JP2001219718A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッドゴムの材料を変更することなく、ド
ライ性能とウェット性能を両立させたリブ基調のトレッ
ドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 クラウン接地部２は、センターリブ５と
左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒによるリブ基調とし、サイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒは傾斜横溝９Ｌ，９Ｒでブロック化し
ており、ショルダー接地部３Ｌ，３Ｒは、左右のショル
ダーリブ１１Ｌ，１１Ｒと左右のショルダーブロック１
２Ｌ，１２Ｒで構成している。
ライ性能とウェット性能を両立させたリブ基調のトレッ
ドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 クラウン接地部２は、センターリブ５と
左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒによるリブ基調とし、サイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒは傾斜横溝９Ｌ，９Ｒでブロック化し
ており、ショルダー接地部３Ｌ，３Ｒは、左右のショル
ダーリブ１１Ｌ，１１Ｒと左右のショルダーブロック１
２Ｌ，１２Ｒで構成している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、より具体的には、トレッドパターンをリブ基調パ
ターンで主構成した空気入りラジアルタイヤに関する。
係り、より具体的には、トレッドパターンをリブ基調パ
ターンで主構成した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおいて、ドライ性能、
ウェットグリップ性能、磨耗ライフを維持し、ノイズの
静粛性、ハイドロ性能を向上することは非常に困難で、
ドライ性能とウェット性能を両立させ難く、いずれか一
方が犠牲となっている。すなわち、ハイドロ性能を向上
するため、タイヤの溝面積を増やすとノイズが高くなる
し、又、接地面積が減少するため、ドライグリップを確
保するためハイグリップのゴムコンパウンドを使用する
と、タイヤの磨耗ライフが低下するのである。
ウェットグリップ性能、磨耗ライフを維持し、ノイズの
静粛性、ハイドロ性能を向上することは非常に困難で、
ドライ性能とウェット性能を両立させ難く、いずれか一
方が犠牲となっている。すなわち、ハイドロ性能を向上
するため、タイヤの溝面積を増やすとノイズが高くなる
し、又、接地面積が減少するため、ドライグリップを確
保するためハイグリップのゴムコンパウンドを使用する
と、タイヤの磨耗ライフが低下するのである。
【０００３】例えば、特公平２−６６４４号公報、特公
平２−６６４５号公報で開示されているトレッドパター
ンをリブ基調パターンで主構成して、特に、横溝に方向
性をもたせることによって、ドライ性能とウェット性能
の限界を高め、高速直進安定性を高めるとともにウェッ
ト・グリップの改善、直進安定性を改善した空気入りタ
イヤが提案されている（従来例の１）。また、特開平１
１−１８９０１１号公報において、タイヤセンターに主
溝を設け、この主溝の左右にリブパターン領域を設け、
この外側のショルダーをブロックパターンとした空気入
りタイヤが提案されている（従来例の２）。
平２−６６４５号公報で開示されているトレッドパター
ンをリブ基調パターンで主構成して、特に、横溝に方向
性をもたせることによって、ドライ性能とウェット性能
の限界を高め、高速直進安定性を高めるとともにウェッ
ト・グリップの改善、直進安定性を改善した空気入りタ
イヤが提案されている（従来例の１）。また、特開平１
１−１８９０１１号公報において、タイヤセンターに主
溝を設け、この主溝の左右にリブパターン領域を設け、
この外側のショルダーをブロックパターンとした空気入
りタイヤが提案されている（従来例の２）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述公報で開示の空気
入りタイヤは、それなりに有効性は認められるものの、
次のような課題がある。すなわち、従来例の１では、ト
レッド接地幅（自動車に装着して走行するとき路面に接
地する幅をいう）内におけるクラウン接地部（トレッド
中央部分の接地部をいう）においては、センターリブ
（ブロック）に横溝を形成しているために、この横溝を
介しての気柱共鳴が発生してノイズの要因となり、静粛
性に劣るという課題があった。
入りタイヤは、それなりに有効性は認められるものの、
次のような課題がある。すなわち、従来例の１では、ト
レッド接地幅（自動車に装着して走行するとき路面に接
地する幅をいう）内におけるクラウン接地部（トレッド
中央部分の接地部をいう）においては、センターリブ
（ブロック）に横溝を形成しているために、この横溝を
介しての気柱共鳴が発生してノイズの要因となり、静粛
性に劣るという課題があった。
【０００５】また、左右のショルダー接地部において
は、ブロック基調だけで形成されていることから、操舵
性において課題があるとともに、ショルダー横溝が路面
から蹴り上げられるとき（ブロックエッジが路面から離
れるとき）に生じる空気放出音が騒音要因となる課題の
他、溝の開口溝（ブロックエッジ）の磨耗および振動で
乗心地が低下するおそれがあった。また、従来例の２の
空気入りラジアルタイヤは、クラウン接地部が左右のリ
ブ基調であり、ショルダー接地部がブロック基調である
ことから、クラウン接地部でのドライ性能は向上できる
もののウェット性能、特に、ハイドロ性能に課題がある
し、ハイドロ性能を確保するため、左右のリブを横溝で
ブロックしてしまうと、横溝およびショルダー接地部に
おいて前述従来例と同様に騒音、乗心地および操舵性に
おいて課題があった。
は、ブロック基調だけで形成されていることから、操舵
性において課題があるとともに、ショルダー横溝が路面
から蹴り上げられるとき（ブロックエッジが路面から離
れるとき）に生じる空気放出音が騒音要因となる課題の
他、溝の開口溝（ブロックエッジ）の磨耗および振動で
乗心地が低下するおそれがあった。また、従来例の２の
空気入りラジアルタイヤは、クラウン接地部が左右のリ
ブ基調であり、ショルダー接地部がブロック基調である
ことから、クラウン接地部でのドライ性能は向上できる
もののウェット性能、特に、ハイドロ性能に課題がある
し、ハイドロ性能を確保するため、左右のリブを横溝で
ブロックしてしまうと、横溝およびショルダー接地部に
おいて前述従来例と同様に騒音、乗心地および操舵性に
おいて課題があった。
【０００６】本発明は、トレッドパターンがリブ基調で
構成され、このリブにブロック基調を融合乃至混成させ
ることによって、ドライ性能、ウェットグリップ、磨耗
ライフを維持しつつノイズの静粛性、ハイドロ性能の向
上、すなわち、ドライ性能とウェット性能を乗心地およ
び操作安定性を損なうことなく両立させた空気入りタイ
ヤ、特に、空気入りラジアルタイヤを提供することが目
的である。
構成され、このリブにブロック基調を融合乃至混成させ
ることによって、ドライ性能、ウェットグリップ、磨耗
ライフを維持しつつノイズの静粛性、ハイドロ性能の向
上、すなわち、ドライ性能とウェット性能を乗心地およ
び操作安定性を損なうことなく両立させた空気入りタイ
ヤ、特に、空気入りラジアルタイヤを提供することが目
的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド接地
幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延
伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地
部とを備えている空気入りタイヤにおいて、前記クラウ
ン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸され
ているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイ
ヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離
された左右のサイドリブとで構成されており、この左右
のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部を有
するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を
備え、このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿う
サイプがその接地面に形成されており、前述の目的を達
成するために、次の技術的手段を講じている。
幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延
伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地
部とを備えている空気入りタイヤにおいて、前記クラウ
ン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸され
ているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイ
ヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離
された左右のサイドリブとで構成されており、この左右
のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部を有
するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を
備え、このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿う
サイプがその接地面に形成されており、前述の目的を達
成するために、次の技術的手段を講じている。
【０００８】すなわち、請求項１に係る空気入りタイヤ
は、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連
続して延伸されているセンターリブと、このセンターリ
ブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副
溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されて
おり、この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と
後着接地部を有するブロックを周方向所定ピッチで形成
する傾斜横溝を備え、このブロックのそれぞれには前記
傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、
前記左右のショルダー接地部は、タイヤ周方向に連続し
て延伸されているショルダーリブとこのリブの外側方で
タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝
によって隔離されかつショルダー横溝によって周方向所
定ピッチで隔離されているショルダーブロックとで構成
され、前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記シ
ョルダー横溝の周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピ
ッチでその接地面にサイプが形成されていることを特徴
とするものである。
は、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連
続して延伸されているセンターリブと、このセンターリ
ブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副
溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されて
おり、この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と
後着接地部を有するブロックを周方向所定ピッチで形成
する傾斜横溝を備え、このブロックのそれぞれには前記
傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、
前記左右のショルダー接地部は、タイヤ周方向に連続し
て延伸されているショルダーリブとこのリブの外側方で
タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝
によって隔離されかつショルダー横溝によって周方向所
定ピッチで隔離されているショルダーブロックとで構成
され、前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記シ
ョルダー横溝の周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピ
ッチでその接地面にサイプが形成されていることを特徴
とするものである。
【０００９】このように、クラウン接地部（トレッド幅
方向中央領域をいう）を、赤道上のセンターリブとこの
左右のサイドリブとで主構成することにより、クラウン
接地部がリブ基調となって直進性、操舵性を確保し、一
方、センターリブはリブ基調のままで残し、左右のサイ
ドリブを傾斜横溝によりブロックを融合乃至混成させる
ことによってハイドロ性能のみならずドライ性能を確保
しつつ騒音性はセンターリブの残存によって確保してい
るのである。更に、ショルダー接地部はこの全てをブロ
ックとするのではなくショルダーリブとショルダーブロ
ックとで構成してここに、左右のショルダー接地部にお
いてもリブ基調にブロックを融合乃至混成させることに
より、操舵性と騒音性を両立させつつ磨耗ライフの向
上、乗心地等を確保しているのである。
方向中央領域をいう）を、赤道上のセンターリブとこの
左右のサイドリブとで主構成することにより、クラウン
接地部がリブ基調となって直進性、操舵性を確保し、一
方、センターリブはリブ基調のままで残し、左右のサイ
ドリブを傾斜横溝によりブロックを融合乃至混成させる
ことによってハイドロ性能のみならずドライ性能を確保
しつつ騒音性はセンターリブの残存によって確保してい
るのである。更に、ショルダー接地部はこの全てをブロ
ックとするのではなくショルダーリブとショルダーブロ
ックとで構成してここに、左右のショルダー接地部にお
いてもリブ基調にブロックを融合乃至混成させることに
より、操舵性と騒音性を両立させつつ磨耗ライフの向
上、乗心地等を確保しているのである。
【００１０】本発明においては、前述の請求項１におい
て、前記センターリブと、左右のサイドリブと、左右の
ショルダーリブのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一
定として直線形態で延伸されており、左右のサイドリ
ブ、左右のショルダーリブ、センターリブの順でリブ幅
が狭くなっていることが推奨される（請求項２）。更
に、本発明においては、請求項１又は２において、前記
センターリブにはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続
して延伸する細溝が形成されていることが望ましい（請
求項３）。
て、前記センターリブと、左右のサイドリブと、左右の
ショルダーリブのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一
定として直線形態で延伸されており、左右のサイドリ
ブ、左右のショルダーリブ、センターリブの順でリブ幅
が狭くなっていることが推奨される（請求項２）。更
に、本発明においては、請求項１又は２において、前記
センターリブにはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続
して延伸する細溝が形成されていることが望ましい（請
求項３）。
【００１１】また、前述した請求項１〜３において、左
右の傾斜横溝は左右の縦副溝に開口する部分が先着側
で、左右の縦溝に開口する部分が後着側として傾斜され
ており、該左右の傾斜横溝の先着側には左右の縦副溝に
向って拡開状として開口する排水導入部が形成されてい
ることが推奨される（請求項４）。このように左右の縦
副溝に排水導入部が形成されることによって、クラウン
接地部における排水性が良好となるのである。更に、前
述した請求項１〜４において、前記左右の傾斜横溝のタ
イヤ周方向に対する傾斜角度は３０〜７０度であり、こ
の横溝の溝幅は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％
とされていることが推奨される（請求項５）。
右の傾斜横溝は左右の縦副溝に開口する部分が先着側
で、左右の縦溝に開口する部分が後着側として傾斜され
ており、該左右の傾斜横溝の先着側には左右の縦副溝に
向って拡開状として開口する排水導入部が形成されてい
ることが推奨される（請求項４）。このように左右の縦
副溝に排水導入部が形成されることによって、クラウン
接地部における排水性が良好となるのである。更に、前
述した請求項１〜４において、前記左右の傾斜横溝のタ
イヤ周方向に対する傾斜角度は３０〜７０度であり、こ
の横溝の溝幅は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％
とされていることが推奨される（請求項５）。
【００１２】また、前述した請求項１〜５において、前
記左右ブロックの接地面に形成したサイプにより、当該
ブロックが周方向で３個に分離されていることが望まし
い（請求項６）。このように構成することにより、ブロ
ック剛性を大きく落とすことはなくドライ性能を維持し
つつサイプ効果により、ウェット路面でのトラクション
・ブレーキ性を向上してウェット性能が向上するのであ
る。更に、請求項１〜６において、前記左右のショルダ
ーブロックを周方向に隔離するショルダー横溝は、タイ
ヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角とされているタイ
ヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされていることが推奨
される（請求項７）。
記左右ブロックの接地面に形成したサイプにより、当該
ブロックが周方向で３個に分離されていることが望まし
い（請求項６）。このように構成することにより、ブロ
ック剛性を大きく落とすことはなくドライ性能を維持し
つつサイプ効果により、ウェット路面でのトラクション
・ブレーキ性を向上してウェット性能が向上するのであ
る。更に、請求項１〜６において、前記左右のショルダ
ーブロックを周方向に隔離するショルダー横溝は、タイ
ヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角とされているタイ
ヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされていることが推奨
される（請求項７）。
【００１３】また、請求項１〜７において、左右のショ
ルダーリブの接地面に形成したサイプの長手方向延長状
にショルダー横溝が配置され、このサイプのひとつおき
でショルダーリブの幅方向中程からショルダー横溝に連
なる切込み部をその接地面に形成していることが望まし
い（請求項８）。更に、請求項１〜８において、ショル
ダー横溝は周方向のひとつおきでその溝幅が大小とされ
ており、前記切込み部が連なるショルダー横溝の溝幅が
１０５〜１２０％の範囲で大きくされていることが推奨
される（請求項９）。
ルダーリブの接地面に形成したサイプの長手方向延長状
にショルダー横溝が配置され、このサイプのひとつおき
でショルダーリブの幅方向中程からショルダー横溝に連
なる切込み部をその接地面に形成していることが望まし
い（請求項８）。更に、請求項１〜８において、ショル
ダー横溝は周方向のひとつおきでその溝幅が大小とされ
ており、前記切込み部が連なるショルダー横溝の溝幅が
１０５〜１２０％の範囲で大きくされていることが推奨
される（請求項９）。
【００１４】この構成によってパターンノイズの分散
（共鳴音の分散化）が向上し、静粛性が向上するのであ
る。また、請求項１〜９において、左右ショルダー縦溝
の溝底には溝深さの１０〜５０％の範囲で隆起する補強
部がショルダーブロックの周長内に備えられ、左右のシ
ョルダー横溝のうち溝幅小のショルダー横溝の溝底には
溝深さの１０〜５０％の範囲で隆起する補強部がショル
ダーブロックの横長内に備えられていることが推奨され
る（請求項１０）。
（共鳴音の分散化）が向上し、静粛性が向上するのであ
る。また、請求項１〜９において、左右ショルダー縦溝
の溝底には溝深さの１０〜５０％の範囲で隆起する補強
部がショルダーブロックの周長内に備えられ、左右のシ
ョルダー横溝のうち溝幅小のショルダー横溝の溝底には
溝深さの１０〜５０％の範囲で隆起する補強部がショル
ダーブロックの横長内に備えられていることが推奨され
る（請求項１０）。
【００１５】これによって、左右のショルダーブロック
の剛性を維持し、操縦安定性を確保するとともに偏磨耗
を抑制しつつ静粛性を向上するのである。
の剛性を維持し、操縦安定性を確保するとともに偏磨耗
を抑制しつつ静粛性を向上するのである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る空気入り
タイヤ１を、空気入りラジアルタイヤとしてその正面を
示しており、図２はそのトレッドパターンの一部を展開
（左右ショルダーを一部展開）して示す平面図である。
図１および図２において、本発明に係る空気入りタイヤ
１は、トレッド接地幅Ｗ内で、クラウン接地部２とこの
左右でタイヤ周方向に図では直線形態（一定の幅を維持
したまま）延伸された縦溝４Ｌ，４Ｒを介して隔離され
た左右のショルダー接地部３Ｌ，３Ｒとを備えている。
の形態について説明する。図１は本発明に係る空気入り
タイヤ１を、空気入りラジアルタイヤとしてその正面を
示しており、図２はそのトレッドパターンの一部を展開
（左右ショルダーを一部展開）して示す平面図である。
図１および図２において、本発明に係る空気入りタイヤ
１は、トレッド接地幅Ｗ内で、クラウン接地部２とこの
左右でタイヤ周方向に図では直線形態（一定の幅を維持
したまま）延伸された縦溝４Ｌ，４Ｒを介して隔離され
た左右のショルダー接地部３Ｌ，３Ｒとを備えている。
【００１７】前記クラウン接地部２は、タイヤ赤道Ｏ−
Ｏ上で周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸され
ているセンターリブ５と、このセンターリブ５の左右で
タイヤ周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸され
ている縦副溝７Ｌ，７Ｒを介して隔離された左右のサイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒとで構成されている。前記左右のサイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒのそれぞれは先着接地部８Ｌ−１，８
Ｒ−１と後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２を有するブロッ
クを８Ｌ，８Ｒ周方向所定ピッチＰＷで形成する傾斜横
溝９Ｌ，９Ｒを備え、このブロック８Ｌ，８Ｒのそれぞ
れには前記傾斜横溝９Ｌ，９Ｒに沿う溝幅０．３〜１．
５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒがその接地面に形成され
ている。
Ｏ上で周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸され
ているセンターリブ５と、このセンターリブ５の左右で
タイヤ周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸され
ている縦副溝７Ｌ，７Ｒを介して隔離された左右のサイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒとで構成されている。前記左右のサイ
ドリブ６Ｌ，６Ｒのそれぞれは先着接地部８Ｌ−１，８
Ｒ−１と後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２を有するブロッ
クを８Ｌ，８Ｒ周方向所定ピッチＰＷで形成する傾斜横
溝９Ｌ，９Ｒを備え、このブロック８Ｌ，８Ｒのそれぞ
れには前記傾斜横溝９Ｌ，９Ｒに沿う溝幅０．３〜１．
５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒがその接地面に形成され
ている。
【００１８】ここで、左右のブロック８Ｌ，８Ｒの先着
接地部８Ｌ−１，８Ｒ−１とは、タイヤ１が路面上にお
いて矢印Ｔの方向（前進走行）に回転するとき路面に先
に接地する部位をいい、後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２
とは逆に後（遅れて）に接地する部位をいう。前記セン
ターリブ５にはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続し
て延伸する細溝５Ａが形成されているとともに、前記左
右ブロック８Ｌ，８Ｒの接地面に形成した溝幅０．３〜
１．５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒにより、比較的大き
な当該ブロック８Ｌ，８Ｒが周方向で３個にほぼ均等と
して分離（区切られ）されている。
接地部８Ｌ−１，８Ｒ−１とは、タイヤ１が路面上にお
いて矢印Ｔの方向（前進走行）に回転するとき路面に先
に接地する部位をいい、後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２
とは逆に後（遅れて）に接地する部位をいう。前記セン
ターリブ５にはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続し
て延伸する細溝５Ａが形成されているとともに、前記左
右ブロック８Ｌ，８Ｒの接地面に形成した溝幅０．３〜
１．５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒにより、比較的大き
な当該ブロック８Ｌ，８Ｒが周方向で３個にほぼ均等と
して分離（区切られ）されている。
【００１９】これによって、ブロック剛性を大きく落と
すことなくドライ性能を維持しつつサイプ効果によって
ウェット性能（ウェット路面走行時の駆動力および制動
力）を向上しているのであり、センターリブ５はこれに
よって走行時（ドライ、ウェットの両方を含む）の直進
性を小舵時の応答性（左右振ら付きの防止）を維持して
いるのである。更に、前記左右のショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒは、タイヤ周方向に連続して一定の幅を維持し
て直線形態で延伸されている左右ショルダーリブ１１
Ｌ，１１Ｒとこのリブの外側方でタイヤ周方向に連続し
て延伸されている溝幅０．５〜３．００ｍｍのショルダ
ー縦溝１３Ｌ，１３Ｒによって隔離されかつショルダー
横溝１４Ｌ，１４Ｒによって周方向所定ピッチで隔離さ
れているショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒとで構成さ
れている。
すことなくドライ性能を維持しつつサイプ効果によって
ウェット性能（ウェット路面走行時の駆動力および制動
力）を向上しているのであり、センターリブ５はこれに
よって走行時（ドライ、ウェットの両方を含む）の直進
性を小舵時の応答性（左右振ら付きの防止）を維持して
いるのである。更に、前記左右のショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒは、タイヤ周方向に連続して一定の幅を維持し
て直線形態で延伸されている左右ショルダーリブ１１
Ｌ，１１Ｒとこのリブの外側方でタイヤ周方向に連続し
て延伸されている溝幅０．５〜３．００ｍｍのショルダ
ー縦溝１３Ｌ，１３Ｒによって隔離されかつショルダー
横溝１４Ｌ，１４Ｒによって周方向所定ピッチで隔離さ
れているショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒとで構成さ
れている。
【００２０】また、前記左右のショルダーリブ１１Ｌ，
１１Ｒのそれぞれには前記ショルダー横溝１４Ｌ，１４
Ｒの周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピッチでその
接地面に溝幅を０．３〜１．５ｍｍとしたサイプ１５
Ｌ，１５Ｒが形成されていて、比較的リブ形態に近い左
右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒによって、前述した
クラウン接地部２における左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒ
を構成する左右ブロック８Ｌ，８Ｒと同様に偏磨耗、パ
ターンノイズがクラウン接地部２とショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒの双方において抑制され、しかも、サイプ１０
Ｌ，１０Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒによってウェット性能（ウ
ェット路面での駆動力及び制動力）が向上し、ブロック
剛性が低下するためロードノイズが抑制されるのであ
る。
１１Ｒのそれぞれには前記ショルダー横溝１４Ｌ，１４
Ｒの周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピッチでその
接地面に溝幅を０．３〜１．５ｍｍとしたサイプ１５
Ｌ，１５Ｒが形成されていて、比較的リブ形態に近い左
右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒによって、前述した
クラウン接地部２における左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒ
を構成する左右ブロック８Ｌ，８Ｒと同様に偏磨耗、パ
ターンノイズがクラウン接地部２とショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒの双方において抑制され、しかも、サイプ１０
Ｌ，１０Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒによってウェット性能（ウ
ェット路面での駆動力及び制動力）が向上し、ブロック
剛性が低下するためロードノイズが抑制されるのであ
る。
【００２１】ここで、クラウン接地部２における左右の
サイドリブ６Ｌ，６Ｒにおけるブロック８Ｌ，８Ｒがサ
イプ１０Ｌ，１０Ｒによって繰り返し幅（ＰＷ）におい
て３個に区分されているのに対し、ショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒにおけるショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒ等
は繰り返し幅（ＰＷ）において２個に区分され、これら
ブロック８Ｌ，８Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒは赤道上Ｏ−Ｏに
おいてその左右ブロックが周方向に位相がずらされたブ
ロックパターンとされている。更に、図２を参照すると
明らかなように、前記センターリブ５と、左右のサイド
リブ６Ｌ，６Ｒと、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１
Ｒのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一定として直線
形態で延伸されており、左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒ、
左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒ、センターリブ５
の順でリブ幅が狭くなっている。
サイドリブ６Ｌ，６Ｒにおけるブロック８Ｌ，８Ｒがサ
イプ１０Ｌ，１０Ｒによって繰り返し幅（ＰＷ）におい
て３個に区分されているのに対し、ショルダー接地部３
Ｌ，３Ｒにおけるショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒ等
は繰り返し幅（ＰＷ）において２個に区分され、これら
ブロック８Ｌ，８Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒは赤道上Ｏ−Ｏに
おいてその左右ブロックが周方向に位相がずらされたブ
ロックパターンとされている。更に、図２を参照すると
明らかなように、前記センターリブ５と、左右のサイド
リブ６Ｌ，６Ｒと、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１
Ｒのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一定として直線
形態で延伸されており、左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒ、
左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒ、センターリブ５
の順でリブ幅が狭くなっている。
【００２２】すなわち、タイヤ赤道面の両側に、タイヤ
接地幅（トレッド接地幅）Ｗに対してタイヤ赤道線Ｏ−
ＯよりＷ比５％〜１２％の範囲内Ｗ１に左右の縦副溝７
Ｌ，７Ｒを設け、Ｗ比１５％〜３０％の範囲内Ｗ２に左
右の縦溝４Ｌ，４Ｒを設けるとともにＷ比３０％〜４０
％の範囲内Ｗ３に左右のショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒ
を設け、更に、溝幅Ｇ２を溝幅Ｇ１の１１０％〜１６０
％の幅にする（Ｇ１＜Ｇ２）ことにより、ハイドロ性能
を向上しているのである。更に、図２で示すように、左
右の傾斜横溝９Ｌ，９Ｒは、左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに
開口する部分が先着側で、左右の縦溝４Ｌ，４Ｒに開口
する部分が後着側として傾斜されており、該左右の傾斜
横溝９Ｌ，９Ｒの先着側には左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに
向って拡開状として開口する排水導入部９Ｌ−１，９Ｒ
−１が形成されているとともに、前記左右の傾斜横溝９
Ｌ，９Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは３０〜７
０度であり、この横溝の溝幅Ｍ１は、その周方向ピッチ
（ＰＷ）の２〜８％とされている。
接地幅（トレッド接地幅）Ｗに対してタイヤ赤道線Ｏ−
ＯよりＷ比５％〜１２％の範囲内Ｗ１に左右の縦副溝７
Ｌ，７Ｒを設け、Ｗ比１５％〜３０％の範囲内Ｗ２に左
右の縦溝４Ｌ，４Ｒを設けるとともにＷ比３０％〜４０
％の範囲内Ｗ３に左右のショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒ
を設け、更に、溝幅Ｇ２を溝幅Ｇ１の１１０％〜１６０
％の幅にする（Ｇ１＜Ｇ２）ことにより、ハイドロ性能
を向上しているのである。更に、図２で示すように、左
右の傾斜横溝９Ｌ，９Ｒは、左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに
開口する部分が先着側で、左右の縦溝４Ｌ，４Ｒに開口
する部分が後着側として傾斜されており、該左右の傾斜
横溝９Ｌ，９Ｒの先着側には左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに
向って拡開状として開口する排水導入部９Ｌ−１，９Ｒ
−１が形成されているとともに、前記左右の傾斜横溝９
Ｌ，９Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは３０〜７
０度であり、この横溝の溝幅Ｍ１は、その周方向ピッチ
（ＰＷ）の２〜８％とされている。
【００２３】また、前記左右のショルダーブロック１２
Ｌ，１２Ｒを周方向に隔離するショルダー横溝１４Ｌ，
１４Ｒは、タイヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角γ
とされていてタイヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされ
ている。更に、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒの
接地面に周方向に対して６０〜９０度の傾斜角βをもっ
て形成したサイプ１５Ｌ，１５Ｒの長手方向延長状にシ
ョルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒが配置され、このサイプ１
５Ｌ，１５Ｒの周方向にてひとつおきてショルダーリブ
１１Ｌ，１１Ｒの幅方向中程からショルダー縦溝１３
Ｌ，１３Ｒを経由してショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒに
連なる切込み部１５Ｌ−１，１５Ｒ−１をその接地面に
形成している。
Ｌ，１２Ｒを周方向に隔離するショルダー横溝１４Ｌ，
１４Ｒは、タイヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角γ
とされていてタイヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされ
ている。更に、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒの
接地面に周方向に対して６０〜９０度の傾斜角βをもっ
て形成したサイプ１５Ｌ，１５Ｒの長手方向延長状にシ
ョルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒが配置され、このサイプ１
５Ｌ，１５Ｒの周方向にてひとつおきてショルダーリブ
１１Ｌ，１１Ｒの幅方向中程からショルダー縦溝１３
Ｌ，１３Ｒを経由してショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒに
連なる切込み部１５Ｌ−１，１５Ｒ−１をその接地面に
形成している。
【００２４】また、左右のショルダー横溝１４Ｌ，１４
Ｒは周方向のひとつおきでその溝幅Ｍ２，Ｍ３が大小
（Ｍ２はＷの３〜１０％、Ｍ３はＭ２の７０〜９０％）
とされており、これによって、ショルダー横溝１４Ｌ，
１４Ｒの溝幅Ｍ２，Ｍ３が異なることによって、気柱共
鳴を抑制相殺してショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒに
おいての静粛性を確保しているとともに、前記切込み部
１５Ｌ−１，１５Ｒ−１が連なるショルダー横溝１４
Ｌ，１４Ｒの溝幅Ｍ２が１０５〜１２０％の範囲で大き
くされていることにより、パターンノイズの分散が大き
く（広く）なって、静粛性が向上されている。
Ｒは周方向のひとつおきでその溝幅Ｍ２，Ｍ３が大小
（Ｍ２はＷの３〜１０％、Ｍ３はＭ２の７０〜９０％）
とされており、これによって、ショルダー横溝１４Ｌ，
１４Ｒの溝幅Ｍ２，Ｍ３が異なることによって、気柱共
鳴を抑制相殺してショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒに
おいての静粛性を確保しているとともに、前記切込み部
１５Ｌ−１，１５Ｒ−１が連なるショルダー横溝１４
Ｌ，１４Ｒの溝幅Ｍ２が１０５〜１２０％の範囲で大き
くされていることにより、パターンノイズの分散が大き
く（広く）なって、静粛性が向上されている。
【００２５】更に、溝幅０．５〜３．００ｍｍとされた
左右ショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒの溝底には図３で示
すように、溝深さＤの１０〜１５％の範囲で隆起ｔする
補強部１７Ｌ，１７Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，１
２Ｒの周長Ｓ内（図示例では、図２で示すようにブロッ
ク１２Ｌ、１２Ｒの周方向前後）に備えられ、左右ショ
ルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒのうち溝幅小Ｍ３のショルダ
ー横溝１４Ｌ，１４Ｒの溝底には図４で示すように溝深
さＤ１の１０〜５０％の範囲で台形状として隆起ｔ１す
る補強部１８Ｌ，１８Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，
１２Ｒの横長内（横溝１４Ｌ，１４Ｒの中途、具体的に
は赤道Ｏ−Ｏより４０〜５０％の範囲内）に備えられて
いる。
左右ショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒの溝底には図３で示
すように、溝深さＤの１０〜１５％の範囲で隆起ｔする
補強部１７Ｌ，１７Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，１
２Ｒの周長Ｓ内（図示例では、図２で示すようにブロッ
ク１２Ｌ、１２Ｒの周方向前後）に備えられ、左右ショ
ルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒのうち溝幅小Ｍ３のショルダ
ー横溝１４Ｌ，１４Ｒの溝底には図４で示すように溝深
さＤ１の１０〜５０％の範囲で台形状として隆起ｔ１す
る補強部１８Ｌ，１８Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，
１２Ｒの横長内（横溝１４Ｌ，１４Ｒの中途、具体的に
は赤道Ｏ−Ｏより４０〜５０％の範囲内）に備えられて
いる。
【００２６】このように、補強部１７Ｌ，１７Ｒ，１８
Ｌ，１８Ｒを溝底より隆起形成することにより、左右の
ショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒのブロック剛性を維
持し、操縦安定性を保ちながら偏磨耗を抑制しつつ静粛
性を向上しているのである。なお、サイプ１０Ｌ，１０
Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒについては、特に図５においてサイ
プ１５Ｌ，１５Ｒで例示しているように、溝底をフラス
コ状（球根状）の応力緩和部１５Ｌ−２，１５Ｒ−２と
することで溝底の応力集中を回避しつつ磨耗後のウェッ
ト性能（排水の円滑化）を維持しているのである。
Ｌ，１８Ｒを溝底より隆起形成することにより、左右の
ショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒのブロック剛性を維
持し、操縦安定性を保ちながら偏磨耗を抑制しつつ静粛
性を向上しているのである。なお、サイプ１０Ｌ，１０
Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒについては、特に図５においてサイ
プ１５Ｌ，１５Ｒで例示しているように、溝底をフラス
コ状（球根状）の応力緩和部１５Ｌ−２，１５Ｒ−２と
することで溝底の応力集中を回避しつつ磨耗後のウェッ
ト性能（排水の円滑化）を維持しているのである。
【００２７】本発明に係る空気入りタイヤ１の実施の形
態は以上の通りであるが、種々の設計変更は可能であ
る。例えば、Ｇ１≧Ｇ２としたり、センターリブ５につ
いては、多少幅方向に蛇行したりリブ形態にすることも
できる。
態は以上の通りであるが、種々の設計変更は可能であ
る。例えば、Ｇ１≧Ｇ２としたり、センターリブ５につ
いては、多少幅方向に蛇行したりリブ形態にすることも
できる。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、トレ
ッドゴム（材料）を変更することなく、操縦安定性、磨
耗ライフを維持しながら、ハイドロ性能、ドライ性能を
両立させ、静粛性が向上できるとともに偏磨耗を抑制で
きる。
ッドゴム（材料）を変更することなく、操縦安定性、磨
耗ライフを維持しながら、ハイドロ性能、ドライ性能を
両立させ、静粛性が向上できるとともに偏磨耗を抑制で
きる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの正面図である。
【図２】図１のトレッド部を一部展開して拡大して示し
た平面図である。
た平面図である。
【図３】図２のＣ矢示部分の拡大断面図である。
【図４】図２のＢ矢示部分の拡大断面図である。
【図５】図２のＥ矢示部分の拡大断面図である。
１ 空気入りタイヤ ２ クラウン接地部 ３Ｌ， ３Ｒ ショルダー接地部 ４Ｌ， ４Ｒ 縦溝 ５ センターリブ ６Ｌ， ６Ｒ サイドリブ ７Ｌ， ７Ｒ 縦副溝 ８Ｌ， ８Ｒ 左右センターブロック ９Ｌ， ９Ｒ 傾斜横溝 １０Ｌ，１０Ｒ サイプ １１Ｌ，１１Ｒ ショルダーリブ １２Ｌ，１２Ｒ ショルダーブロック
Claims (10)
- 【請求項１】 トレッド接地幅内で、クラウン接地部と
この左右でタイヤ周方向に延伸された縦溝を介して隔離
された左右のショルダー接地部とを備えている空気入り
タイヤにおいて、 前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続し
て延伸されているセンターリブと、このセンターリブの
左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を
介して隔離された左右のサイドリブとで構成されてお
り、この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後
着接地部を有するブロックを周方向所定ピッチで形成す
る傾斜横溝を備え、このブロックのそれぞれには前記傾
斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、 前記左右のショルダー接地部は、タイヤ周方向に連続し
て延伸されているショルダーリブとこのリブの外側方で
タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝
によって隔離されかつショルダー横溝によって周方向所
定ピッチで隔離されているショルダーブロックとで構成
され、前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記シ
ョルダー横溝の周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピ
ッチでその接地面にサイプが形成されていることを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記センターリブと、左右のサイドリブ
と、左右のショルダーリブのそれぞれはタイヤ周方向に
リブ幅を一定として直線形態で延伸されており、左右の
サイドリブ、左右のショルダーリブ、センターリブの順
でリブ幅が狭くなっていることを特徴とする請求項１に
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記センターリブにはそのリブ幅中心に
タイヤ周方向に連続して延伸する細溝が形成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 左右の傾斜横溝は左右の縦副溝に開口す
る部分が先着側で、左右の縦溝に開口する部分が後着側
として傾斜されており、該左右の傾斜横溝の先着側には
左右の縦副溝に向って拡開状として開口する排水導入部
が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記左右の傾斜横溝のタイヤ周方向に対
する傾斜角度は３０〜７０度であり、この横溝の溝幅
は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％とされている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記左右ブロックの接地面に形成したサ
イプにより、当該ブロックが周方向で３個に分離されて
いることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記左右のショルダーブロックを周方向
に隔離するショルダー横溝は、タイヤ周方向に対し６０
〜９０度の傾斜角とされているタイヤ軸方向にほぼ沿う
かたちでねかされていることを特徴とする請求項１〜６
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 左右のショルダーリブの接地面に形成し
たサイプの長手方向延長状にショルダー横溝が配置さ
れ、このサイプのひとつおきでショルダーリブの幅方向
中程からショルダー横溝に連なる切込み部をその接地面
に形成していることを特徴とする請求項１〜７のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 ショルダー横溝は周方向のひとつおきで
その溝幅が大小とされており、前記切込み部が連なるシ
ョルダー横溝の溝幅が１０５〜１２０％の範囲で大きく
されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 左右ショルダー縦溝の溝底には溝深さ
の１０〜５０％の範囲で隆起する補強部がショルダーブ
ロックの周長内に備えられ、左右のショルダー横溝のう
ち溝幅小のショルダー横溝の溝底には溝深さの１０〜５
０％の範囲で隆起する補強部がショルダーブロックの横
長内に備えられていることを特徴とする請求項１〜９の
いずれかに記載の空気入りタイヤ。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000035490A JP4439658B2 (ja) | 2000-02-14 | 2000-02-14 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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