JP2006151228A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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幸洋 木脇
Ryoichi Watabe
亮一 渡部
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賢一 柴田
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Abstract

【課題】 使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得る。
【解決手段】 ブロック20の踏面には、全体としてタイヤ周方向と同方向が長手方向とされ、一定のピッチP1及び振幅V1でタイヤ幅方向に振れるジグザグ状の浅溝26が形成される。直線状の浅溝と比較して浅溝26の実質的な長さが長くなり、より多くの水を浅溝26内に取り込むことができるので、空気入りタイヤ10の排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期でのさらなる性能向上を図ることができる。
【選択図】 図1

Description

本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。
しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない(若しくは、その効果が小さい)ことになる。
これに対し、たとえば特許文献1や特許文献2には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献3には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と0°〜40°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。
しかし、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
特開2004−34902号公報 特開2004−34903号公報 特開平7−186633号公報
本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。
請求項1に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも1つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く、全体としてタイヤ周方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ幅方向両側へ交互に振れる形状の複数の浅溝が形成されていることを特徴とする。
ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、陸部をタイヤ幅方向一端から他端へ連続している必要はなく、不連続の箇所において隣接するサブブロックが部分的に連なるような構造でも良い。
この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。
特に本発明の浅溝は、トレッド面に、全体としてタイヤ周方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ幅方向両側へ交互に振れる形状で形成されている。これにより、浅溝をタイヤ幅方向両側へ交互に振れることなく直線状に形成した構成と比較して、浅溝の実質的な長さが長くなる。浅溝内に取り込むことが可能な水の量も多くなるので、空気入りタイヤの排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記浅溝が、0.1mm〜0.5mmの深さ及び、0.1mm〜1.0mmの幅とされていることを特徴とする。
このように、浅溝の深さを0.5mm以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の幅を1.0mm以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。
さらに、浅溝の深さ及び幅を0.1mm以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、0.4mm2〜30mm2の踏面面積とされていることを特徴とする。
微小陸部の踏面面積を0.4mm2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、30mm2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域(ネガティブ率)を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。
請求項4に記載の発明では、請求項3に記載の発明において、踏面面積の異なる少なくとも2種の前記微小陸部が形成されるように前記浅溝が設けられていることを特徴とする。
これにより、踏面面積の異なる微小陸部では経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。
請求項5に記載の発明では、請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の発明において、前記浅溝のタイヤ周方向に対する前記長手方向の傾斜角が0度〜40度とされていることを特徴とする。
この傾斜角が40度を超えると排水性が低下するが、0度〜40度の傾斜角とすることで、排水効果を高く維持できる。
請求項6に記載の発明では、請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の発明において、前記浅溝が前記長手方向に一定のピッチで振れるように形成されていることを特徴とする
したがって、浅溝の長手方向での空気入りタイヤの性能の局所的な変化を抑制することができる。
請求項7に記載の発明では、請求項6に記載の発明において、前記ピッチが1.0mm〜6.0mmとされていることを特徴とする。
ピッチを1.0mm以上とすることで、浅溝の異方性を抑制することができる。また、ピッチを6.0mm以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
請求項8に記載の発明では、請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の発明において、前記浅溝の振れの振幅が1.0mm〜6.0mmとされていることを特徴とする。
振幅を1.0mm以上とすることで、浅溝の異方性を抑制することができる。また、振幅を6.0mm以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
請求項9に記載の発明では、複数の前記浅溝が前記長手方向と直交する方向には一定の間隔をあけて配置されていることを特徴とする。
これにより、長手方向と直交する方向へも均一な性能を得ることができる。
請求項10に記載の発明では、請求項1〜請求項9のいずれか1項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。
したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分(発泡層)が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。
また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。
本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。
図1には、本発明の第1実施形態の空気入りタイヤ10が示されている。この空気入りタイヤ10は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Sで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Wでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ10の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。
図2に示すように、この空気入りタイヤ10のトレッド12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層34と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層36と、で構成されている。
外方ゴム層36は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ10の使用時には、この気泡内に、トレッド12の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ10の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面(踏面)に、気泡が露出しない。
これに対し、内方ゴム層34はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層36よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド12の形状を安定的に維持できる。
図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CL上に直線状の周溝14が形成され、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側にも周溝16が形成されている。空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面CLに向かって湾曲し、周溝16に交差する横溝18が形成されている。横溝18は、周溝16と周溝14の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝14に連なる横溝24が形成されている。これらの周溝14、16、及び横溝18、24は、本発明に係る主溝38であり、この主溝38によって、空気入りタイヤ10のトレッド12には複数個のブロック20(陸部)が画成されている。
本実施形態の空気入りタイヤ10は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド12を形成しているトレッドゴムは、硬度(0°C、JIS−A)が50度であり、損失係数tanδ(ピーク位置)が−45°C、動的弾性率(−20°C、0.1%歪)が180kgf/cm2であるが、本発明はこれに限定されない。
なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度(0°C、JIS−A)が40〜68度、損失係数tanδ(ピーク位置)が−30°C以下、動的弾性率(−20°C、0.1%歪)が300kgf/cm2以下であることが好ましい。
ここで、トレッドゴムの硬度が40度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、68度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数tanδ(ピーク位置)が−30°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が300kgf/cm2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。
一方、周溝14、16、及び横溝18、24は、排水性及び寿命の点から溝深さ8mm以上、溝幅3mm以上とすることが好ましく、トレッド12の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック20の剛性の点から25〜65%とすることが好ましい。
ここで、溝深さが8mm未満、また、溝幅が3mm未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が25%未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、65%よりも高くなると陸部としてのブロック20が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
これらブロック20の踏面には、図3にも示すように、タイヤ幅方向(矢印W方向)に延びるジグザク状のサイプ22が設けられており、ブロック20のそれぞれが、主溝38−サイプ22間、又はサイプ22−サイプ22間の複数のサブブロック28に分割されている。
また、ブロック20の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な複数の浅溝26が設けられている。浅溝26の幅W1(図5参照)は、少なくともサイプ22の幅W2(図3参照)よりも狭くされているが、これらの幅は同程度、あるいはW1がW2より広くてもよい。
浅溝26のそれぞれは、図4及び図5にも示すように、全体としてタイヤ周方向と同方向が長手方向とされ、一定のピッチP1及び振幅V1でタイヤ幅方向に振れるジグザグ状に形成されている。浅溝26の長手方向に沿った中心線(これを浅溝中心線C1とする)の、タイヤ赤道面CLに対して成す角のうち鋭角側の角を浅溝傾斜角とすると、この浅溝傾斜角は所定の範囲内(特に図示した例では傾斜角が0度、すなわちタイヤ赤道面CLと平行)とされている。
このような形状の浅溝26が、位相(左右への振れ)が全て一致するようにして、タイヤ幅方向へ一定の間隔D1をあけて複数配置されている。踏面には、主溝28及びサイプ22と浅溝26とで、踏面面積がぞれぞれ異なる多数の微小陸部30が多数形成されている。このように一定パターンの浅溝26を踏面に形成したことで、空気入りタイヤ10の美観も向上されている。
図5に示すように、浅溝26は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さD1は0.1mm〜0.5mmの範囲が好ましく、幅W1は0.1mm〜1.0mmの範囲が好ましい。深さD1及び幅W1を0.1mm以上とすることで、浅溝26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さD1を0.5mm以下、幅W1を1.0mm以下とすることで、微小陸部30の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
また、微小陸部30の踏面面積としては、0.4mm2〜30mm2とすることが好ましい。踏面面積を0.4mm2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ10の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、30mm2以下に制限することで、浅溝26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
なお、浅溝26は、空気入りタイヤ10を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
空気入りタイヤ10のトレッド12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層34(未発泡ゴム層)と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層36(発泡ゴム層)とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層36の気泡が露出していない。
使用初期状態の空気入りタイヤ10で氷雪路上を走行すると、トレッド12と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック20の踏面に設けられた浅溝26内に取り込まれ、この溝部分を介して(あるいは、さらにサイプ22を介して)周溝14、16、及び横溝18、24へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
このため、本実施形態の空気入りタイヤ10は、踏面に浅溝26が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝26の排水効果によりウエット性能が向上する。
特に本実施形態では、浅溝26を、タイヤ幅方向に振れるジグザグ状に形成している。したがって、たとえば浅溝を直線状に形成した構成と比較して、浅溝26の実質的な長さが長くなる。より多くの水を浅溝26内に取り込むことができるので、空気入りタイヤ10の排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期でのさらなる性能向上を図ることができる。
なお、空気入りタイヤ10の使用により、外方ゴム層36の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。
本実施形態では、踏面面積の異なる微小陸部30が踏面に規則的なパターンで多数形成されているので、これらの微小陸部30が経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ10全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。
次に、本発明の第2実施形態の空気入りタイヤ50について説明する。
図6及び図7に部分的に示すように、第2実施形態の空気入りタイヤ50では、第1実施形態のジグザグ状の浅溝26に代えて、左右交互に波状に湾曲した形状(たとえばサインカーブ)の浅溝52が形成されている。図6及び図7において、第1実施形態と同一の構成要素については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
浅溝52も、第1実施形態の浅溝26と同様に、一定のピッチP2及び振幅V2でタイヤ幅方向に振れており、浅溝52の中心線C2のタイヤ赤道面CLに対する浅溝傾斜角も所定の範囲内(特に図示した例では傾斜角が0度)とされている。
そして、複数の浅溝52が、位相が全て一致するようにして、タイヤ幅方向へ一定の間隔D2をあけて複数配置され、踏面面積がぞれぞれ異なる多数の微小陸部54が多数形成されている。
このような構成とされた第2実施形態の空気入りタイヤ50においても、浅溝52が形成されているので、第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の作用・効果を奏する。
なお、本発明に係る浅溝としては、上記した形状のものに限定されない。要するに、タイヤ幅方向両側へと交互に振れる形状とされていれば、直線状の浅溝を比較して実質的な長さが長くなるので、取り込める水の量が増え、排水効果が高くなる。たとえば、タイヤ幅方向両側に振られた部分が四角形である浅溝56(図8(A))や、この部分が台形である浅溝58(図8(B))、同じくこの部分が半円形である浅溝60(図8(C))、全体が鋸歯状の浅溝62(図8(D))等を挙げることができる。また、本発明の浅溝は、そのピッチや振幅が一定でなくてもよい。
複数の浅溝のタイヤ幅方向への間隔も一定である必要はない。たとえば、図9(A)に示すように、第1実施形態と同様の浅溝26がタイヤ幅方向に部分的に重なるように配置したり、同様に、第2実施形態と同様の浅溝52がタイヤ幅方向に部分的に重なるように配置したりしてもよい。
ただし、浅溝のピッチや振幅及び、浅溝どうしの間隔を一定とすれば、浅溝が規則的にパターン化されていることになるので、構造が簡単になると共に、踏面全体にわたって均一な性能を得ることができるので、好ましい。
上記のピッチP1、P2としては、1.0mm〜6.0mmとすることが好ましい。ピッチP1、P2を1.0mm以上とすることで、浅溝26、52の異方性を抑制することができる。また、ピッチP1、P2を6.0mm以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
振幅V1、V2ととしては、1.0mm〜6.0mmとすることが好ましい。振幅V1、V2を1.0mm以上とすることで、浅溝26、52の異方性を抑制することができる。また、振幅V1、V2を6.0mm以下とすることで、タイヤ周方向の排水効果を高く維持できる。
浅溝26、52の、タイヤ赤道面CLに対する浅溝傾斜角の絶対値は、0度〜40度とすることが好ましい。40度以下とすることで、浅溝26、52による排水性を高く維持できる。
なお、本実施形態では、ブロック20にサイプ22が形成された空気入りタイヤ10を例に挙げたが、サイプ22が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝26、52をブロック20に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝14、16、及び横溝18、24よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝26が与える影響を少なくでき、且つ浅溝26の本来的な効果である除水効果も維持できる。
また、主溝38によってブロック20が形成された空気入りタイヤ10に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
また、ブロック20(又はリブ)として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。
本実施例では、図1〜図5に示す第1実施形態の空気入りタイヤ10を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。
また、比較例として、図10に示す空気入りタイヤ70を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ70は、図11にも示すように、実施例の空気入りタイヤ10の浅溝26に代えて、周方向と同方向の浅溝72(間隔:0.9mm)を形成している点が空気入りタイヤ10と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ10と同一であり、図10においても同一部分は図1と同符号を付している。
空気入りタイヤ10、70の基本的な構成と、氷上性能の評価を表1に示す。
Figure 2006151228
これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ:195/65R16
・使用リム :6J−15
・使用内圧 :210kPa(フロント、リヤ同じ)
とした。
<試験方法及び評価方法>
・氷上加速
氷上で5km/hから15km/hへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を100として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
・制動距離
氷上で20km/hの定速走行中にブレーキロックにより0km/hへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を100として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。
表1から、本実施例では比較例よりも、氷上加速及び制動性能の双方とも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝26の実質的な長さが長くなっているので、取り込める水の量が増え、排水性が高くなっているためであると考えられる。
本発明の第1実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第1実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の第1実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の第1実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝のみを取り出して示す説明図である。 本発明の第1実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の第2実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の第2実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 (A)〜(D)はいずれも、本発明に係る浅溝の各種の例を示す説明図である。 (A)及び(B)はそれそれ、第1実施形態及び第2実施形態と同様の浅溝をタイヤ幅方向に重なるように配置して例を示す説明図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。
符号の説明
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周溝
16 周溝
18 横溝
20 ブロック
22 サイプ
24 横溝
26 浅溝
28 サブブロック
30 微小陸部
34 内方ゴム層
36 外方ゴム層
38 主溝
50 空気入りタイヤ
52 浅溝
54 微小陸部
56 浅溝
58 浅溝
60 浅溝
62 浅溝
CL タイヤ赤道面

Claims (10)

  1. トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも1つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド面に、前記サイプよりも浅く、全体としてタイヤ周方向に沿った所定方向を長手方向として配置されると共にタイヤ幅方向両側へ交互に振れる形状の複数の浅溝が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記浅溝が、0.1mm〜0.5mmの深さ及び、0.1mm〜1.0mmの幅とされていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、0.4mm2〜30mm2の踏面面積とされていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 踏面面積の異なる少なくとも2種の前記微小陸部が形成されるように前記浅溝が設けられていることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記浅溝のタイヤ周方向に対する前記長手方向の傾斜角が0度〜40度とされていることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記浅溝が前記長手方向に一定のピッチで振れるように形成されていることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記ピッチが1.0mm〜6.0mmとされていることを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記浅溝の振れの振幅が1.0mm〜6.0mmとされていることを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 複数の前記浅溝が前記長手方向と直交する方向には一定の間隔をあけて配置されていることを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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