JP6981509B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能と氷上性能とウェット性能の両立を図ったタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ周方向に延在するショルダー主溝２１とセンター主溝２２により区画されるセカンド陸部３２と、このセカンド陸部３２にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に交互に配置される複数組の第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２とを備え、第１ラグ溝３２１は、一端がショルダー主溝２１に開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅広に形成され、第２ラグ溝３２２は、一端がセンター主溝２２に開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、該幅狭に形成された第２ラグ溝３２２の一端側が接地時に閉塞する。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、陸部に複数のラグ溝を備えたタイヤに関する。

一般に、スタッドレスタイヤでは、雪上性能および氷上性能が要求される。従来のスタッドレスタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第５４５２５６１号公報 特許第６４９６１３５号公報 特開２０１７−２４５４２号公報

ところで、近年、スタッドレスタイヤでは、雪上性能および氷上性能に加えてウェット性能も要求されるようになってきている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能と氷上性能とウェット性能の両立を図ったタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、周方向主溝により区画される陸部と、陸部に周方向主溝と交差する方向に延在し、タイヤ周方向に交互に配置される複数組の第１ラグ溝および第２ラグ溝とを備え、第１ラグ溝は、一端が一方の周方向主溝に開口するとともに、他端が陸部の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅広に形成され、第２ラグ溝は、一端が他方の周方向主溝に開口するとともに、他端が陸部の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、該幅狭に形成された第２ラグ溝の一端側が接地時に閉塞する。

上記したタイヤにおいて、第１ラグ溝は、一端側の溝幅Ｗａ１と他端側の溝幅Ｗａ２とが、１．５０≦Ｗａ１／Ｗａ２≦３．００の関係を満たし、第２ラグ溝は、一端側の溝幅Ｗｂ１と他端側の溝幅Ｗｂ２とが、０．２０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、第１ラグ溝および第２ラグ溝は、それぞれ溝幅が変化する溝幅変化部を有し、これら各溝幅変化部は、第１ラグ溝と第２ラグ溝とがタイヤ幅方向にオーバーラップした領域内に設けられることが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、領域のタイヤ幅方向の幅Ｗ２と、陸部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１とが、０．５０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の関係を満たすことが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、第１ラグ溝および第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対する第１ラグ溝および第２ラグ溝の傾斜角度θ１，θ２は、それぞれ９５°≦θ１≦１２５°、９５°≦θ２≦１２５°、かつ、５°≦θ２−θ１≦１５°を満たすことが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、第１ラグ溝および第２ラグ溝は、それぞれ他端側に溝底が底上げされた底上部を有し、底上部のタイヤ幅方向の長さＬａ１，Ｌｂ１と、第１ラグ溝および第２ラグ溝のタイヤ幅方向の各長さＬａ，Ｌｂとが、０．３０≦Ｌａ１／Ｌａ≦０．４０、０．３０≦Ｌｂ１／Ｌｂ≦０．４０の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、一方の周方向主溝は、陸部のエッジを形成する溝壁がストレート形状であり、他方の周方向主溝は、陸部のエッジを形成する溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ形状であることが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、陸部は、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプを備え、複数のサイプのうち、第１ラグ溝の一端側に配置され、タイヤ周方向にて該第１ラグ溝に隣接するサイプは、一方の周方向主溝に向かう端部が陸部の内部で終端し、第２ラグ溝の一端側に配置され、タイヤ周方向にて該第２ラグ溝に隣接するサイプは、他方の周方向主溝に開口することが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、陸部は、複数のサイプをタイヤ幅方向に離間して配置された離間部分を有し、この離間部分は第１ラグ溝と第２ラグ溝とがタイヤ幅方向にオーバーラップした領域内に設けられることが好ましい。

また、上記したタイヤにおいて、第１ラグ溝および第２ラグ溝が配置された陸部は、タイヤの車両装着状態にて、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側に配置されることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に交互に配置され、陸部の内部で終端する他端をそれぞれ有する複数組の第１ラグ溝と第２ラグ溝を備えるため、陸部剛性の向上を図ることができ、氷上性能が向上する。また、他方の周方向主溝に開口する第２ラグ溝の一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、この幅狭の開口部が接地時に閉塞されるため、雪柱せん断力が向上し、雪上性能が向上する。さらに、一方の周方向主溝に開口する第１ラグ溝の一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅広に形成されるため、排水性が向上し、ウェット性能が向上する。従って、本発明に係るタイヤは、雪上性能と氷上性能とウェット性能の両立を実現できる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１に記載したトレッドパターンの車幅方向内側のセカンド陸部を示す平面図である。 図３は、別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図４は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｔはそれぞれタイヤの接地端を示す。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称する場合もある）は車両に対する装着方向が指定されており、図１の例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンとなっている。なお、図１において、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に示される領域にはいわゆるサイドウォール部を含む。

接地端Ｔは、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

タイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、タイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド面１２として形成されている。

タイヤ１は、トレッド面１２に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、各陸部３１〜３５に配置された複数のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３５１と、各陸部３１〜３５に配置された複数のサイプ４とを備える。ここで、周方向主溝とは、タイヤ周方向に延在してＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅および６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。ラグ溝とは、周方向主溝と交差する方向（タイヤ幅方向）に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、サイプとは、トレッド面に形成された切り込みであり、一般に１．０ｍｍ未満のサイプ幅および２．０ｍｍ以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。従って、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面１２にサイプ４が設けられたスタッドレスタイヤとして構成されている。

トレッド面１２には、タイヤ周方向に延在する複数（図１では４本）の周方向主溝２１〜２４がタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。本実施形態では、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１、２２は車幅方向内側に、２本の周方向主溝２３、２４は車幅方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１、２４をショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の２本の周方向主溝２２、２３をセンター主溝と定義する。

図１の例では、ショルダー主溝２１、２４は、それぞれストレート形状を有している。これに対して、センター主溝２２、２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。特に、車幅方向内側のセンター主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁がストレート形状である一方、接地端Ｔ側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。なお、周方向主溝の数は、上記に限るものではなく、トレッド面１２に３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されてもよい。

また、トレッド面１２には、４本の周方向主溝２１〜２４によって、タイヤ周方向に延在する複数（図１では５列）の陸部３１〜３５が区画形成されている。本実施形態では、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向外側にそれぞれ区画された陸部３１、３５をショルダー陸部と定義する。また、ショルダー主溝２１、２４によってタイヤ幅方向内側にそれぞれ区画された陸部３２、３４をセカンド陸部と定義する。これらセカンド陸部３２、３４は、それぞれ上記した周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、センター主溝２２、２３の間に区画された陸部３３をセンター陸部と定義する。このセンター陸部３３はタイヤ赤道面ＣＬ上に延在して設けられている。

なお、図１の例では、単一のセンター陸部３３のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が形成される。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねてもよい。

左右のショルダー陸部３１、３５は、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１を備える。これらラグ溝３１１、３５１は、それぞれショルダー主溝２１、２４に一方の端部が開口し、タイヤ幅方向外側に延在して、接地端Ｔを跨いだ領域で他方の端部が開口している。ショルダー陸部３１、３５には、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１がタイヤ周方向に繰り返し設けられている。このため、ショルダー陸部３１、３５は、これらのラグ溝３１１、３５１によりそれぞれ複数のブロックＢ（ショルダーブロック）に区画されている。これらブロックＢには、それぞれタイヤ周方向に延在する周方向細溝３１２、３５２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。この図１の例では、周方向細溝３１２、３５２はストレート状に形成されている。

また、車幅方向内側のセカンド陸部３２は、２種類かつ複数組のラグ溝３２１、３２２と、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とを備える。ラグ溝３２１（第１ラグ溝）は、一方の端部が上記したラグ溝３１１の一方の端部と対向してショルダー主溝２１に開口し、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。また、ラグ溝３２２（第２ラグ溝）は、一方の端部がセンター主溝２２に開口すると共に、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。この図１の例では、ラグ溝３２２の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２２における接地端Ｔ側に突出した角部に開口している。したがって、ラグ溝３２１、３２２は、セカンド陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有する。また、これらラグ溝３２１、３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、それぞれタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して延在するとともに、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、セカンド陸部３２は、ラグ溝３２１、３２２によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブＲとして形成される。

センター陸部３３は、複数のラグ溝３３１を備える。ラグ溝３３１は、２本のセンター主溝２２、２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝２２、２３に両端部がそれぞれ開口している。図１の例では、ラグ溝３３１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３におけるタイヤ赤道面ＣＬ側に突出した角部に開口し、センター主溝２３の短尺部の延在方向に沿って延在している。また、ラグ溝３３１は、センター主溝２３のジグザグを形成する上記角部に対して１つ置きに設けられている。センター陸部３３は複数のラグ溝３３１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

車幅方向外側のセカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１を備える。ラグ溝３４１は、隣り合うセンター主溝２３とショルダー主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２３に開口し、他端がショルダー主溝２４に開口している。図１の例では、ラグ溝３４１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３における接地端Ｔ側に突出した角部に開口し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２４に開口している。セカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１により、複数のブロックＢに区画されている。これらブロックＢには、それぞれ周方向細溝３４２とタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４とが設けられている。図１の例では、周方向細溝３４２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態のタイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部１０を有する。そして、タイヤ１は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部１０から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

ところで、スタッドレスタイヤの開発では、近年、雪上性能と氷上性能に加えて、ウェット性能（排水性能）が要求され、これら雪上性能、氷上性能、ウェット性能の両立が重要となっている。一般的に、氷上性能の向上については、トレッドパターンの溝面積を減少させることが有効であり、一方で、雪上性能およびウェット性能の向上については、トレッドパターンの溝面積を増加させることが有効である。このため、氷上性能と雪上性能とウェット性能の両立が困難であるという課題がある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、氷上性能と雪上性能とウェット性能の両立のために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載したトレッドパターンの車幅方向内側のセカンド陸部を示す平面図である。図２に示すように、車幅方向内側のセカンド陸部３２は、２種類かつ複数のラグ溝３２１、３２２を備える。これら２種類のラグ溝３２１、３２２は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一方のラグ溝３２１を第１ラグ溝、他方のラグ溝３２２を第２ラグ溝と定義する。

上記したように、第１ラグ溝３２１は、一端がショルダー主溝２１（一方の周方向主溝）に開口し、他端がセカンド陸部３２の内部で終端する。この第１ラグ溝３２１は、ショルダー主溝２１に対して開口する一端側で溝幅を広げたステップ形状を有している。具体的には、第１ラグ溝３２１は、ショルダー主溝２１に開口する一端側に溝幅の広い幅広部３２１Ａと、終端する他端側に幅広部３２１Ａよりも溝幅の狭い幅狭部３２１Ｂとを備え、幅広部３２１Ａと幅狭部３２１Ｂとが一直線に接続されている。

また、幅広部３２１Ａおよび幅狭部３２１Ｂはそれぞれ一定の溝幅に形成され、幅広部３２１Ａと幅狭部３２１Ｂとの間に、溝幅が一様に変化する溝幅変化部３２１Ｃが設けられている。この溝幅変化部３２１Ｃは、図示は省略するが、第１ラグ溝３２１のタイヤ幅方向の長さに対する溝幅変化部３２１Ｃのタイヤ幅方向の長さが３％以上１０％以下に設定されている。本実施形態では、第１ラグ溝３２１の一方（図２の上方）のエッジ部が直線状を有し、他方（図２の下方）のエッジ部がステップ形状を有している。溝幅変化部３２１Ｃは、ステップ形状の立ち上がり部を形成し、この立ち上がり部の傾斜角φは鈍角（例えば１２０°以上１３５°以下）となっている。

本実施形態では、ショルダー主溝２１に開口する一端側に幅広部３２１Ａを設けることにより、第１ラグ溝３２１からショルダー主溝２１への排水性が向上するため、タイヤ１のウェット性能の向上を実現できる。さらに、幅広部３２１Ａが開口するショルダー主溝２１はストレートに形成されているため、第１ラグ溝３２１からショルダー主溝２１への排水性を一層向上することができる。

また、第１ラグ溝３２１の幅広部３２１Ａ（一端側）の溝幅Ｗａ１と幅狭部３２１Ｂ（他端側）の溝幅Ｗａ２とは、１．５０≦Ｗａ１／Ｗａ２≦３．０との関係を満たしている。これら溝幅Ｗａ１、Ｗａ２は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁の距離の最大値として測定される。

この構成において、１．５０＞Ｗａ１／Ｗａ２の場合には、第１ラグ溝３２１からショルダー主溝２１への排水性が十分ではなく、十分なウェット性能を発揮することができない。また、Ｗａ１／Ｗａ２＞３．０の場合には、陸部剛性が低減することにより、十分な氷上性能を発揮することができない。これに対して、本構成では、１．５０≦Ｗａ１／Ｗａ２≦３．０を満たすため、氷上性能とウェット性能を向上することができ、氷上性能とウェット性能の両立を図ることができる。

一方、第２ラグ溝３２２は、一端がセンター主溝２２（他方の周方向主溝）に開口し、他端がセカンド陸部３２の内部で終端する。この第２ラグ溝３２２は、第１ラグ溝３２１と異なり、センター主溝２２に対して開口する一端側で溝幅を狭めたステップ形状を有している。具体的には、第２ラグ溝３２２は、センター主溝２２に開口する一端側に溝幅の狭い幅狭部３２２Ａと、終端する他端側に幅狭部３２２Ａよりも溝幅の広い幅広部３２２Ｂとを備え、幅狭部３２２Ａと幅広部３２２Ｂとが一直線に接続されている。

また、幅狭部３２２Ａおよび幅広部３２２Ｂはそれぞれ一定の溝幅に形成され、幅狭部３２２Ａと幅広部３２２Ｂとの間に、溝幅が一様に変化する溝幅変化部３２２Ｃが設けられている。この溝幅変化部３２２Ｃは、図示は省略するが、第２ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の長さに対する溝幅変化部３２２Ｃのタイヤ幅方向の長さが３％以上１０％以下に設定されている。本実施形態では、第２ラグ溝３２２の一方（図２の下方）のエッジ部が直線状を有し、他方（図２の上方）のエッジ部がステップ形状を有している。溝幅変化部３２２Ｃは、ステップ形状の立ち上がり部を形成し、この立ち上がり部の傾斜角φは鈍角（例えば１２０°以上１３５°以下）となっている。

また、第２ラグ溝３２２は、幅狭部３２２Ａ（一端側）の溝幅Ｗｂ１が０．５ｍｍ以上１．６ｍｍ未満に形成されることが好ましく、本実施形態では溝幅Ｗｂ１は、１．０ｍｍに規定されている。このため、幅狭部３２２Ａは、タイヤ接地時に閉塞するようになっている。この構成によれば、タイヤ接地時に幅狭部３２２Ａが閉塞することにより、第２ラグ溝３２２内に取り込んだ雪を逃さずに雪柱せん断力が向上するため、雪上性能を向上することができる。さらに、本実施形態では、幅狭部３２２Ａが開口するセンター主溝２２は、開口側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。このため、センター主溝２２の溝幅が変化することにより、車幅方向内側のセカンド陸部３２のエッジ部の長さが増すためスノートラクションインデックスＳＴＩが向上し、雪上性能を一層向上することができる。

また、第２ラグ溝３２２の幅狭部３２２Ａ（一端側）の溝幅Ｗｂ１と幅広部３２２Ｂ（他端側）の溝幅Ｗｂ２とは、０．２０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦０．７５との関係を満たしている。これら溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２についても、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁の距離の最大値として測定される。

この構成において、０．２０＞Ｗｂ１／Ｗｂ２の場合には、第２ラグ溝３２２内に取り込める雪量が少なく、雪柱せん断力が十分に向上せず、十分な雪上性能を発揮することができない。また、Ｗｂ１／Ｗｂ２＞０．７５の場合には、ブロック中央部とブロックエッジ部の剛性差が大きくなるため、ブロックの倒れ込みによる氷上性能の確保がし難くなる。これに対して、本構成では、０．２０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦０．７５を満たすため、ブロック中央部とブロックエッジ部の剛性差のバランスを整えることができ、雪上性能と氷上性能の両立を図ることができる。

また、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、第１ラグ溝３２１と第２ラグ溝３２２とが互いに連結することなく、車幅方向内側のセカンド陸部３２に間隔をあけて配置することができる。従って、セカンド陸部３２の陸部剛性の向上を図ることができ、氷上性能を向上することができる。本実施形態では、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の各溝幅変化部３２１Ｃ、３２２Ｃは、それぞれ第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２がオーバーラップしている領域３２Ａ内に配置されている。この領域３２Ａは、第１ラグ溝３２１の他端と第２ラグ溝３２２の他端とで区画される領域であり、この領域３２Ａのタイヤ幅方向の幅をＷ２とし、車幅方向内側のセカンド陸部３２におけるタイヤ幅方向の最大幅をＷ１とした場合、この最大幅Ｗ１と幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の関係を満たしている。

一般に、陸部のタイヤ幅方向の外側（エッジ側）は陸部剛性が低下しやすい傾向にある。本実施形態では、各溝幅変化部３２１Ｃ、３２２Ｃを上記したオーバーラップしている領域３２Ａ内に配置し、セカンド陸部３２の最大幅Ｗ１と領域３２Ａの幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の関係を満たすことにより、陸部剛性の局所的な偏りを低減することができ、接地性が向上するため、氷上性能を向上することができる。

また、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２は、それぞれタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜して延在している。具体的には、タイヤ周方向に対する第１ラグ溝３２１の傾斜角度θ１は、９５°≦θ１≦１２５°の範囲内にある。また、タイヤ周方向に対する第２ラグ溝３２２の傾斜角度θ２も同様に、９５°≦θ２≦１２５°の範囲内にある。図２の例では、傾斜角度θ２が傾斜角度θ１よりも大きく形成されており、その角度差（θ２−θ１）は、５°≦θ２−θ１≦１５°の範囲内であることが好ましい。第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の傾斜角度θ１、θ２は、該ラグ溝の溝中心線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。この構成によれば、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の傾斜角度θ１、θ２を適正化することができるため、例えば、０°以外におけるスノートラクションインデックスＳＴＩがバランスよく向上し、雪上性能を向上することができる。

また、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２は、それぞれ終端している他端側に溝底が底上げされた底上部を有する。具体的には、第１ラグ溝３２１は、幅狭部３２１Ｂに底上部３２１Ｂ１を有し、第２ラグ溝３２２は、幅広部３２２Ｂに底上部３２２Ｂ１を有する。これら底上部３２１Ｂ１，３２２Ｂ１は、トレッド面１２からの溝深さが相対的に浅く形成された部分であり、最も深い溝深さの３０％以上７０％以下に設定されている。また、これら底上部３２１Ｂ１、３２２Ｂ１は、それぞれ第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の他端（先端）から一端に向けてタイヤ幅方向に沿って形成されている。本実施形態では、底上部３２１Ｂ１のタイヤ幅方向の長さＬａ１と、第１ラグ溝３２１のタイヤ幅方向の長さＬａとは、０．３０≦Ｌａ１／Ｌａ≦０．４０の関係を満たし、底上部３２２Ｂ１のタイヤ幅方向の長さＬｂ１と、第２ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の長さＬｂとは、０．３０≦Ｌｂ１／Ｌｂ≦０．４０の関係を満たしている。

この場合、底上部３２１Ｂ１、３２２Ｂ１の長さＬａ１，Ｌｂ１と、第１ラグ溝３２１、第２ラグ溝３２２の長さＬａ，Ｌｂとの関係が０．３０よりも小さいと、陸部剛性が相対的に低下することにより、氷上性能が低下する。また、底上部３２１Ｂ１、３２２Ｂ１の長さＬａ１，Ｌｂ１と、第１ラグ溝３２１、第２ラグ溝３２２の長さＬａ，Ｌｂとの関係が０．４０よりも大きいと、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２内に取り込める雪量が少なく、雪柱せん断力が十分に向上せず、十分な雪上性能を発揮することができない。本構成によれば、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の溝幅が変化して陸部剛性が低下しやすい上記領域３２Ａに、それぞれ底上部３２１Ｂ１、３２２Ｂ１を設けることができるため、陸部剛性を確保して氷上性能を向上することができる。さらに、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２内に雪を十分に取り込むことで雪柱せん断力が向上し雪上性能を向上することができる。

また、本実施形態では、車幅方向内側のセカンド陸部３２は、複数のサイプ４をトレッド面１２に有している。本実施形態では、複数のサイプ４は、第１ラグ溝３２１に対して平行に配置されて、第１ラグ溝３２１と共に図中右上がりで傾斜している。

ここで、複数のサイプ４のうち、第１ラグ溝３２１の幅広部３２１Ａ（一端側）に対して、タイヤ周方向に隣接した一対のサイプを第１サイプ４１と定義し、第２ラグ溝の幅狭部３２２Ａ（一端側）に対して、タイヤ周方向に隣接した一対のサイプを第２サイプ４２と定義する。本実施形態では、一対の第１サイプ４１は、それぞれショルダー主溝２１に向かう側の端部４１Ａがそれぞれセカンド陸部３２内で終端している。これに対して、一対の第２サイプ４２は、それぞれセンター主溝２２に向かう側の端部４２Ｂが該センター主溝２２に開口している。

この構成によれば、溝幅が広い第１ラグ溝３２１の幅広部３２１Ａに対して、タイヤ周方向に隣接した一対の第１サイプ４１を、ショルダー主溝２１に開口させずに陸部内で終端させることにより、陸部剛性を相対的に高めることができる。また、溝幅が狭い第２ラグ溝３２２の幅狭部３２２Ａに対して、タイヤ周方向に隣接した一対の第２サイプ４２を、センター主溝２２に開口させることにより、陸部剛性を相対的に低くすることができる。これにより、セカンド陸部３２全体として陸部剛性の局所的な偏りを抑制することができ、接地性が向上するため、氷上性能を向上することができる。

また、本実施形態では、セカンド陸部３２は、複数のサイプ４（上記した第１サイプ４１、第２サイプ４２を含む）がタイヤ幅方向に離間して配置された複数の離間部分３２Ｂを有する。この離間部分３２Ｂは、サイプ４が非連続で分断された領域であり、これら離間部分３２Ｂの多くは、上記した第１ラグ溝３２１と第２ラグ溝３２２とがタイヤ幅方向にオーバーラップした領域３２Ａ内に設けられている。

この構成によれば、第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２の溝幅が変化して陸部剛性が低下しやすい上記領域３２Ａに、それぞれサイプ４が離間して配置された離間部分３２Ｂを設けることができるため、陸部剛性を確保して氷上性能を向上することができる。

本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ周方向に延在するショルダー主溝２１（一方の周方向主溝）とセンター主溝２２（他方の周方向主溝）により区画されるセカンド陸部３２と、このセカンド陸部３２にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に交互に配置される複数組の第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２とを備え、第１ラグ溝３２１は、一端がショルダー主溝２１に開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅広に形成され、第２ラグ溝３２２は、一端がセンター主溝２２に開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、該幅狭に形成された第２ラグ溝３２２の幅狭部３２２Ａが接地時に閉塞するため、雪上性能と氷上性能とウェット性能の両立を実現できる。

次に、別の実施形態について説明する。図３は、別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。上記した実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。上記した実施形態では、タイヤ１は、トレッド面１２にタイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１〜２４を備えた構成としたが、この別の実施形態では、空気入りタイヤ１Ａ（以下、単にタイヤ１Ａと称する）はトレッド面１２Ａに５本の周方向主溝２１Ａ〜２５Ａを備えた点で構成を異にする。

具体的には、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境として２本の周方向主溝２１Ａ、２２Ａは車幅方向内側に、２本の周方向主溝２３Ａ、２４Ａは車幅方向外側に、１本の周方向主溝２５Ａはタイヤ赤道面ＣＬ上にそれぞれ設けられている。上記実施形態と同様に、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２１Ａ、２４Ａをショルダー主溝、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側の周方向主溝２２Ａ、２３Ａをセカンド主溝と定義する。さらに、周方向主溝２５Ａをセンター主溝と定義する。

この実施形態では、トレッド面１２Ａには５本の周方向主溝２１Ａ〜２５Ａによって、タイヤ周方向に延在する６つの陸部３１〜３６が区画形成されている。この実施形態では、２本のセカンド主溝２２Ａ、２３Ａとセンター主溝２５Ａとにより、センター陸部３３に加えて新たなセンター陸部３６が形成されている。このセンター陸部３６は、複数のラグ溝３６１を備える。ラグ溝３６１は、セカンド主溝２２Ａとセンター主溝２５Ａの間でタイヤ幅方向に延びて形成され、これらセカンド主溝２２Ａ及びセンター主溝２５Ａに両端部がそれぞれ開口している。センター陸部３６は複数のラグ溝３６１により、複数のブロックＢに区画されており、各ブロックＢにはタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ４が設けられている。

この別の実施形態においても、ショルダー主溝２１Ａ（一方の周方向主溝）とセカンド主溝２２Ａ（他方の周方向主溝）とで区画される車幅方向内側のセカンド陸部３２に、それぞれタイヤ周方向に交互に配置される複数組の第１ラグ溝３２１および第２ラグ溝３２２とを備え、第１ラグ溝３２１は、一端がショルダー主溝２１Ａに開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅広に形成され、第２ラグ溝３２２は、一端がセカンド主溝２２Ａに開口するとともに、他端がセカンド陸部３２の内部で終端し、一端側の溝幅が他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、該幅狭に形成された第２ラグ溝３２２の幅狭部３２２Ａが接地時に閉塞するため、雪上性能と氷上性能とウェット性能の両立を実現できる。

図４は、本実施形態に係るタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能、（２）雪上制動性能、（３）ウェット制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６．５Ｊの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに規定の空気圧（前輪；２５０ｋＰａ、後輪；２４０ｋＰａ）が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１８００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の車両の総輪に装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０（ｋｍ／ｈ）からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを示している。

（２）雪上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の雪路面を走行し、走行速度４０（ｋｍ／ｈ）からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを示している。

（３）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が所定の湿潤路面を走向し、走行速度４０（ｋｍ／ｈ）からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどウェット制動性能（排水性能）が優れていることを示している。

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例１〜１４は、いずれもストレート形状のショルダー主溝とジグザグ形状のセンター主溝とで区画される車幅方向内側のセカンド陸部に、片側が終端する第１ラグ溝および第２ラグ溝を設け、この第１ラグ溝は開口側が幅広に形成され、第２ラグ溝は開口側が幅狭に形成されている。さらに、実施例１〜１４に係るタイヤは、第１ラグ溝における幅広部と幅狭部との溝幅比Ｗａ１／Ｗａ２、第２ラグ溝における幅狭部と幅広部との溝幅比Ｗｂ１／Ｗｂ２、セカンド陸部の最大幅とオーバーラップ領域の幅との比Ｗ２／Ｗ１、第１ラグ溝および第２ラグ溝の傾斜角度θ１，θ２、その角度差θ２−θ１、第１ラグ溝および第２ラグ溝の溝長さと底上部の長さとの比Ｌａ１／Ｌａ（Ｌｂ１／Ｌｂ）、一対の第１サイプの開口の有無、オーバーラップ領域におけるサイプの離間部分の有無が、それぞれ異なっている。

また、従来例は、一対のストレート形状の周方向主溝によって区画された陸部に、周方向主溝に垂直に延在し、両周方向主溝に貫通する溝幅一定の貫通ラグ溝と、この貫通ラグ溝に平行で、両周方向主溝に開口する複数のサイプを備えている。これらサイプは、連続サイプであり、途中で分断される離間部分がない。また、比較例は、実施例１の構成において、第２ラグ溝の開口側に位置する幅狭部が、タイヤ接地時に閉塞しない程度の溝幅に形成されている。

これらの試験タイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図４に示すように、実施例１〜１４に係るタイヤは、従来例および比較例に対して、氷上制動性能、雪上制動性能、およびウェット制動性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１４に係るタイヤは、氷上制動性能と雪上制動性能とウェット制動性能とを両立することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

１、１Ａ 空気入りタイヤ（タイヤ）
４ サイプ
２１、２１Ａ ショルダー主溝（一方の周方向主溝）
２２ センター主溝（他方の周方向主溝）
２２Ａ セカンド主溝（他方の周方向主溝）
３２ セカンド陸部
３２Ａ 領域（オーバーラップした領域）
３２Ｂ 離間部分
４１ 第１サイプ
４１Ａ 端部
４２ 第２サイプ
４２Ｂ 端部
３２１ 第１ラグ溝
３２１Ａ 幅広部
３２１Ｂ 幅狭部
３２１Ｃ 溝幅変化部
３２２ 第２ラグ溝
３２２Ａ 幅狭部
３２２Ｂ 幅広部
３２２Ｃ 溝幅変化部
３２１Ｂ１、３２２Ｂ１ 底上部

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画される陸部と、前記陸部に前記周方向主溝と交差する方向に延在し、タイヤ周方向に交互に配置される複数組の第１ラグ溝および第２ラグ溝とを備え、
   前記第１ラグ溝は、一端が一方の前記周方向主溝に開口するとともに、他端が前記陸部の内部で終端し、前記一端側の溝幅が前記他端側の溝幅よりも幅広に形成され、
   前記第２ラグ溝は、一端が他方の前記周方向主溝に開口するとともに、他端が前記陸部の内部で終端し、前記一端側の溝幅が前記他端側の溝幅よりも幅狭に形成され、該幅狭に形成された前記第２ラグ溝の前記一端側が接地時に閉塞するタイヤ。
2. 前記第１ラグ溝は、前記一端側の溝幅Ｗａ１と前記他端側の溝幅Ｗａ２とが、１．５０≦Ｗａ１／Ｗａ２≦３．０の関係を満たし、
   前記第２ラグ溝は、前記一端側の溝幅Ｗｂ１と前記他端側の溝幅Ｗｂ２とが、０．２≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦０．７５の関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝は、それぞれ溝幅が変化する溝幅変化部を有し、これら各溝幅変化部は、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とがタイヤ幅方向にオーバーラップした領域内に設けられる請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記領域のタイヤ幅方向の幅Ｗ２と、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１とが、０．５０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の関係を満たす請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対する前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝の傾斜角度θ１、θ２は、それぞれ９５°≦θ１≦１２５°、９５°≦θ２≦１２５°、かつ、５°≦θ２−θ１≦１５°を満たす請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝は、それぞれ前記他端側に溝底が底上げされた底上部を有し、
   前記底上部のタイヤ幅方向の長さＬａ１，Ｌｂ１と、前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向の各長さＬａ，Ｌｂとが、０．３０≦Ｌａ１／Ｌａ≦０．４０、０．３０≦Ｌｂ１／Ｌｂ≦０．４０の関係をそれぞれ満たす請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 一方の前記周方向主溝は、前記陸部のエッジを形成する溝壁がストレート形状であり、他方の前記周方向主溝は、前記陸部のエッジを形成する溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ形状である請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記陸部は、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプを備え、
   複数の前記サイプのうち、前記第１ラグ溝の前記一端側に配置され、タイヤ周方向にて該第１ラグ溝に隣接するサイプは、一方の前記周方向主溝に向かう端部が前記陸部の内部で終端し、
   前記第２ラグ溝の前記一端側に配置され、タイヤ周方向にて該第２ラグ溝に隣接するサイプは、他方の前記周方向主溝に開口する請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記陸部は、複数の前記サイプをタイヤ幅方向に離間して配置された離間部分を有し、
   この離間部分は前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とがタイヤ幅方向にオーバーラップした領域内に設けられる請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が配置された前記陸部は、タイヤの車両装着状態にて、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側に配置される請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ。

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