JPH08207514A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08207514A JPH08207514A JP7018078A JP1807895A JPH08207514A JP H08207514 A JPH08207514 A JP H08207514A JP 7018078 A JP7018078 A JP 7018078A JP 1807895 A JP1807895 A JP 1807895A JP H08207514 A JPH08207514 A JP H08207514A
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- sipe
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイプによるエッヂ効果の向上を目的とす
る。 【構成】 多数の溝によって多数の陸部が画成され、こ
の陸部に複数のサイプ５を配設したトレッドパターンを
具備する空気入りタイヤであって、前記サイプ５が互い
に実質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在させるとと
もに、このサイプを深さ方向に概ねタイヤ軸心方向に延
びる基部５Ａと、この基部から傾斜してトレッド表面へ
延びる傾斜部５Ｂとから形成し、この傾斜部５Ｂの傾斜
方向を制動時に働く入力Ｆの方向と反対方向とし、鋭角
なエッヂｎが入力の入り側に対面して配置するようにし
ている。
る。 【構成】 多数の溝によって多数の陸部が画成され、こ
の陸部に複数のサイプ５を配設したトレッドパターンを
具備する空気入りタイヤであって、前記サイプ５が互い
に実質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在させるとと
もに、このサイプを深さ方向に概ねタイヤ軸心方向に延
びる基部５Ａと、この基部から傾斜してトレッド表面へ
延びる傾斜部５Ｂとから形成し、この傾斜部５Ｂの傾斜
方向を制動時に働く入力Ｆの方向と反対方向とし、鋭角
なエッヂｎが入力の入り側に対面して配置するようにし
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は冬用スタッドレスタイヤ
に関するものであり、特に優れた氷雪上性能を備えた空
気入りタイヤに関するものである。
に関するものであり、特に優れた氷雪上性能を備えた空
気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的な氷雪路走行用空気入りタイヤ
は、多数の溝により画成されたブロックを有するトレッ
ドパターンが採用されることが多く、ブロックには、は
ぼ均等に直線または波形のサイプを配設している。
は、多数の溝により画成されたブロックを有するトレッ
ドパターンが採用されることが多く、ブロックには、は
ぼ均等に直線または波形のサイプを配設している。
【０００３】図９に示される如く、従来のサイプ５はブ
ロック３に深さｈ、サイプ間の離隔距離ｔにて複数本配
設される。このようなサイプ５は、制動時すなわちブレ
ーキ時およびトラクション時（発進時等）に働く入力に
対して掘り起こし効果（以下エッヂ効果という）を出す
ために、概ねタイヤ幅方向に延在し、また、深さ方向に
は一様な溝幅で概ねタイヤの軸心に向けて（θ≒９０
°）延在して配設されており、氷雪走行に対して一応の
性能を発揮する。
ロック３に深さｈ、サイプ間の離隔距離ｔにて複数本配
設される。このようなサイプ５は、制動時すなわちブレ
ーキ時およびトラクション時（発進時等）に働く入力に
対して掘り起こし効果（以下エッヂ効果という）を出す
ために、概ねタイヤ幅方向に延在し、また、深さ方向に
は一様な溝幅で概ねタイヤの軸心に向けて（θ≒９０
°）延在して配設されており、氷雪走行に対して一応の
性能を発揮する。
【０００４】氷上性能をよくするためには、接地表面積
をふやすことにより摩擦力を増強したり、また、サイプ
の本数（密度）を増やし、エッジ成分を増加することに
よりエッヂ効果を高めるなどの方策をとることができ
る。しかし、不用意にサイプ密度を増加させるとブロッ
ク剛性が低下しすぎ、偏摩耗を生じると同時にブロック
の曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が
低下することがあるので、サイプ密度の増加にも限度が
ある。
をふやすことにより摩擦力を増強したり、また、サイプ
の本数（密度）を増やし、エッジ成分を増加することに
よりエッヂ効果を高めるなどの方策をとることができ
る。しかし、不用意にサイプ密度を増加させるとブロッ
ク剛性が低下しすぎ、偏摩耗を生じると同時にブロック
の曲げ変形により接地面積が減少し、むしろ氷上性能が
低下することがあるので、サイプ密度の増加にも限度が
ある。
【０００５】氷雪路上を走行するタイヤのトレッドに
は、特開昭６２−２８３００１に開示されるような発泡
ゴムがしばしば使用されるが、一般のトレッドゴムに対
比して柔らかいので、発泡ゴムを採用したトレッドにお
いてサイプを用いる場合、トレッド剛性の確保が重要で
ある。
は、特開昭６２−２８３００１に開示されるような発泡
ゴムがしばしば使用されるが、一般のトレッドゴムに対
比して柔らかいので、発泡ゴムを採用したトレッドにお
いてサイプを用いる場合、トレッド剛性の確保が重要で
ある。
【０００６】優れたエッヂ効果を有し、適正数の配設で
高い氷雪走行性能をもたらすサイピング技術の出現が強
く求められている。
高い氷雪走行性能をもたらすサイピング技術の出現が強
く求められている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前記のような従来の単
純なサイプにおいては、制動時にブロックが変形すると
サイプにより提供されるエッヂが鈍くなりエッヂ効果が
減殺されている。
純なサイプにおいては、制動時にブロックが変形すると
サイプにより提供されるエッヂが鈍くなりエッヂ効果が
減殺されている。
【０００８】本発明の目的は、前記の問題点を解消する
ところにあり、氷雪走行性能、特に氷上走行性能に優れ
た新規なサイプ形状を提案することである。
ところにあり、氷雪走行性能、特に氷上走行性能に優れ
た新規なサイプ形状を提案することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、多数の溝によって多数の陸部が画成され、この陸部
に複数のサイプを配設したトレッドパターンを具備する
空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプが互いに実
質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在しており、この
サイプが深さ方向において概ねタイヤ軸心方向に延びる
基部と、この基部から傾斜してトレッド表面へ延びる傾
斜部とからなり、この傾斜部の傾斜方向を制動時に働く
入力の方向と反対方向としたことを特徴としている。
は、多数の溝によって多数の陸部が画成され、この陸部
に複数のサイプを配設したトレッドパターンを具備する
空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプが互いに実
質的に並列して概ねタイヤ幅方向に延在しており、この
サイプが深さ方向において概ねタイヤ軸心方向に延びる
基部と、この基部から傾斜してトレッド表面へ延びる傾
斜部とからなり、この傾斜部の傾斜方向を制動時に働く
入力の方向と反対方向としたことを特徴としている。
【００１０】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の空気入りタイヤであつて、前記陸部の少なくとも一
部がブロックで形成され、一つのブロックがタイヤ周方
向前後にほぼ二分され、一方側半分のブロックに施され
るサイプの傾斜部の傾斜方向と、残余のブロックに施さ
れるサイプの傾斜部の傾斜方向とが互いに逆であること
を特徴としている。
載の空気入りタイヤであつて、前記陸部の少なくとも一
部がブロックで形成され、一つのブロックがタイヤ周方
向前後にほぼ二分され、一方側半分のブロックに施され
るサイプの傾斜部の傾斜方向と、残余のブロックに施さ
れるサイプの傾斜部の傾斜方向とが互いに逆であること
を特徴としている。
【００１１】請求項３に記載の本発明は、請求項１又は
２に記載の空気入りタイヤであつて、前記基部と傾斜部
との間に傾斜部と逆方向に傾斜する逆傾斜部を有するこ
とを特徴としている。
２に記載の空気入りタイヤであつて、前記基部と傾斜部
との間に傾斜部と逆方向に傾斜する逆傾斜部を有するこ
とを特徴としている。
【００１２】請求項４に記載の本発明は、請求項１又は
３に記載の空気入りタイヤであって、前記陸部の少なく
とも一部がブロックで形成され、前記傾斜部の傾斜方向
をタイヤ回転方向に対して一方向側としたサイプにより
サイピングした第１のブロックと、傾斜部の傾斜方向を
第１のブロックにサイピングしたサイプの傾斜部の傾斜
方向と逆としたサイプによりサイピングした第２のブロ
ックとが混在したトレッドパターンとしたことを特徴と
している。
３に記載の空気入りタイヤであって、前記陸部の少なく
とも一部がブロックで形成され、前記傾斜部の傾斜方向
をタイヤ回転方向に対して一方向側としたサイプにより
サイピングした第１のブロックと、傾斜部の傾斜方向を
第１のブロックにサイピングしたサイプの傾斜部の傾斜
方向と逆としたサイプによりサイピングした第２のブロ
ックとが混在したトレッドパターンとしたことを特徴と
している。
【００１３】
【作用】請求項１に記載の本発明の空気入りタイヤで
は、複数のサイプが互いに実質的に並列して概ねタイヤ
幅方向に延在しており、このサイプが深さ方向において
概ねタイヤ軸心方向に延びる基部と、この基部から傾斜
してトレッド表面へ延びる傾斜部とからなり、この傾斜
部の基部からの傾斜方向が制動時に働く入力の方向と反
対方向であるので、サイプにより提供されるエッヂが入
力に対してシャープであり、エッヂ効果を高める機能を
有する。
は、複数のサイプが互いに実質的に並列して概ねタイヤ
幅方向に延在しており、このサイプが深さ方向において
概ねタイヤ軸心方向に延びる基部と、この基部から傾斜
してトレッド表面へ延びる傾斜部とからなり、この傾斜
部の基部からの傾斜方向が制動時に働く入力の方向と反
対方向であるので、サイプにより提供されるエッヂが入
力に対してシャープであり、エッヂ効果を高める機能を
有する。
【００１４】前記のような従来の単純なサイプでは、制
動時に路面から受ける入力が強力となった場合、倒れ込
みが強くなり、垂直接地圧を前後方向に逃がしてしま
い、高いエッヂ圧が得られない。
動時に路面から受ける入力が強力となった場合、倒れ込
みが強くなり、垂直接地圧を前後方向に逃がしてしま
い、高いエッヂ圧が得られない。
【００１５】以下図面に基づいて作用についてさらに説
明する。図１０ａ、１０ｂに示される如く、サイプ５
は、入力Ｆの方向に対して反対方向側のエッヂｍと同方
向側のエッヂｎを提供する。Ｒは路面を示し、トラクシ
ョン時又はブレーキ時に路面走行中のタイヤのトレッド
部に矢印方向の入力Ｆが働くことになる。サイプ５は接
地時に路面Ｒに対してほぼ垂直方向に延びている。この
ような従来のサイプ５が施されたタイヤでは、大きな入
力が作用した場合、強く倒れ込み、エッヂｍがエッジｎ
を路面側から押し上げ、エッヂｎのエッヂ圧を下げ、エ
ッヂ効果を減じるものである。
明する。図１０ａ、１０ｂに示される如く、サイプ５
は、入力Ｆの方向に対して反対方向側のエッヂｍと同方
向側のエッヂｎを提供する。Ｒは路面を示し、トラクシ
ョン時又はブレーキ時に路面走行中のタイヤのトレッド
部に矢印方向の入力Ｆが働くことになる。サイプ５は接
地時に路面Ｒに対してほぼ垂直方向に延びている。この
ような従来のサイプ５が施されたタイヤでは、大きな入
力が作用した場合、強く倒れ込み、エッヂｍがエッジｎ
を路面側から押し上げ、エッヂｎのエッヂ圧を下げ、エ
ッヂ効果を減じるものである。
【００１６】図５ａ、５ｂに示す如く、請求項１に記載
の本発明の空気入りタイヤでは、概ねタイヤ軸心方向に
延びる基部５Ａと、この基部５Ａから制動時に働く入力
の方向と反対方向に向けて傾斜してトレッド表面に延び
る傾斜部５Ｂとからなるサイプによりサイピングしてい
るので、特有の機能を持つことができる。Ｆは入力であ
り、矢印はその方向を示し、Ｒは路面を示す。本発明の
サイプ５は、横断面（図１のＡ−Ａ線断面）形状におい
て基部５Ａを有し、基部５Ａから入力Ｆの方向と反対方
向側（以下、入力の入り側という）に傾斜した傾斜部５
Ｂがトレッド表面にまで延在する。
の本発明の空気入りタイヤでは、概ねタイヤ軸心方向に
延びる基部５Ａと、この基部５Ａから制動時に働く入力
の方向と反対方向に向けて傾斜してトレッド表面に延び
る傾斜部５Ｂとからなるサイプによりサイピングしてい
るので、特有の機能を持つことができる。Ｆは入力であ
り、矢印はその方向を示し、Ｒは路面を示す。本発明の
サイプ５は、横断面（図１のＡ−Ａ線断面）形状におい
て基部５Ａを有し、基部５Ａから入力Ｆの方向と反対方
向側（以下、入力の入り側という）に傾斜した傾斜部５
Ｂがトレッド表面にまで延在する。
【００１７】本発明のサイプ５は入力の入り側に比較的
鈍角なエッヂｍを、そして入力の方向と同方向側（以
下、入力の出側という）に比較的鋭角なエッヂｎを提供
する。サイプ５が、トレッド表面近傍で基部５Ａから入
力の入り側に傾斜しているので、ブロックが変形し易い
上に、入力Ｆの入り側に向けて比較的鋭角なエッヂｎが
対面する。この鋭角なエッヂｎによりエッヂ効果を高め
る機能が得られる。
鈍角なエッヂｍを、そして入力の方向と同方向側（以
下、入力の出側という）に比較的鋭角なエッヂｎを提供
する。サイプ５が、トレッド表面近傍で基部５Ａから入
力の入り側に傾斜しているので、ブロックが変形し易い
上に、入力Ｆの入り側に向けて比較的鋭角なエッヂｎが
対面する。この鋭角なエッヂｎによりエッヂ効果を高め
る機能が得られる。
【００１８】タイヤ内部側に概ねタイヤ軸心方向に延び
る基部を設け、この基部からトレッド表面近傍に傾斜部
を設けることにより、深さ方向にサイプ全体を傾斜（図
５ａ中、角度α）させるよりも傾斜部の傾斜角度を大き
くでき、その結果、より鋭角なエッヂｎを形成すること
ができる。摩耗の進行とともに鋭角なエッヂｎが鈍角な
エッヂｍに比してより摩滅するヒールエンドトウ摩耗と
いう偏摩耗が生じるが、摩耗中期以降はサイプの基部が
現われ、この基部が接地に際して路面にほぼ垂直となる
ためヒールエンドトウ摩耗の進行が抑止される。
る基部を設け、この基部からトレッド表面近傍に傾斜部
を設けることにより、深さ方向にサイプ全体を傾斜（図
５ａ中、角度α）させるよりも傾斜部の傾斜角度を大き
くでき、その結果、より鋭角なエッヂｎを形成すること
ができる。摩耗の進行とともに鋭角なエッヂｎが鈍角な
エッヂｍに比してより摩滅するヒールエンドトウ摩耗と
いう偏摩耗が生じるが、摩耗中期以降はサイプの基部が
現われ、この基部が接地に際して路面にほぼ垂直となる
ためヒールエンドトウ摩耗の進行が抑止される。
【００１９】図５ａ、５ｂでは、傾斜部が一方向に傾斜
したサイプのみでサイピングされているので、ブレーキ
時とトラクション時では入力の方向が異なることから、
遊動輪にはブレーキによる入力に有効に対向するような
方向に傾斜部が傾斜するように、また、駆動輪はトラク
ションによる入力に有効に対向するような向に傾斜する
ように車両に装着するのが望ましい。すなわち、遊動輪
には図５ｂに示すイの方向をタイヤ回転方向とするよう
に、また、駆動輪には図５ｂに示すロの方向をタイヤ回
転方向とするように装着するとよい。これにより遊動輪
ではブレーキ時に、駆動輪ではトラクション時に鋭角な
エッヂｎによるエッヂ効果が機能する。
したサイプのみでサイピングされているので、ブレーキ
時とトラクション時では入力の方向が異なることから、
遊動輪にはブレーキによる入力に有効に対向するような
方向に傾斜部が傾斜するように、また、駆動輪はトラク
ションによる入力に有効に対向するような向に傾斜する
ように車両に装着するのが望ましい。すなわち、遊動輪
には図５ｂに示すイの方向をタイヤ回転方向とするよう
に、また、駆動輪には図５ｂに示すロの方向をタイヤ回
転方向とするように装着するとよい。これにより遊動輪
ではブレーキ時に、駆動輪ではトラクション時に鋭角な
エッヂｎによるエッヂ効果が機能する。
【００２０】本発明のサイプは、発泡ゴムのような比較
的柔らかいゴムよりなるトレッドに適しており、また多
数の溝により画成されたブロックを有するトレッドパタ
ーンの空気入りタイヤにおいて、ブロック内に配設して
有効なものである。
的柔らかいゴムよりなるトレッドに適しており、また多
数の溝により画成されたブロックを有するトレッドパタ
ーンの空気入りタイヤにおいて、ブロック内に配設して
有効なものである。
【００２１】請求項２に記載の本発明の空気入りタイヤ
では、１つのブロックを周方向前後にほぼ二分して、一
方側半分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方向と、残余
のブロック部分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方向を
逆としてるので、ブレーキ時およびトラクション時の両
方の制動に対して鋭角なエッヂｎが機能するようにサイ
プを１ブロック内にバランスよく配設することができ
る。
では、１つのブロックを周方向前後にほぼ二分して、一
方側半分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方向と、残余
のブロック部分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方向を
逆としてるので、ブレーキ時およびトラクション時の両
方の制動に対して鋭角なエッヂｎが機能するようにサイ
プを１ブロック内にバランスよく配設することができ
る。
【００２２】以下、図６ａ、６ｂに基づいて説明する。
図６ａ、６ｂに示される如く、本発明のサイプ５は横断
面形状においてタイヤ内部側に基部５Ａを有し、この基
部５Ａからトレッド表面に向けて傾斜部５Ｂが設けられ
ているが、傾斜部５Ｂは入力の入り側（図６ｂ中、右
側）半分のブロックにサイピングしたサイプと残余の入
力の出側（図６ｂ中、左側）半分のブロックにサイピン
グしたサイプと逆方向に傾斜している。図５ａ、５ｂで
説明したと同様に、比較的鋭角なエッヂｎが入力の入り
側に対面して配置され、エッジ効果を高める機能を発揮
する。このように互いに逆方向の傾斜部５Ｂを有する２
種のサイプが１ブロック内に配設されているので、タイ
ヤ装着方向にこだわることなく、ブレーキ時およびトラ
クション時にエッヂ効果を高める機能が得られる。タイ
ヤの回転方向がイの場合はブレーキ時に、ロの場合には
トラクション時に鋭角なエッヂｎが入力Ｆの入り側に対
面して配置されることになり、前記のエッヂ効果がもた
らされる。
図６ａ、６ｂに示される如く、本発明のサイプ５は横断
面形状においてタイヤ内部側に基部５Ａを有し、この基
部５Ａからトレッド表面に向けて傾斜部５Ｂが設けられ
ているが、傾斜部５Ｂは入力の入り側（図６ｂ中、右
側）半分のブロックにサイピングしたサイプと残余の入
力の出側（図６ｂ中、左側）半分のブロックにサイピン
グしたサイプと逆方向に傾斜している。図５ａ、５ｂで
説明したと同様に、比較的鋭角なエッヂｎが入力の入り
側に対面して配置され、エッジ効果を高める機能を発揮
する。このように互いに逆方向の傾斜部５Ｂを有する２
種のサイプが１ブロック内に配設されているので、タイ
ヤ装着方向にこだわることなく、ブレーキ時およびトラ
クション時にエッヂ効果を高める機能が得られる。タイ
ヤの回転方向がイの場合はブレーキ時に、ロの場合には
トラクション時に鋭角なエッヂｎが入力Ｆの入り側に対
面して配置されることになり、前記のエッヂ効果がもた
らされる。
【００２３】請求項３に記載の本発明の空気入りタイヤ
では、前記基部と傾斜部との間に傾部と逆方向に傾斜す
る逆傾斜部を設けているので、タイヤのローテーション
をすることにより、高いエッヂ効果を維持するとともに
ヒールエンドトウ摩耗の進行を抑止する。
では、前記基部と傾斜部との間に傾部と逆方向に傾斜す
る逆傾斜部を設けているので、タイヤのローテーション
をすることにより、高いエッヂ効果を維持するとともに
ヒールエンドトウ摩耗の進行を抑止する。
【００２４】以下、図７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂに基づい
て説明する。図７ａ、７ｂに示される如く、新品時にお
ける本発明のサイプ５が提供する鋭角なエッヂｎ、鈍角
なエッヂｍと入力Ｆとの関係は図５ａ、５ｂで説明した
ことと同じであり、サイプ５が、基部５Ａと傾斜部５Ｂ
との間に傾斜部５Ｂと逆方向に傾斜した逆傾斜部５Ｃを
有する点が異なる。新品時において鋭角なエッヂｎが入
力の入り側に対面して設けられているので、前記と同様
にエッジ効果をもたらされる。
て説明する。図７ａ、７ｂに示される如く、新品時にお
ける本発明のサイプ５が提供する鋭角なエッヂｎ、鈍角
なエッヂｍと入力Ｆとの関係は図５ａ、５ｂで説明した
ことと同じであり、サイプ５が、基部５Ａと傾斜部５Ｂ
との間に傾斜部５Ｂと逆方向に傾斜した逆傾斜部５Ｃを
有する点が異なる。新品時において鋭角なエッヂｎが入
力の入り側に対面して設けられているので、前記と同様
にエッジ効果をもたらされる。
【００２５】図８ａ、８ｂに示される如く、逆傾斜部５
Ｃが現われる摩耗時においては、鈍角なエッヂｍが入力
の入り側に対面することになるので、タイヤの回転方向
が新品時と逆となるようにタイヤを装着し直すことによ
り、逆傾斜部５Ｃが提供する鋭角なエッジｎ’が入力の
入り側対面して配置されるためこの鋭角なエッヂｎ’が
高いエッヂ効果をもたらす。従って、逆傾斜部５Ｃが現
われる時期に、新品時における装着方向と逆方向に装着
するタイヤのローテーション行なうことになるが、この
ローテーションにより次に述べる耐偏摩耗性が向上する
というメリットがもたらされる。
Ｃが現われる摩耗時においては、鈍角なエッヂｍが入力
の入り側に対面することになるので、タイヤの回転方向
が新品時と逆となるようにタイヤを装着し直すことによ
り、逆傾斜部５Ｃが提供する鋭角なエッジｎ’が入力の
入り側対面して配置されるためこの鋭角なエッヂｎ’が
高いエッヂ効果をもたらす。従って、逆傾斜部５Ｃが現
われる時期に、新品時における装着方向と逆方向に装着
するタイヤのローテーション行なうことになるが、この
ローテーションにより次に述べる耐偏摩耗性が向上する
というメリットがもたらされる。
【００２６】トレッド近傍でサイプが傾斜していると、
前記の通りエッヂ効果が得られる反面、鋭角なエッヂｎ
が摩耗し、鈍角なエッヂｍが残るヒールエンドトウ摩耗
が発生する。逆傾斜部５Ｃが現われた時点でタイヤの前
記ローテーションを行ない、タイヤの回転方向を逆とす
ることにより、ヒールエンドトウ摩耗で残った部分が鋭
角なエッヂとして機能する。そして、基部５Ａが現われ
る摩耗時期以降はサイプを接地路面に対してほぼ垂直と
し、ヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止することがで
き、バランスのよいサイピングが行なえる。
前記の通りエッヂ効果が得られる反面、鋭角なエッヂｎ
が摩耗し、鈍角なエッヂｍが残るヒールエンドトウ摩耗
が発生する。逆傾斜部５Ｃが現われた時点でタイヤの前
記ローテーションを行ない、タイヤの回転方向を逆とす
ることにより、ヒールエンドトウ摩耗で残った部分が鋭
角なエッヂとして機能する。そして、基部５Ａが現われ
る摩耗時期以降はサイプを接地路面に対してほぼ垂直と
し、ヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止することがで
き、バランスのよいサイピングが行なえる。
【００２７】請求項４に記載の本発明の空気入りタイヤ
では、前記傾斜部の傾斜方向をタイヤ回転方向に対して
一方向側としたサイプによりサイピングした第１のブロ
ックと、傾斜部の傾斜方向を第１のブロックにサイピン
グしたサイプの傾斜部の傾斜方向と逆としたサイプによ
りサイピングした第２のブロックとを混在させたトレッ
ドパターンとしているので、装着方向に関係なくブレー
キ時およびトラクション時にエッヂ効果を発揮するタイ
ヤとすることができる。
では、前記傾斜部の傾斜方向をタイヤ回転方向に対して
一方向側としたサイプによりサイピングした第１のブロ
ックと、傾斜部の傾斜方向を第１のブロックにサイピン
グしたサイプの傾斜部の傾斜方向と逆としたサイプによ
りサイピングした第２のブロックとを混在させたトレッ
ドパターンとしているので、装着方向に関係なくブレー
キ時およびトラクション時にエッヂ効果を発揮するタイ
ヤとすることができる。
【００２８】
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。図１に示される如く、本発明の空気入りタイ
ヤは、概して周方向に延する周方向溝２ａと概してタイ
ヤ幅方向に延在する横方向溝２ｂとによって多数のブロ
ック３が形成されたトレッドパターンを有する。
説明する。図１に示される如く、本発明の空気入りタイ
ヤは、概して周方向に延する周方向溝２ａと概してタイ
ヤ幅方向に延在する横方向溝２ｂとによって多数のブロ
ック３が形成されたトレッドパターンを有する。
【００２９】図１では、周方向溝２ａとして周方向に直
線状に延在した例を示しているがこれに限られず、周方
向に対して傾斜した周方向溝としたり、ジグザグ形状等
に屈曲させることができる。また、横方向溝２ｂについ
てもタイヤ幅方向に直線状に延在した例を示しているが
これに限られず、タイヤ幅方向に対して傾斜した横方向
溝としたり、屈曲させることができる。
線状に延在した例を示しているがこれに限られず、周方
向に対して傾斜した周方向溝としたり、ジグザグ形状等
に屈曲させることができる。また、横方向溝２ｂについ
てもタイヤ幅方向に直線状に延在した例を示しているが
これに限られず、タイヤ幅方向に対して傾斜した横方向
溝としたり、屈曲させることができる。
【００３０】周方向溝２ａ、横方向溝２ｂは全体として
トレッド１に多数の陸部３を形成する溝２を構成する。
ここで陸部とは、この例ではブロックタイプであるが、
リブタイプのものであってもよい。
トレッド１に多数の陸部３を形成する溝２を構成する。
ここで陸部とは、この例ではブロックタイプであるが、
リブタイプのものであってもよい。
【００３１】ブロック３には、サイプ５が複数配設され
ている。サイプ５は、概ねタイヤ幅方向に延在してお
り、複数を実質的に並列させている。サイプ５は、この
例ではブロックを画成する溝に開口させているが、開口
させず端部をブロック内に止めてもよい。サイプ５は、
タイヤ幅方向に対して多少傾斜させたり、また、図１に
示す如の直線状に限定されずジグザグ状等の屈曲形状を
呈するように形成してもよいが、この場合においても、
全体として並列性を保持するようにするとよい。
ている。サイプ５は、概ねタイヤ幅方向に延在してお
り、複数を実質的に並列させている。サイプ５は、この
例ではブロックを画成する溝に開口させているが、開口
させず端部をブロック内に止めてもよい。サイプ５は、
タイヤ幅方向に対して多少傾斜させたり、また、図１に
示す如の直線状に限定されずジグザグ状等の屈曲形状を
呈するように形成してもよいが、この場合においても、
全体として並列性を保持するようにするとよい。
【００３２】図２に示される如く、第１実施例のサイプ
は、複数のサイプ５は、深さｈ、離隔距離ｔで配設さ
れ、ブロック３を多数のサブブロック３Ａに区分する。
サイプ５は、タイヤ内部側に基部５Ａを有し、基部５Ａ
は概ね軸心方向に延びている。基部５Ａからタイヤ表面
に向けて傾斜部５Ｂが延在し、この傾斜部５Ｂはトレッ
ド表面に対して傾斜しており、サイプ５は比較的鈍角な
エッヂｍと比較的鋭角なエッヂｎを提供する。傾斜部５
Ｂの鋭角なエッヂｎ側のトレッド表面に対する傾斜角度
をθとしている。遊動輪ではブレーキ時に、駆動輪では
トラクション時に入力Ｆが５ａ、５ｂに示すような関係
で働くようにタイヤを装着するとよい。なお、Ｓは基部
５Ａと傾斜部５Ｂの境界位置１１のトレッド表面から距
離である。
は、複数のサイプ５は、深さｈ、離隔距離ｔで配設さ
れ、ブロック３を多数のサブブロック３Ａに区分する。
サイプ５は、タイヤ内部側に基部５Ａを有し、基部５Ａ
は概ね軸心方向に延びている。基部５Ａからタイヤ表面
に向けて傾斜部５Ｂが延在し、この傾斜部５Ｂはトレッ
ド表面に対して傾斜しており、サイプ５は比較的鈍角な
エッヂｍと比較的鋭角なエッヂｎを提供する。傾斜部５
Ｂの鋭角なエッヂｎ側のトレッド表面に対する傾斜角度
をθとしている。遊動輪ではブレーキ時に、駆動輪では
トラクション時に入力Ｆが５ａ、５ｂに示すような関係
で働くようにタイヤを装着するとよい。なお、Ｓは基部
５Ａと傾斜部５Ｂの境界位置１１のトレッド表面から距
離である。
【００３３】図３に示される如く、第２実施例のサイプ
は、ブロック３が周方向前後に二分されており、右半分
のブロックに配設されたサイプは右側に傾斜した傾斜部
５Ｂを有しており、残余の左半分のブロックに配設され
たサイプは左側に傾斜した傾斜部５Ｂを有している。中
央部のサブブロック３Ａはトレッド表面近傍で拡大形状
を呈しており、サイプ配設はこの中央サブブロックを中
心に左右対称形となっている。この第２実施例の空気入
りタイヤは、タイヤ装着方向に関わりなく入力の入り側
に対面する鋭角なエッヂｎを持つことになり、前記エッ
ヂ効果が得られる。図３において、θ1 は傾斜部５Ｂの
鈍角なエッヂｍ側のトレッド表面に対する傾斜角度を示
し、θ 2は同鋭角なエッヂｎ側の傾斜角度を示す。
は、ブロック３が周方向前後に二分されており、右半分
のブロックに配設されたサイプは右側に傾斜した傾斜部
５Ｂを有しており、残余の左半分のブロックに配設され
たサイプは左側に傾斜した傾斜部５Ｂを有している。中
央部のサブブロック３Ａはトレッド表面近傍で拡大形状
を呈しており、サイプ配設はこの中央サブブロックを中
心に左右対称形となっている。この第２実施例の空気入
りタイヤは、タイヤ装着方向に関わりなく入力の入り側
に対面する鋭角なエッヂｎを持つことになり、前記エッ
ヂ効果が得られる。図３において、θ1 は傾斜部５Ｂの
鈍角なエッヂｍ側のトレッド表面に対する傾斜角度を示
し、θ 2は同鋭角なエッヂｎ側の傾斜角度を示す。
【００３４】図４に示される如く、第３実施例のサイプ
は、概ねタイヤ軸心方向に延在する基部４Ａ、この基部
４Ａからトレッド表面に延びて開口する傾斜部５Ｂおよ
び基部５Ａと傾斜部５Ｂとの間に設けられた傾斜部５Ｂ
の傾斜方向と逆方向に傾斜する逆傾斜部５Ｃからなる。
Ｓ1 はトレッド表面から傾斜部５Ｂと逆傾斜部５Ｃとの
境界１３までの距離であり、また、Ｓ2 はトレッド表面
から基部４Ａと逆傾斜部５Ｃとの境界１２までの距離で
ある。
は、概ねタイヤ軸心方向に延在する基部４Ａ、この基部
４Ａからトレッド表面に延びて開口する傾斜部５Ｂおよ
び基部５Ａと傾斜部５Ｂとの間に設けられた傾斜部５Ｂ
の傾斜方向と逆方向に傾斜する逆傾斜部５Ｃからなる。
Ｓ1 はトレッド表面から傾斜部５Ｂと逆傾斜部５Ｃとの
境界１３までの距離であり、また、Ｓ2 はトレッド表面
から基部４Ａと逆傾斜部５Ｃとの境界１２までの距離で
ある。
【００３５】新品時にサイプは、傾斜部５Ｂにおいて、
比較的鋭角なエッヂｎと比較的鈍角なエッヂｍを提供す
る。摩耗時に逆傾斜部が表面に現れた際、サイプは、逆
傾斜部５Ｃにおいて、比較的鋭角なエッヂｎ’と比較的
鈍角なエッヂｍ’を提供する。新品時および逆傾斜部が
表われた摩耗時において、それぞれ遊動輪ではブレーキ
時に、駆動輪ではトラクション時に入力Ｆの入り側に鋭
角なエッヂｎ、ｎ’が対面するようにタイヤを装着する
とよい。図４において、θ3 は傾斜部５Ｂの鋭角なエッ
ヂｎ側の、θ4 は逆傾斜部５Ｃの鈍角なエッヂｍ’側の
トレッド表面に対する傾斜角度をそれぞれ示す。
比較的鋭角なエッヂｎと比較的鈍角なエッヂｍを提供す
る。摩耗時に逆傾斜部が表面に現れた際、サイプは、逆
傾斜部５Ｃにおいて、比較的鋭角なエッヂｎ’と比較的
鈍角なエッヂｍ’を提供する。新品時および逆傾斜部が
表われた摩耗時において、それぞれ遊動輪ではブレーキ
時に、駆動輪ではトラクション時に入力Ｆの入り側に鋭
角なエッヂｎ、ｎ’が対面するようにタイヤを装着する
とよい。図４において、θ3 は傾斜部５Ｂの鋭角なエッ
ヂｎ側の、θ4 は逆傾斜部５Ｃの鈍角なエッヂｍ’側の
トレッド表面に対する傾斜角度をそれぞれ示す。
【００３６】図４に示される如く、サイプ深さｈ１００
％に対して、初めの２５％（傾斜部）と次の２５％（逆
傾斜部）で傾斜角度を反対方向とし、初めの２５％が摩
耗したところでタイヤをローテーションし、タイヤの回
転方向を逆にすることにより初めの２５％摩耗まで走行
した間に生じたヒールエンドトウ摩耗により残った部分
が鋭角なエッヂとして働くようにしている。そして、ト
ータル５０％摩耗したところで、サイプを垂直とし、摩
耗中期以降のヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止する。
初めの５０％摩耗まではヒールエンドトウ摩耗を利用し
てまでもエッヂ効果を有効にする手段をとり、残りの５
０％はサマータイヤとしての一般機能を果たすべくヒー
ルエンドトウ摩耗を押えたものとしている。
％に対して、初めの２５％（傾斜部）と次の２５％（逆
傾斜部）で傾斜角度を反対方向とし、初めの２５％が摩
耗したところでタイヤをローテーションし、タイヤの回
転方向を逆にすることにより初めの２５％摩耗まで走行
した間に生じたヒールエンドトウ摩耗により残った部分
が鋭角なエッヂとして働くようにしている。そして、ト
ータル５０％摩耗したところで、サイプを垂直とし、摩
耗中期以降のヒールエンドトウ摩耗の進展を抑止する。
初めの５０％摩耗まではヒールエンドトウ摩耗を利用し
てまでもエッヂ効果を有効にする手段をとり、残りの５
０％はサマータイヤとしての一般機能を果たすべくヒー
ルエンドトウ摩耗を押えたものとしている。
【００３７】〔試験例〕前述した第１実施例（図２）、
第２実施例（図３）および第３実施例（図４）の乗用車
用空気入りタイヤをサイズ１８５／７０Ｒ１３にて、溝
幅０．５mm、溝深さｈ１０mm、離隔距離ｔ５mmのサイプ
を表１に示す諸元にてその他の構成は同一として製作
し、氷上ブレーキ性能および氷上トラクション性能の評
価試験を実施した。また、従来例（図９）の乗用車空気
入りタイヤについても、表１の諸元のサイプとして他は
実施例タイヤと同一として製作し、同様に評価試験を実
施した。
第２実施例（図３）および第３実施例（図４）の乗用車
用空気入りタイヤをサイズ１８５／７０Ｒ１３にて、溝
幅０．５mm、溝深さｈ１０mm、離隔距離ｔ５mmのサイプ
を表１に示す諸元にてその他の構成は同一として製作
し、氷上ブレーキ性能および氷上トラクション性能の評
価試験を実施した。また、従来例（図９）の乗用車空気
入りタイヤについても、表１の諸元のサイプとして他は
実施例タイヤと同一として製作し、同様に評価試験を実
施した。
【００３８】評価結果を表２に示す。評価結果は従来例
のタイヤの結果を１００とした指数表示で示してあり、
数字が大きい程性能が優れることを示している。
のタイヤの結果を１００とした指数表示で示してあり、
数字が大きい程性能が優れることを示している。
【００３９】テスト条件は、タイヤ内圧２．０kg／cm
2 、氷上ブレーキ性能は氷盤上を２０km／h の速度で走
行した状態からフル制動した時の制動距離、氷上トラク
ション性能は氷盤上を２０km／h の速度で走行した状態
から１００ｍフル加速した時の所要時間の評価結果であ
る。
2 、氷上ブレーキ性能は氷盤上を２０km／h の速度で走
行した状態からフル制動した時の制動距離、氷上トラク
ション性能は氷盤上を２０km／h の速度で走行した状態
から１００ｍフル加速した時の所要時間の評価結果であ
る。
【００４０】テスト車はＦＦ車であり、第１実施例（図
２）および第３実施例（図４）のタイヤについては、駆
動輪および遊動輪について回転方向を考慮してそれぞれ
トラクション、ブレーキに対して機能を発揮するように
装着した。また、第３実施例（図４）のタイヤについて
は、新品時の性能を示している。
２）および第３実施例（図４）のタイヤについては、駆
動輪および遊動輪について回転方向を考慮してそれぞれ
トラクション、ブレーキに対して機能を発揮するように
装着した。また、第３実施例（図４）のタイヤについて
は、新品時の性能を示している。
【００４１】
【表１】
【００４２】
【表２】
【００４３】表２に示された結果から、本発明の第１実
施例、第２実施例および第３実施例のタイヤは、従来例
のタイヤに比べて、氷上性能がはるかに優れていること
が判明した。
施例、第２実施例および第３実施例のタイヤは、従来例
のタイヤに比べて、氷上性能がはるかに優れていること
が判明した。
【００４４】
【発明の効果】請求項１記載の空気入りタイヤは、軸心
方向の基部と基部から入力方向と反対方向に傾斜する傾
斜部とからなるサイプをほぼ幅方向に実質的に並列して
配設しているので、入力方向と反対方向のエッヂｎのエ
ッヂ圧を高め、優れたエッヂ効果をもたらし、氷上性能
を高める。
方向の基部と基部から入力方向と反対方向に傾斜する傾
斜部とからなるサイプをほぼ幅方向に実質的に並列して
配設しているので、入力方向と反対方向のエッヂｎのエ
ッヂ圧を高め、優れたエッヂ効果をもたらし、氷上性能
を高める。
【００４５】請求項２記載の空気入りタイヤは、一つの
ブロックを二分し、一方側半分に施したサイプと残余の
半分に施したサイプの傾斜部の傾斜方向とを互いに反対
方向としているので、同一ブロック内でトラクションお
よびブレーキの調法の制動に対応してエッヂ効果をもた
らし、タイヤの装着方向に気を配ることなく優れた氷上
性能を発揮する。
ブロックを二分し、一方側半分に施したサイプと残余の
半分に施したサイプの傾斜部の傾斜方向とを互いに反対
方向としているので、同一ブロック内でトラクションお
よびブレーキの調法の制動に対応してエッヂ効果をもた
らし、タイヤの装着方向に気を配ることなく優れた氷上
性能を発揮する。
【００４６】請求項３記載の空気入りタイヤは、前記基
部と傾斜部の中間に逆傾斜部を設けているので、タイヤ
のローテーションにより摩耗中期まで高いエッヂ効果を
もたらし、かつ摩耗末期まで耐偏摩耗性を向上させる効
果を有する。
部と傾斜部の中間に逆傾斜部を設けているので、タイヤ
のローテーションにより摩耗中期まで高いエッヂ効果を
もたらし、かつ摩耗末期まで耐偏摩耗性を向上させる効
果を有する。
【００４７】請求項４記載の空気入りタイヤは、傾斜部
の傾斜方向が一方向であるサイプを施した第１のブロッ
クとこれに対して傾斜方向が逆の傾斜部をもつサイプを
施した第２のブロックとを混在させているので、トラク
ションおよびブレーキの両方の制動に対応してエッヂ効
果をもたらし、タイヤの装着方向に気を配ることなく優
れた氷上性能を発揮するタイヤが得られる。
の傾斜方向が一方向であるサイプを施した第１のブロッ
クとこれに対して傾斜方向が逆の傾斜部をもつサイプを
施した第２のブロックとを混在させているので、トラク
ションおよびブレーキの両方の制動に対応してエッヂ効
果をもたらし、タイヤの装着方向に気を配ることなく優
れた氷上性能を発揮するタイヤが得られる。
【図１】本発明の１実施例を示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施例のタイヤにおけるサイプ形
状を示す横断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
状を示す横断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
【図３】本発明の第２実施例のタイヤにおけるサイプ形
状を示す横断面図である。
状を示す横断面図である。
【図４】本発明の第３実施例のタイヤにおけるサイプ形
状を示す横断面図である。
状を示す横断面図である。
【図５ａ】本発明の第１実施例のタイヤの接地した状態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図５ｂ】本発明の第１実施例のタイヤに走行時に入力
が働いた場合の作用を示す説明図である。
が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図６ａ】本発明の第２実施例のタイヤの接地した状態
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図６ｂ】本発明の第２実施例のタイヤに走行時に入力
が働いた場合の作用を示す説明図である。
が働いた場合の作用を示す説明図である。
【図７ａ】本発明の第３実施例のタイヤの新品時におい
て接地した状態を示す説明図である。
て接地した状態を示す説明図である。
【図７ｂ】本発明の第３実施例のタイヤに新品時におい
て走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図で
ある。
て走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図で
ある。
【図８ａ】本発明の第３実施例のタイヤの摩耗時におい
て接地した状態を示す説明図である。
て接地した状態を示す説明図である。
【図８ｂ】本発明の第３実施例のタイヤに摩耗時におい
て走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図で
ある。
て走行した際に入力が働いた場合の作用を示す説明図で
ある。
【図９】従来のタイヤのサイプ形状を示す横断面図であ
る。
る。
【図１０ａ】従来のタイヤの接地した状態を示す説明図
である。
である。
【図１０ｂ】従来のタイヤに走行時に入力が働いた場合
の作用を示す説明図である。
の作用を示す説明図である。
１ トレッド ２ 溝 ３ 陸部（ブロック） ５ サイプ ５Ａ サイプの基部 ５Ｂ サイプの傾斜部 ５Ｃ サイプの逆傾斜部 Ｆ 入力 ｍ 入力の方向と反対方向側（入力の入り側）のエッ
ヂ ｎ 入力の方向と同じ方向側（入力の出側）のエッヂ
ヂ ｎ 入力の方向と同じ方向側（入力の出側）のエッヂ
Claims (4)
- 【請求項１】 多数の溝によって多数の陸部が画成さ
れ、この陸部に複数のサイプを配設したトレッドパター
ンを具備する空気入りタイヤにおいて、 前記複数のサイプが互いに実質的に並列して概ねタイヤ
幅方向に延在しており、このサイプが深さ方向において
概ねタイヤ軸心方向に延びる基部と、この基部から傾斜
してトレッド表面に延びる傾斜部とからなり、この基部
からの傾斜方向が制動時に働く入力の方向と反対である
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記陸部の少なくとも一部がブロックで
形成され、一つのブロックがタイヤ周方向前後にほぼ二
分され、一方側半分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方
向と、残余の半分に施されるサイプの傾斜部の傾斜方向
とが互いに逆としたことを特徴とする請求項１に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記基部と傾斜部との間に傾斜部と逆方
向に傾斜する逆傾斜部を有することを特徴とする請求項
１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記陸部の少なくとも一部がブロックで
形成され、前記傾斜部の傾斜方向をタイヤ回転方向に対
して一方向側としたサイプによりサイピングした第１の
ブロックと、傾斜部の傾斜方向を第１のブロックにサイ
ピングしたサイプの傾斜部の傾斜方向と逆としたサイプ
によりサイピングした第２のブロックとが混在したトレ
ッドパターンとしたことを特徴とする請求項１又は３に
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01807895A JP3686112B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01807895A JP3686112B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207514A true JPH08207514A (ja) | 1996-08-13 |
| JP3686112B2 JP3686112B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=11961625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01807895A Expired - Lifetime JP3686112B2 (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3686112B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1052824A (ja) * | 1996-08-12 | 1998-02-24 | Bridgestone Corp | タイヤ加硫用金型及び空気入りタイヤ |
| JP2002029226A (ja) * | 2000-07-18 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US6427737B1 (en) * | 1998-04-22 | 2002-08-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having at least four sipes |
| US6601623B1 (en) * | 1997-07-07 | 2003-08-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US6868879B2 (en) * | 2001-05-14 | 2005-03-22 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tread comprising ribs provided with incisions of varying inclination |
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| US20130126061A1 (en) * | 2010-02-12 | 2013-05-23 | Luc Bestgen | Tire for Two-Wheeled Vehicles, Comprising a Tread Having Sipes |
| JP2013121757A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20140299245A1 (en) * | 2011-11-04 | 2014-10-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60252005A (ja) * | 1984-05-26 | 1985-12-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPS63235107A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-30 | コンパニー、ゼネラール、デ、ゼタブリスマン、ミシュラン‐ミシュラン、エ、コンパニー | 突起要素を有するラジアルカーカスタイヤのトレッド |
-
1995
- 1995-02-06 JP JP01807895A patent/JP3686112B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| US10179482B2 (en) * | 2011-11-04 | 2019-01-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2013121757A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3686112B2 (ja) | 2005-08-24 |
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