JPH06106919A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06106919A JPH06106919A JP4286731A JP28673192A JPH06106919A JP H06106919 A JPH06106919 A JP H06106919A JP 4286731 A JP4286731 A JP 4286731A JP 28673192 A JP28673192 A JP 28673192A JP H06106919 A JPH06106919 A JP H06106919A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Acyclic And Carbocyclic Compounds In Medicinal Compositions (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来よりもさらに氷上での走行性能を向上す
ることのできる空気入りタイヤを提供すること 【構成】 ブロック１２をタイヤ幅方向に延びる二本で
一組のサイプ１４により挟まれた幅狭領域１６と、両側
に位置する幅広領域１８とに区画する。幅広領域１８の
タイヤ幅方向一方の端部のタイヤ周方向長さａと、他方
の端部のタイヤ周方向長さｂとが異なるようにする。こ
れにより、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方
向で同一とされた従来のブロックよりも、ブロックのエ
ッジ圧を上昇させることができ、氷上の水膜を切る効果
が向上して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性
及び制動性を得ることができる。
ることのできる空気入りタイヤを提供すること 【構成】 ブロック１２をタイヤ幅方向に延びる二本で
一組のサイプ１４により挟まれた幅狭領域１６と、両側
に位置する幅広領域１８とに区画する。幅広領域１８の
タイヤ幅方向一方の端部のタイヤ周方向長さａと、他方
の端部のタイヤ周方向長さｂとが異なるようにする。こ
れにより、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方
向で同一とされた従来のブロックよりも、ブロックのエ
ッジ圧を上昇させることができ、氷上の水膜を切る効果
が向上して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性
及び制動性を得ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに係
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪路を走行する車両に用いられるタイ
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
【０００３】図７に示すように、この空気入りタイヤ１
００のブロック１１２は踏面の形状が矩形状とされてお
り、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）中央部にタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に延びる一対のサイプ１１４が設けられ
ている。サイプ１１４に挟まれた中央の領域は、幅狭領
域１１６とされ、両側の幅広領域１１８よりも剛性が小
さくされている。ブロック１１２が路面に接して路面か
らタイヤ外周接線方向の摩擦力を受けた際には、剛性の
小さい幅狭領域１１６が幅広領域１１８よりも大きく変
形して、一対のサイプ１１４のうち一方が閉じ、他方が
開き、幅狭領域１１６のエッジ効果により駆動性能及び
制動性能が得られる。
００のブロック１１２は踏面の形状が矩形状とされてお
り、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）中央部にタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に延びる一対のサイプ１１４が設けられ
ている。サイプ１１４に挟まれた中央の領域は、幅狭領
域１１６とされ、両側の幅広領域１１８よりも剛性が小
さくされている。ブロック１１２が路面に接して路面か
らタイヤ外周接線方向の摩擦力を受けた際には、剛性の
小さい幅狭領域１１６が幅広領域１１８よりも大きく変
形して、一対のサイプ１１４のうち一方が閉じ、他方が
開き、幅狭領域１１６のエッジ効果により駆動性能及び
制動性能が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一対のサイ
プを設けることにより、ある程度の効果は認められるも
のの、空気入りタイヤ１００でもスパイクタイヤの氷上
性能には至っておらず、更なる特性の向上が市場で望ま
れている。
プを設けることにより、ある程度の効果は認められるも
のの、空気入りタイヤ１００でもスパイクタイヤの氷上
性能には至っておらず、更なる特性の向上が市場で望ま
れている。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、従来よりもさ
らに氷上での走行性能を向上することのできる空気入り
タイヤを提供することが目的である。
らに氷上での走行性能を向上することのできる空気入り
タイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の空気入り
タイヤは、実質的にタイヤ幅方向に延びる二本で一組の
サイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サイプを介して
前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域と、を有するブ
ロックを備え、前記幅広領域のタイヤ幅方向一方の端部
のタイヤ周方向長さと他方の端部のタイヤ周方向長さが
異なることを特徴としている。
タイヤは、実質的にタイヤ幅方向に延びる二本で一組の
サイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サイプを介して
前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域と、を有するブ
ロックを備え、前記幅広領域のタイヤ幅方向一方の端部
のタイヤ周方向長さと他方の端部のタイヤ周方向長さが
異なることを特徴としている。
【０００７】請求項２記載の空気入りタイヤは、請求項
１記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの深さを
ｈ、前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長さをＴＳ、前記
幅広領域のタイヤ周方向平均長さをＴＬとしたときに、
０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜
２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたこと
を特徴としている。
１記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの深さを
ｈ、前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長さをＴＳ、前記
幅広領域のタイヤ周方向平均長さをＴＬとしたときに、
０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜
２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたこと
を特徴としている。
【０００８】請求項３記載の空気入りタイヤは、請求項
１または請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記
幅広領域のタイヤ幅方向側端部の長い側のタイヤ周方向
長さをａ、短い側のタイヤ周方向長さをｂとし、前記ブ
ロックのタイヤ幅方向平均寸法をＷとしたときに、０．
０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたことを特徴として
いる。
１または請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、前記
幅広領域のタイヤ幅方向側端部の長い側のタイヤ周方向
長さをａ、短い側のタイヤ周方向長さをｂとし、前記ブ
ロックのタイヤ幅方向平均寸法をＷとしたときに、０．
０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたことを特徴として
いる。
【０００９】
【作用】請求項１記載の空気入りタイヤによれば、新品
または摩耗した後において空気入りタイヤが接地して、
駆動又は制動によってブロックがタイヤ外周接線方向の
摩擦力を受けると、ブロックは変形されるが、幅狭領域
と幅広領域との剛性に差があるため、幅狭領域の変形は
幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力を受け
たブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖され、
他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側の幅狭
領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能（駆動性
能及び制動性能）が得られる。特に、本発明の空気入り
タイヤでは、幅広領域のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅
方向で異なるようにしたので、幅広領域のタイヤ周方向
の長さがタイヤ幅方向で同一とされた従来のブロックよ
りも、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させること
ができる。これによって、氷上の水膜を切る効果が向上
して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制
動性を得ることができる。
または摩耗した後において空気入りタイヤが接地して、
駆動又は制動によってブロックがタイヤ外周接線方向の
摩擦力を受けると、ブロックは変形されるが、幅狭領域
と幅広領域との剛性に差があるため、幅狭領域の変形は
幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力を受け
たブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖され、
他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側の幅狭
領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能（駆動性
能及び制動性能）が得られる。特に、本発明の空気入り
タイヤでは、幅広領域のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅
方向で異なるようにしたので、幅広領域のタイヤ周方向
の長さがタイヤ幅方向で同一とされた従来のブロックよ
りも、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させること
ができる。これによって、氷上の水膜を切る効果が向上
して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制
動性を得ることができる。
【００１０】請求項２記載の空気入りタイヤによれば、
０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜
２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたの
で、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性が最適になると共
に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最適となり、ブロ
ックの耐久性を維持しつつ走行性能（駆動性能及び制動
性能）を最も向上することができる。
０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜
２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたの
で、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性が最適になると共
に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最適となり、ブロ
ックの耐久性を維持しつつ走行性能（駆動性能及び制動
性能）を最も向上することができる。
【００１１】なお、ＴＳ／ｈが０．１以下であると、幅
狭領域の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇させる
ことができず、水膜を切る効果が低減する。
狭領域の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇させる
ことができず、水膜を切る効果が低減する。
【００１２】ＴＳ／ｈが０．５以上であると、剛性が大
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
【００１３】一方、ＴＬ／ｈが０．７８以下であると、
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
【００１４】ＴＬ／ｈが２．０７以上であると、幅広領
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
【００１５】また、請求項３記載の空気入りタイヤによ
れば、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、
摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる効果が最も
高くなる。
れば、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、
摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる効果が最も
高くなる。
【００１６】なお、（ａ−ｂ）／Ｗが０．０３以下であ
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
【００１７】また、（ａ−ｂ）／Ｗが０．４以上である
と、ブロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部
分の変形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため
氷上性能が落ちる。
と、ブロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部
分の変形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため
氷上性能が落ちる。
【００１８】
【実施例】本発明の第１実施例を図１乃至図４にしたが
って説明する。
って説明する。
【００１９】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０はブロックパターンを有しており、ブロック１
２は、略角柱状を呈している。
イヤ１０はブロックパターンを有しており、ブロック１
２は、略角柱状を呈している。
【００２０】図２に示すように、ブロック１２のタイヤ
周方向（矢印Ａ方向）寸法Ｔ（平均）は、好ましくは１
５ｍｍ≦Ｔ≦４０ｍｍ、さらに好ましくは２０ｍｍ≦Ｔ
≦３５ｍｍの範囲である。
周方向（矢印Ａ方向）寸法Ｔ（平均）は、好ましくは１
５ｍｍ≦Ｔ≦４０ｍｍ、さらに好ましくは２０ｍｍ≦Ｔ
≦３５ｍｍの範囲である。
【００２１】ブロック１２には、実質的にタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に延びる互いに平行とされた一対のサイ
プ１４が形成されている。なお、ここで言うサイプ１４
とは、好ましくは１ｍｍ以下、さらに好ましくは０．６
ｍｍ以下の溝幅を有するものを言う。これらのサイプ１
４の長手方向両端部はブロック１２のタイヤ幅方向側の
側壁１２Ａまで達しており、ブロック１２はこれらのサ
イプ１４によってタイヤ周方向に３つの領域に区画され
ている。これら一対のサイプ１４に挟まれた領域は幅狭
領域１６とされ、この幅狭領域１６のタイヤ周方向両側
に隣接する領域は幅広領域１８とされている。
（矢印Ｂ方向）に延びる互いに平行とされた一対のサイ
プ１４が形成されている。なお、ここで言うサイプ１４
とは、好ましくは１ｍｍ以下、さらに好ましくは０．６
ｍｍ以下の溝幅を有するものを言う。これらのサイプ１
４の長手方向両端部はブロック１２のタイヤ幅方向側の
側壁１２Ａまで達しており、ブロック１２はこれらのサ
イプ１４によってタイヤ周方向に３つの領域に区画され
ている。これら一対のサイプ１４に挟まれた領域は幅狭
領域１６とされ、この幅狭領域１６のタイヤ周方向両側
に隣接する領域は幅広領域１８とされている。
【００２２】幅狭領域１６の幅ＴＳと、幅広領域１８の
幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬは、好ましくは０．１≦ＴＳ
／ＴＬ≦０．８であり、さらに好ましくは０．２≦ＴＳ
／ＴＬ≦０．５である。ここで、幅狭領域１６の幅ＴＳ
は、１．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内が好ましく、さらに
は２．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲内が好ましい。
幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬは、好ましくは０．１≦ＴＳ
／ＴＬ≦０．８であり、さらに好ましくは０．２≦ＴＳ
／ＴＬ≦０．５である。ここで、幅狭領域１６の幅ＴＳ
は、１．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内が好ましく、さらに
は２．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲内が好ましい。
【００２３】図３に示すように、幅広領域１８のタイヤ
周方向幅ＴＬと幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサ
イプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．７８＜ＴＬ／
ｈ＜２．０７とすることが好ましく、幅狭領域１６の幅
ＴＳと、サイプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．１
＜ＴＳ／ｈ＜０．５とすることが好ましい。
周方向幅ＴＬと幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサ
イプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．７８＜ＴＬ／
ｈ＜２．０７とすることが好ましく、幅狭領域１６の幅
ＴＳと、サイプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．１
＜ＴＳ／ｈ＜０．５とすることが好ましい。
【００２４】図２に示すように、幅広領域１８は、タイ
ヤ幅方向側端部のタイヤ周方向長さが幅方向で異なるこ
とが好ましい。幅広領域１８のタイヤ幅方向側端部の長
い側のタイヤ周方向長さをａ、短い側のタイヤ周方向長
さをｂ、ブロック１２のタイヤ幅方向平均長さをＷとし
たときに、ブロック１２は、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ
＜０．４を満足することが好ましく、０．０７＜（ａ−
ｂ）／Ｗ＜０．３を満足することがさらに好ましい。
ヤ幅方向側端部のタイヤ周方向長さが幅方向で異なるこ
とが好ましい。幅広領域１８のタイヤ幅方向側端部の長
い側のタイヤ周方向長さをａ、短い側のタイヤ周方向長
さをｂ、ブロック１２のタイヤ幅方向平均長さをＷとし
たときに、ブロック１２は、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ
＜０．４を満足することが好ましく、０．０７＜（ａ−
ｂ）／Ｗ＜０．３を満足することがさらに好ましい。
【００２５】また、ブロック１２のタイヤ周方向側端部
がタイヤ幅方向となす角度をαとしたときに、αは０°
≦α＜３０°とすることが好ましく、５°≦α＜３０°
とすることがさらに好ましい。さらに、サイプ１４がタ
イヤ幅方向となす角度をβとしたときに、βは０°≦β
＜１５°とすることが好ましく、０°≦β＜１０°とす
ることがさらに好ましい。
がタイヤ幅方向となす角度をαとしたときに、αは０°
≦α＜３０°とすることが好ましく、５°≦α＜３０°
とすることがさらに好ましい。さらに、サイプ１４がタ
イヤ幅方向となす角度をβとしたときに、βは０°≦β
＜１５°とすることが好ましく、０°≦β＜１０°とす
ることがさらに好ましい。
【００２６】一方、幅狭領域１６のタイヤ幅方向側端部
は、幅広領域１８のタイヤ幅方向側端部からブロック１
２の内側へ０〜３ｍｍ以内の位置とすることが好まし
く、０〜１．５ｍｍ以内の位置とすることがさらに好ま
しい。
は、幅広領域１８のタイヤ幅方向側端部からブロック１
２の内側へ０〜３ｍｍ以内の位置とすることが好まし
く、０〜１．５ｍｍ以内の位置とすることがさらに好ま
しい。
【００２７】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０は、３種類の異なる形状のブロックを備えてい
る。タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けてブロ
ック１２Ａ、ブロック１２Ｂ、ブロック１２Ｃとされて
いる。
イヤ１０は、３種類の異なる形状のブロックを備えてい
る。タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けてブロ
ック１２Ａ、ブロック１２Ｂ、ブロック１２Ｃとされて
いる。
【００２８】ブロック１２Ａでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００２９】ブロック１２Ｂでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００３０】ブロック１２Ｃでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向側の端部がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾
斜しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００３１】なお、ブロック１２Ａ、ブロック１２Ｂ及
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、幅広領域１８の
タイヤ周方向側の端部の傾斜角度αは９°、幅広領域１
８のタイヤ周方向平均幅ＴＬは１３．２ｍｍ、幅狭領域
１６のタイヤ周方向幅ＴＳは３．５ｍｍであり、幅狭領
域１６のタイヤ幅方向長さは幅広領域１８よりも片側で
１ｍｍ短く設定されている。また、サイプ１４は、幅広
領域１８の踏面１８Ａから測った深さサイプ深さｈが１
１ｍｍであり、幅が０．５ｍｍである。
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、幅広領域１８の
タイヤ周方向側の端部の傾斜角度αは９°、幅広領域１
８のタイヤ周方向平均幅ＴＬは１３．２ｍｍ、幅狭領域
１６のタイヤ周方向幅ＴＳは３．５ｍｍであり、幅狭領
域１６のタイヤ幅方向長さは幅広領域１８よりも片側で
１ｍｍ短く設定されている。また、サイプ１４は、幅広
領域１８の踏面１８Ａから測った深さサイプ深さｈが１
１ｍｍであり、幅が０．５ｍｍである。
【００３２】また、ブロック１２Ａ、ブロック１２Ｂ及
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、タイヤ周方向寸
法Ｔが３３ｍｍであり、タイヤ幅方向寸法Ｗが２８．７
ｍｍである。
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、タイヤ周方向寸
法Ｔが３３ｍｍであり、タイヤ幅方向寸法Ｗが２８．７
ｍｍである。
【００３３】図３に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０のトレッド１１は、２種類のゴムでトレッド１
１の厚さ方向へ２層に形成されており、CAP 側、すなわ
ち路面に接地する踏面側の上層１１Ａには、独立気泡を
有する発泡ゴムが使用され、BASE側、すなわち下層１１
Ｂには低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用さ
れている。
イヤ１０のトレッド１１は、２種類のゴムでトレッド１
１の厚さ方向へ２層に形成されており、CAP 側、すなわ
ち路面に接地する踏面側の上層１１Ａには、独立気泡を
有する発泡ゴムが使用され、BASE側、すなわち下層１１
Ｂには低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用さ
れている。
【００３４】空気入りタイヤ１０において、トレッド１
１の踏面側がトレッド１１の全体積の少なくとも１０％
の体積を有する発泡ゴムよりなるのが好ましい。
１の踏面側がトレッド１１の全体積の少なくとも１０％
の体積を有する発泡ゴムよりなるのが好ましい。
【００３５】発泡ゴムは、発泡率が５〜５０％の範囲
で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬
度が４５°〜７５°としたことにより、トレッド１１の
踏面の表面に現れた独立気泡のエッジ効果によって、一
層効果的に氷上性能を向上し、かつ良好な氷上性能を長
く維持することができる。
で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬
度が４５°〜７５°としたことにより、トレッド１１の
踏面の表面に現れた独立気泡のエッジ効果によって、一
層効果的に氷上性能を向上し、かつ良好な氷上性能を長
く維持することができる。
【００３６】ここで、トレッド１１の踏面側の発泡ゴム
の占める割合がトレッド１１の全体積の１０％未満では
氷上性能の向上の効果が少ない。また、発泡ゴムの硬度
Ｈｄは４５°〜７０°が望ましく、好ましくは５０°〜
７０°であり、さらに好ましくは、５４°〜７０°であ
る。発泡ゴムの硬度Ｈｄは高い程高い接地圧の下でも気
泡がつぶれず、氷上性能は向上する。ここに、硬度Ｈｄ
は、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定したも
のである。発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩耗
性が悪化し、トレッド１１のへたりが発生するため好ま
しくなく、７０°を越えるとトレッド１１が固くなり過
ぎ、作業性が悪化し、また、発熱が多くなるため好まし
くない。
の占める割合がトレッド１１の全体積の１０％未満では
氷上性能の向上の効果が少ない。また、発泡ゴムの硬度
Ｈｄは４５°〜７０°が望ましく、好ましくは５０°〜
７０°であり、さらに好ましくは、５４°〜７０°であ
る。発泡ゴムの硬度Ｈｄは高い程高い接地圧の下でも気
泡がつぶれず、氷上性能は向上する。ここに、硬度Ｈｄ
は、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定したも
のである。発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩耗
性が悪化し、トレッド１１のへたりが発生するため好ま
しくなく、７０°を越えるとトレッド１１が固くなり過
ぎ、作業性が悪化し、また、発熱が多くなるため好まし
くない。
【００３７】また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、５〜５０
％の範囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。こ
こで、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −
１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度
（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／
ｃｍ3 ）である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を超えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。
％の範囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。こ
こで、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −
１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度
（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／
ｃｍ3 ）である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を超えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。
【００３８】さらに、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径
は５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００
μｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ
未満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを超
えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性
が低下し、走行中にブロックの変形、サイプ１４及び補
助サイプ３０の目づまりなどを起こし、雪上性能が低下
し、また、耐カット性が低下しブロック欠けが多くな
り、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難に
なるため好ましくない。
は５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００
μｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ
未満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを超
えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性
が低下し、走行中にブロックの変形、サイプ１４及び補
助サイプ３０の目づまりなどを起こし、雪上性能が低下
し、また、耐カット性が低下しブロック欠けが多くな
り、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難に
なるため好ましくない。
【００３９】なお、発泡ゴムは、特定のカーボンブラッ
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造方にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造方にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。
【００４０】また、トレッド１１が含有するゴム成分
は、例えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブ
タジエンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン
・ブタジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重
合物の２種以上の混合物である。これらの重合物を用い
ることによりトレッド１１は低温において充分にゴム弾
性を有することができる。
は、例えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブ
タジエンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン
・ブタジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重
合物の２種以上の混合物である。これらの重合物を用い
ることによりトレッド１１は低温において充分にゴム弾
性を有することができる。
【００４１】本実施例では、上層１１Ａの発泡ゴムのト
レッド１１の全体積に占める割合は、２６％であり、上
層１１Ａと下層１１Ｂとの境界面３２は、周方向主溝３
４の深さの略１／２の位置である。また、上層１１Ａの
発泡ゴムは発泡率Ｖｓが１８％、平均発泡径が２５μ
ｍ、硬度が６４°であり、下層１１Ｂのゴムは硬度が６
２°である。
レッド１１の全体積に占める割合は、２６％であり、上
層１１Ａと下層１１Ｂとの境界面３２は、周方向主溝３
４の深さの略１／２の位置である。また、上層１１Ａの
発泡ゴムは発泡率Ｖｓが１８％、平均発泡径が２５μ
ｍ、硬度が６４°であり、下層１１Ｂのゴムは硬度が６
２°である。
【００４２】次に本実施例の作用を説明する。ブロック
１２において幅狭領域１６の剛性は、両側の幅広領域１
８の剛性よりも小さいため、図４に示すように、駆動時
又は制動時にブロック１２が路面２０に接し、ブロック
１２にタイヤ外周接線方向の摩擦力（図４矢印Ｆ方向）
が作用した場合に、幅広領域１８の変形は小さく、幅狭
領域１６の変形は大い。これによって、２本のサイプ１
４のうち矢印Ｆ方向側のサイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向
側とは反対方向側のサイプ１４が開き幅狭領域１６の踏
面１６Ａ側の角部１６Ｂのエッジ効果が得られると共
に、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ効果も加わって駆
動性、制動性が得られる。
１２において幅狭領域１６の剛性は、両側の幅広領域１
８の剛性よりも小さいため、図４に示すように、駆動時
又は制動時にブロック１２が路面２０に接し、ブロック
１２にタイヤ外周接線方向の摩擦力（図４矢印Ｆ方向）
が作用した場合に、幅広領域１８の変形は小さく、幅狭
領域１６の変形は大い。これによって、２本のサイプ１
４のうち矢印Ｆ方向側のサイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向
側とは反対方向側のサイプ１４が開き幅狭領域１６の踏
面１６Ａ側の角部１６Ｂのエッジ効果が得られると共
に、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ効果も加わって駆
動性、制動性が得られる。
【００４３】特に、本実施例の空気入りタイヤ１０で
は、幅広領域１８のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向
で異なるようにして、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．
４としたので、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ
幅方向で同一とされた従来のブロックよりも、摩擦力が
作用した際のエッジ圧を上昇させることができる。これ
によって、氷上の水膜を切る効果が向上して、従来の空
気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制動性を得ること
ができる。
は、幅広領域１８のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向
で異なるようにして、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．
４としたので、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ
幅方向で同一とされた従来のブロックよりも、摩擦力が
作用した際のエッジ圧を上昇させることができる。これ
によって、氷上の水膜を切る効果が向上して、従来の空
気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制動性を得ること
ができる。
【００４４】ここで、ブロック１２のタイヤ周方向寸法
Ｔが４０ｍｍを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ
周方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下すること
からエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が
低下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔ
が１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さ
くなり過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を
期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ま
しくない。
Ｔが４０ｍｍを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ
周方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下すること
からエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が
低下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔ
が１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さ
くなり過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を
期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ま
しくない。
【００４５】幅狭領域１６の幅ＴＳと、幅広領域１８の
幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅狭領域
１６と幅広領域１８の剛性差が少なくなり制動時及び駆
動時にサイプ１４が開き難くなりエッジ効果が期待でき
なくなり、０．１未満になると幅狭領域１６の剛性が低
下しすぎて幅狭領域１６の耐久性が低下するため好まし
くない。
幅ＴＬとの比率ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅狭領域
１６と幅広領域１８の剛性差が少なくなり制動時及び駆
動時にサイプ１４が開き難くなりエッジ効果が期待でき
なくなり、０．１未満になると幅狭領域１６の剛性が低
下しすぎて幅狭領域１６の耐久性が低下するため好まし
くない。
【００４６】また、新品時に幅狭領域１６の踏面１６Ａ
を、幅広領域１８の踏面１８Ａよりも突出させると、幅
広領域１８の接地圧が下がるため好ましくなく、また、
剛性の高い幅広領域１８の摩耗速度が剛性の低い幅狭領
域１６を上回り、摩耗の進行にともなってさらに幅狭領
域１６が幅広領域１８よりも突出して幅広領域１８の接
地圧を低下させるため好ましくない。
を、幅広領域１８の踏面１８Ａよりも突出させると、幅
広領域１８の接地圧が下がるため好ましくなく、また、
剛性の高い幅広領域１８の摩耗速度が剛性の低い幅狭領
域１６を上回り、摩耗の進行にともなってさらに幅狭領
域１６が幅広領域１８よりも突出して幅広領域１８の接
地圧を低下させるため好ましくない。
【００４７】なお、ＴＳ／ｈが０．１以下であると、幅
狭領域１６の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇さ
せることができず、水膜を切る効果が低減する。
狭領域１６の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇さ
せることができず、水膜を切る効果が低減する。
【００４８】ＴＳ／ｈが０．５以上であると、剛性が大
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
【００４９】また、ＴＬ／ｈが０．７８以下であると、
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
【００５０】ＴＬ／ｈが２．０７以上であると、幅広領
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
【００５１】一方、（ａ−ｂ）／Ｗが０．０３以下であ
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
【００５２】（ａ−ｂ）／Ｗが０．４以上であると、ブ
ロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部分の変
形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため氷上性
能が落ちる。
ロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部分の変
形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため氷上性
能が落ちる。
【００５３】αが３０°以上であると駆動性及び制動性
を向上させる効果が低下するため好ましくなく、また、
βが１５°以上である場合も駆動性及び制動性を向上さ
せる効果が低下するため好ましくない。
を向上させる効果が低下するため好ましくなく、また、
βが１５°以上である場合も駆動性及び制動性を向上さ
せる効果が低下するため好ましくない。
【００５４】〔第２実施例〕次に、本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００５５】本実施例は、幅狭領域１６の踏面１６Ａを
幅広領域１８の踏面１８Ａよりも低く設定した例であ
る。ここで、タイヤ新品時においては、幅狭領域１６の
踏面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さｈs と、
幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサイプ１４のサイ
プ深さｈとの比率ｈs ／ｈは、ｈs ＜ｈ、好ましくは
０．５５≦ｈs ／ｈ≦１である。なお、本実施例では幅
狭領域１６の踏面１６Ａが幅広領域１８の踏面１８Ａよ
りも３ｍｍ低く設定されており、ｈs ／ｈは０．７３で
ある。
幅広領域１８の踏面１８Ａよりも低く設定した例であ
る。ここで、タイヤ新品時においては、幅狭領域１６の
踏面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さｈs と、
幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサイプ１４のサイ
プ深さｈとの比率ｈs ／ｈは、ｈs ＜ｈ、好ましくは
０．５５≦ｈs ／ｈ≦１である。なお、本実施例では幅
狭領域１６の踏面１６Ａが幅広領域１８の踏面１８Ａよ
りも３ｍｍ低く設定されており、ｈs ／ｈは０．７３で
ある。
【００５６】幅狭領域１６の踏面１６Ａを幅広領域１８
の踏面１８Ａよりも低く設定することにより、幅狭領域
１６の踏面１６Ａと幅広領域１８の踏面１８Ａとはタイ
ヤ回転中心からの距離が異なることになる。したがっ
て、新品時から摩耗初期の間では、幅狭領域１６が幅広
領域１８よりも突出することはなく、幅広領域１８の接
地圧が低下することを抑制することができる。しかも摩
耗中期以降は幅狭領域１６の剛性が上昇するので幅狭領
域１６の突出する速度が遅れるため、摩耗末期まで良好
な駆動性及び制動性を維持することができる。
の踏面１８Ａよりも低く設定することにより、幅狭領域
１６の踏面１６Ａと幅広領域１８の踏面１８Ａとはタイ
ヤ回転中心からの距離が異なることになる。したがっ
て、新品時から摩耗初期の間では、幅狭領域１６が幅広
領域１８よりも突出することはなく、幅広領域１８の接
地圧が低下することを抑制することができる。しかも摩
耗中期以降は幅狭領域１６の剛性が上昇するので幅狭領
域１６の突出する速度が遅れるため、摩耗末期まで良好
な駆動性及び制動性を維持することができる。
【００５７】〔第３実施例〕次に、本発明の第３実施例
を図５にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
を図５にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５８】本実施例の空気入りタイヤ１０は、第１実
施例の空気入りタイヤ１０と同様にトレッド１１が２種
類のゴムでトレッド１１の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、上層には独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、
下層には低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用
されている。
施例の空気入りタイヤ１０と同様にトレッド１１が２種
類のゴムでトレッド１１の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、上層には独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、
下層には低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用
されている。
【００５９】ブロック１２の各幅広領域１８には、実質
的にタイヤ幅方向に延びる幅方向補助サイプ３０が形成
されている。なお、サイプ１４に投影した幅方向補助サ
イプ３０の合計の長さは、１本のサイプ１４の長さの５
０％以上とすることが好ましい。
的にタイヤ幅方向に延びる幅方向補助サイプ３０が形成
されている。なお、サイプ１４に投影した幅方向補助サ
イプ３０の合計の長さは、１本のサイプ１４の長さの５
０％以上とすることが好ましい。
【００６０】また、ブロック１２は、幅狭領域１６の踏
面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さをｈs 、幅
方向補助サイプ３０の深さをｈa 、幅方向補助サイプ３
０とブロック１２の端縁との間、または幅方向補助サイ
プ３０とサイプ１４との間の平均距離をａとしたとき
に、０．８×（ｈ−ｈs ）＜ｈa ＜２×（ｈ−ｈs ）か
つ、０．３＜ｈa ＜１．５の関係を満足することが好ま
しい。
面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さをｈs 、幅
方向補助サイプ３０の深さをｈa 、幅方向補助サイプ３
０とブロック１２の端縁との間、または幅方向補助サイ
プ３０とサイプ１４との間の平均距離をａとしたとき
に、０．８×（ｈ−ｈs ）＜ｈa ＜２×（ｈ−ｈs ）か
つ、０．３＜ｈa ＜１．５の関係を満足することが好ま
しい。
【００６１】次に本実施例の作用を説明する。タイヤ新
品時においては、モールドに接した上層１１Ａの踏面の
表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ
効果が十分発揮できないが、ブロック１２に設けられた
幅方向補助サイプ３０のエッジ効果が新品時〜摩耗初期
における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果の
未発揮分を補うことができ、サイプ１４のエッジ効果と
共に氷上やウエット路面において良好な制動性、駆動性
を得ることができる。
品時においては、モールドに接した上層１１Ａの踏面の
表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ
効果が十分発揮できないが、ブロック１２に設けられた
幅方向補助サイプ３０のエッジ効果が新品時〜摩耗初期
における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果の
未発揮分を補うことができ、サイプ１４のエッジ効果と
共に氷上やウエット路面において良好な制動性、駆動性
を得ることができる。
【００６２】使用によりトレッド１１の摩耗が進行する
にしたがって幅方向補助サイプ３０は徐々に消滅する
が、この際には、トレッド１１の接地面積が徐々に増大
すると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さ
らに発泡ゴムの独立気泡も現れるため、これらの効果と
サイプ１４のエッジ効果とによって氷上やウエット路面
において良好な制動性、駆動性を摩耗末期に至るまで得
ることができる。
にしたがって幅方向補助サイプ３０は徐々に消滅する
が、この際には、トレッド１１の接地面積が徐々に増大
すると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さ
らに発泡ゴムの独立気泡も現れるため、これらの効果と
サイプ１４のエッジ効果とによって氷上やウエット路面
において良好な制動性、駆動性を摩耗末期に至るまで得
ることができる。
【００６３】なお、その他の作用効果は第１実施例と同
様である。 〔第４実施例〕次に、本発明の第４実施例を図６にした
がって説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は同一符号を付し、その説明は省略する。
様である。 〔第４実施例〕次に、本発明の第４実施例を図６にした
がって説明する。なお、第１実施例と同一構成に関して
は同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６４】本実施例の空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック１２の各幅広領域１８に実質的にタイヤ周方向に延
びる周方向サイプ３２が形成されている。この周方向サ
イプ３２の平均深さは、周方向主溝の深さの１５％〜７
５％の範囲内にあることがブロック１２の剛性を維持す
るためには好ましい。この周方向サイプ３２のエッジ効
果によって、良好な耐横滑り性能を得ることができる。
ック１２の各幅広領域１８に実質的にタイヤ周方向に延
びる周方向サイプ３２が形成されている。この周方向サ
イプ３２の平均深さは、周方向主溝の深さの１５％〜７
５％の範囲内にあることがブロック１２の剛性を維持す
るためには好ましい。この周方向サイプ３２のエッジ効
果によって、良好な耐横滑り性能を得ることができる。
【００６５】さらに、使用によりトレッド１１の摩耗が
進行するにしたがってトレッド１１の接地面積が増大す
ると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さら
に独立気泡が現れるため、本実施例の空気入りタイヤ１
０はタイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定した良
好な耐横滑り性能を得ることができる。その他の作用効
果は第１実施例と同様である。
進行するにしたがってトレッド１１の接地面積が増大す
ると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さら
に独立気泡が現れるため、本実施例の空気入りタイヤ１
０はタイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定した良
好な耐横滑り性能を得ることができる。その他の作用効
果は第１実施例と同様である。
【００６６】なお、ブロック１２のタイヤ周方向側の端
部はタイヤ幅方向に対して何れの方向へ傾斜させてもよ
く、同じくサイプ１４の方向もタイヤ幅方向に対して何
れの方向へ傾斜させてもよい。
部はタイヤ幅方向に対して何れの方向へ傾斜させてもよ
く、同じくサイプ１４の方向もタイヤ幅方向に対して何
れの方向へ傾斜させてもよい。
【００６７】（試験例）以下の表１には従来例の空気入
りタイヤ（図７に示すブロックを備えた空気入りタイ
ヤ）及び本発明の空気入りラジアルタイヤに夫々規定内
圧を充填し、これらの空気入りタイヤを定積載状態のト
ラック（２Ｄ−４車）の全輪へ装着して、氷上における
トラックの停止距離を測定した結果が指数で示されてい
る。
りタイヤ（図７に示すブロックを備えた空気入りタイ
ヤ）及び本発明の空気入りラジアルタイヤに夫々規定内
圧を充填し、これらの空気入りタイヤを定積載状態のト
ラック（２Ｄ−４車）の全輪へ装着して、氷上における
トラックの停止距離を測定した結果が指数で示されてい
る。
【００６８】なお、測定値は従来例の空気入りラジアル
タイヤの停止距離を１００としており、数値が小さいほ
ど停止距離が短いことを示す。なお、試験タイヤは何れ
もトレッドに発泡ゴムを用いており、その発泡の構成は
前述のとおりである。
タイヤの停止距離を１００としており、数値が小さいほ
ど停止距離が短いことを示す。なお、試験タイヤは何れ
もトレッドに発泡ゴムを用いており、その発泡の構成は
前述のとおりである。
【００６９】また、各タイヤともタイヤサイズは１１Ｒ
２２．５であり、ブロックの個数及び実際に路面に接す
る踏面の面積は同一とした。
２２．５であり、ブロックの個数及び実際に路面に接す
る踏面の面積は同一とした。
【００７０】なお、実施例タイヤ５とは図１の空気入り
ラジアルタイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くしたも
のであり、実施例タイヤ６とは図１の空気入りラジアル
タイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くし、さらに幅方
向補助サイプを設けたものである。
ラジアルタイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くしたも
のであり、実施例タイヤ６とは図１の空気入りラジアル
タイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くし、さらに幅方
向補助サイプを設けたものである。
【００７１】
【表１】
【００７２】また、図８には、幅広領域１８のタイヤ幅
方向側端部の長い側のタイヤ周方向長さａと短い側のタ
イヤ周方向長さｂとの比率を変化させた場合の氷上μ
（指数）の値が示されている（なお、Ｗは３０mm、Ｔは
２６．５mm）。この試験では、試験タイヤをトラック
（２Ｄ−４、１０輪）に装着し、時速２０キロで走行さ
せてタイヤをロックさせてブレーキングし、停止距離を
測定して停止距離の逆数を氷上μの値をした。なお、数
値が大きいほど氷上性能が良好なことを示す。
方向側端部の長い側のタイヤ周方向長さａと短い側のタ
イヤ周方向長さｂとの比率を変化させた場合の氷上μ
（指数）の値が示されている（なお、Ｗは３０mm、Ｔは
２６．５mm）。この試験では、試験タイヤをトラック
（２Ｄ−４、１０輪）に装着し、時速２０キロで走行さ
せてタイヤをロックさせてブレーキングし、停止距離を
測定して停止距離の逆数を氷上μの値をした。なお、数
値が大きいほど氷上性能が良好なことを示す。
【００７３】表１及び図８に示す試験結果からも、本発
明の空気入りタイヤ１０は従来の空気入りタイヤより
も、氷上性能が向上していることは明らかである。
明の空気入りタイヤ１０は従来の空気入りタイヤより
も、氷上性能が向上していることは明らかである。
【００７４】
【発明の効果】請求項１記載の空気入りタイヤは上記構
成としたので、エッジ圧が上昇し、従来よりも氷上性能
を向上できるという優れた効果を有する。
成としたので、エッジ圧が上昇し、従来よりも氷上性能
を向上できるという優れた効果を有する。
【００７５】請求項２記載の空気入りタイヤは上記構成
としたので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性を最適に
維持できると共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最
適となり、ブロックの耐久性を維持しつつ走行性能を最
も向上できるという優れた効果を有する。
としたので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性を最適に
維持できると共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最
適となり、ブロックの耐久性を維持しつつ走行性能を最
も向上できるという優れた効果を有する。
【００７６】請求項３記載の空気入りタイヤは０．０３
＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、摩擦力が作用し
た際のエッジ圧を上昇させる効果を最も高くできるとい
う優れた効果を有する。
＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、摩擦力が作用し
た際のエッジ圧を上昇させる効果を最も高くできるとい
う優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
【図２】ブロックの平面図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すタイヤ周方向に沿った断面図であ
る。
イヤのブロックを示すタイヤ周方向に沿った断面図であ
る。
【図４】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向から見た側面図である。
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向から見た側面図である。
【図５】本発明の第３実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
【図６】本発明の第４実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
【図７】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示す斜視図である。
イヤのブロックを示す斜視図である。
【図８】ａとｂとの比率を変化させた場合の氷上μ（指
数）の値を示すグラフである。
数）の値を示すグラフである。
１０ 空気入りタイヤ １２ ブロック １４ サイプ １６ 幅狭領域 １８ 幅広領域
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/12 Ｃ 8408−3Ｄ
Claims (3)
- 【請求項１】 実質的にタイヤ幅方向に延びる二本で一
組のサイプにより挟まれた幅狭領域と、 前記サイプを介して前記幅狭領域の両側に位置する幅広
領域と、 を有するブロックを備え、 前記幅広領域のタイヤ幅方向一方の端部のタイヤ周方向
長さと他方の端部のタイヤ周方向長さが異なることを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記サイプの深さをｈ、前記幅狭領域の
タイヤ周方向平均長さをＴＳ、前記幅広領域のタイヤ周
方向平均長さをＴＬとしたときに、０．１＜ＴＳ／ｈ＜
０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜２．０７、かつ０．
１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたことを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記幅広領域のタイヤ幅方向側端部の長
い側のタイヤ周方向長さをａ、短い側のタイヤ周方向長
さをｂとし、前記ブロックのタイヤ幅方向平均寸法をＷ
としたときに、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４とし
たことを特徴とする請求項１または請求項２記載の空気
入りタイヤ。
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