速度下，车辆内部的噪声降低了从3分贝到5分贝的范围的值，而车辆外部的噪声降低了从2分贝到4分贝的范围的值。

Claims (27)

1.用于车辆车轮的轮胎，其包括胎面带(2)，在所述胎面带上限定有：

一对轴向相对的胎肩区域(7，9)；

介于所述胎肩区域之间的中央区域(10)；

多个第一横向凹槽(30)，所述第一横向凹槽沿着所述胎面带(2)的周向范围一个接一个地延伸；

多个第二横向凹槽(60)，所述第二横向凹槽沿着所述胎面带(2)的周向范围一个接一个地延伸，并且相对于所述第一横向凹槽(30)以不一致的方式倾斜；

其中，所述第一横向凹槽(30)中的每一个均包括：

第一部分(33)，所述第一部分从所述胎肩区域中的一个胎肩区域(7)朝向所述轮胎的赤道面(X)延伸，所述第一部分(33)相对于周向方向倾斜第一角度(A)，和

第二部分(34)，所述第二部分作为所述第一部分(33)的延续而朝向所述赤道面(X)延伸到所述中央区域(10)中，所述第二部分(34)相对于所述周向方向倾斜小于所述第一角度(A)的第二角度(B)，

其中，所述第二横向凹槽(60)中的每一个均包括：

第一部分(62)，所述第一部分朝向所述胎肩区域(7)延伸，并且相对于所述周向方向倾斜第三角度(C)；

第二部分(63)，所述第二部分从所述第一部分(62)朝向所述胎肩区域(7)延伸，并且相对于所述周向方向倾斜小于或等于所述第三角度(C)的第四角度(D)，并且终止于所述第一横向凹槽(30)之一的所述第二部分(34)中；和

第三部分(64)，所述第三部分在与所述第二横向凹槽(60)的所述第二部分(63)相对的侧上从所述第一横向凹槽(30)的所述第二部分(34)延伸，所述第二横向凹槽(60)的所述第三部分(64)和所述第二部分(63)基本彼此平行，并且其中，识别有：

第二横向凹槽(60)的第一组，其包括设置在所述胎面带中的所有所述第二横向凹槽的至多20％，在第一组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分(64)与所述第二部分(63)基本对准；和

第二横向凹槽(60)的第二组，其与所述第一组互补，并且包括设置在所述胎面带中的所有所述第二横向凹槽的至多95％，在第二组中，在每个第二横向凹槽中，所述第三部分(64)与所述第二部分(63)未对准。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述第一组包括设置在所述胎面带(2)中的所有所述第二横向凹槽(60)的5％和10％之间。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，在所述第二组的每个第二横向凹槽(60)中，所述第三部分(64)和所述第二部分(63)彼此的未对准小于25mm。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，在所述第二组中，识别出具有彼此不同的所述第三部分(64)和所述第二部分(63)之间的未对准值的第二横向凹槽(60)。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其中，在所述第二组中，所述第二横向凹槽(60)的所述第三部分(64)和所述第二部分(63)之间的未对准值至少有三种。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)的所述第三部分(64)中的每一个均包括第一端(65)，所述第三部分(64)从所述第一端从所述第一横向凹槽(30)的所述第二部分(34)延伸，并且其中，所述第二横向凹槽(60)的所述第三部分(64)的所述第一端(65)在所述周向方向上基本对准。

7.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第一角度(A)介于70°和90°之间。

8.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二角度(B)介于35°和50°之间。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第三角度(C)介于65°至85°之间。

10.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第四角度(D)介于20°和50°之间。

11.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第三角度(C)和所述第一角度(A)之差的绝对值小于15°。

12.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第四角度(D)和所述第二角度(B)之差的绝对值小于15°。

13.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第一横向凹槽(30)具有第一轴向外端(31)，所述第一轴向外端向所述胎面带(2)的侧边缘(8a)敞开。

14.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第一横向凹槽(30)具有第二轴向内盲端(32)。

15.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第一横向凹槽(30)的所述第二部分(34)具有从所述第一部分(33)直到所述第一横向凹槽(30)的相应的轴向内端(32)减小的宽度。

16.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述胎肩区域(7)通过与所述第一横向凹槽(30)相交的周向凹槽(20)而与所述中央区域(10)分开。

17.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)的所述第一部分(62)在所述第二部分(34)中与所述第一横向凹槽(30)相交。

18.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)中的每一个均包括第一端(61)，所述第二横向凹槽(60)的所述第一部分(62)从所述第一端朝向所述胎肩区域(7)延伸，并且识别对应的第一横向凹槽(30)，所述第二横向凹槽(60)的所述第二部分(63)终止于所述对应的第一横向凹槽中，其中，所述第二横向凹槽中的每一个的所述第一端(61)和所述对应的第一横向凹槽(30)的第一轴向外端(31)沿所述轮胎的轴向方向基本对准或者至多偏移小于20mm的值。

19.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)的所述第三部分(64)在第一横向凹槽(30)的所述第二部分(34)与连接部分(35)之间延伸，所述连接部分设置在相邻的第一横向凹槽(30)的所述第一部分(33)和所述第二部分(34)之间。

20.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述赤道面(X)将所述胎面带(2)划分成：内侧区域(6)，所述内侧区域旨在当所述轮胎被装配到车辆时面向所述车辆；和外侧区域(5)，所述外侧区域不同于所述内侧区域(6)，并且当所述轮胎被装配到车辆时面向与所述车辆相对的侧；从而限定不对称轮胎，所述第一横向凹槽(30)在所述胎面带(2)的所述内侧区域(6)内延伸。

21.根据权利要求20所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)在所述胎面带(2)的所述内侧区域(6)内延伸。

22.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，在所述胎面带(2)上限定有：

胎面花纹，所述胎面花纹由设置在所述胎面带(2)中的凹槽和块体的构造形成；和

所述胎面花纹的模块(M)，所述模块由最小胎面带部分形成，所述模块的构造沿着所述胎面带的周向范围相继重复，以形成所述胎面花纹，

其中，所述模块(M)在所述胎肩区域(7，9)中包括沿所述周向方向延伸的单个块体(70)。

23.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，在所述中央区域(10)中形成界定一对周向肋(11，12)的三个周向凹槽(21，22，23)，第二主横向凹槽(40)设置在所述周向肋的每一个中。

24.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，胎纹沟(80)设置在所述中央区域(10)的块体(70)中。

25.根据权利要求24所述的轮胎，其中，所述胎纹沟(80)相对于所述第一横向凹槽(30)以不一致的方式相对于所述周向方向倾斜。

26.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第一横向凹槽(30)是主横向凹槽。

27.根据前述权利要求中的任一项所述的轮胎，其中，所述第二横向凹槽(60)是次级横向凹槽。

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