JP6772617B2

JP6772617B2 - タイヤ

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Publication number: JP6772617B2
Application number: JP2016145501A
Authority: JP
Inventors: 雄彦村田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-07-25
Filing date: 2016-07-25
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2036-07-25
Also published as: CN107650584B; US20180022165A1; CN107650584A; JP2018016103A; EP3275699B1; US10589575B2; EP3275699A1

Description

本発明は、騒音性能を維持しつつマッド性能を向上させたタイヤに関する。

従来、例えば、オフロード走行用のタイヤでは、泥濘地での走行性能（以下、このような性能を「マッド性能」という場合がある）を向上するため、ショルダー主溝とトレッド端とを継ぐショルダー横溝を設けることが知られている。このようなタイヤは、ショルダー横溝が泥に対して大きなせん断力を生じさせるとともに、ショルダー横溝内の泥をトレッド端から排出できるので、泥濘地での大きな推進力（トラクション）を発揮する。

ところで、図４に示されるように、泥濘地ａは、主に、泥の層ｂ、及び、泥の層ｂの下側に配された硬い土の層ｃとで形成され、泥の層ｂで覆われた土の層ｃの表面部分ｃ１は、水分を多く含んだ低グリップ状態である。そして、泥濘地ａからの脱出時、この土の層の表面部分ｃ１に対して大きなグリップ力が必要とされるが、従来のタイヤｔは、このようなグリップ力を発揮させることについて考慮されたものではなかった。

また、上記推進力を高めるために、ショルダー横溝の溝容積を大きくした場合、ショルダー主溝から空気の振動がトレッド端から排出され易くなり、騒音性能が悪化しやすいという問題もあった。

特開２０１４−１６２２５９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、騒音性能とマッド性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、トレッド端と前記ショルダー主溝とで区分されるショルダー陸部が設けられたタイヤであって、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーラグ溝とを含み、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも１０〜４０度大きいことを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記第１ショルダーラグ溝の溝幅が、トレッド幅の２％〜４％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ショルダーラグ溝の溝幅が、前記トレッド端側に向かって漸増するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の外端での溝幅が、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端での溝幅の１．２倍以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのび前記ショルダー陸部内で終端する第２ショルダーラグ溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびて前記ショルダー陸部内で終端しかつ前記第１ショルダーラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第３ショルダーラグ溝とが設けられ、前記第２ショルダーラグ溝の溝幅は、前記第３ショルダーラグ溝の溝幅と実質的に同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、トレッド端と前記ショルダー主溝とで区分されるショルダー陸部が設けられている。ショルダー陸部は、ショルダー主溝とトレッド端とを継ぐショルダー横溝と、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部内で終端する第１のショルダーラグ溝とを含んでいる。このようなショルダー横溝及び第１のショルダーラグ溝は、泥に対するせん断力や排土性を確保して、マッド性能を高め得る。また、第１ショルダーラグ溝は、ショルダー陸部内で終端しているので、例えば、ショルダー主溝からの空気の振動の伝搬が抑制されるので、騒音性能が高く維持される。

ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、第１のショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも１０〜４０度大きい。即ち、ショルダー横溝の角度を、ショルダー横溝よりも軸方向の長さが小さい第１のショルダーラグ溝の角度よりも１０〜４０度大きく規定する。これにより、ショルダー横溝は、タイヤの転動を利用して、泥を効果的に排出し得る。また、ショルダー横溝は、徐々に路面と接地する。そのためショルダー陸部が路面をたたく際の衝撃（陸部の振動）を減じることができるので、騒音性能を高めうる。さらに、傾斜角度の小さい第１のショルダーラグ溝は、エッジ効果を発揮し、水分を多く含んだ土の層の表面部分を引掻いて大きなグリップ力を生ずるので、泥濘地からの脱出を容易にする。従って、本発明のタイヤは、騒音性能とマッド性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のショルダー主溝及びクラウン主溝の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。泥濘地を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、オフロード走行可能な乗用車用の空気入りタイヤである。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に配され、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝４とが設けられている。本実施形態のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のクラウン主溝４、４とが設けられている。

図２に示されるように、ショルダー主溝３は、本実施形態では、外側溝部３ａと内側溝部３ｂと第１移行部３ｃと第２移行部３ｄとを含む台形波状のジグザグ溝として形成されている。外側溝部３ａは、タイヤ周方向に直線状にのびている。内側溝部３ｂは、外側溝部３ａよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に直線状にのびている。第１移行部３ｃは、外側溝部３ａと内側溝部３ｂとの間をタイヤ軸方向に対して一方側（本図では右下がり）に傾斜してのびている。第２移行部３ｄは、外側溝部３ａと内側溝部３ｂとの間を第１移行部３ｃと逆向きにのびている。このような第１移行部３ｃ及び第２移行部３ｄは、タイヤ軸方向成分を有するため、溝内で押し固められた泥に対して大きなせん断力を得ることができる。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す。）の１．０〜６．０％が好ましい。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの６．０％を超える場合、溝容積が増加し騒音性能が悪化するおそれがある。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの１．０％未満の場合、排土性が低下しマッド性能が悪化するおそれがある。また、ショルダー主溝３の溝深さ（図示省略）については、上述の作用を効果的に発揮させるために、例えば６．０〜１０．０mmが望ましい。

また、クラウン主溝４についても、ショルダー主溝３と同様であり、外側溝部４ａと内側溝部４ｂと第１移行部４ｃと第２移行部４ｄとを含む台形波状のジグザグに形成されている。クラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの１．０〜６．０％が望ましい。クラウン主溝４の溝深さ（図示省略）は、６．０〜１０．０mmが望ましい。

前記「トレッド幅」ＴＷは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置のタイヤ軸方向の距離として定められる。前記「接地位置」は、トレッド端Ｔｅと規定される。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、一対のショルダー陸部５、５、一対のミドル陸部６、６、及び、クラウン陸部７が設けられている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとで区分されている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４とで区分されている。クラウン陸部７は、一対のクラウン主溝４、４間で区分されている。

図３に示されるように、ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとを継ぐショルダー横溝１０、及び、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部５内で終端する第１ショルダーラグ溝１１が設けられている。このようなショルダー横溝１０及び第１ショルダーラグ溝１１は、泥に対するせん断力や排土性を確保して、マッド性能を高め得る。また、第１ショルダーラグ溝１１は、ショルダー陸部５内で終端しているので、例えば、ショルダー主溝３から空気の振動が伝わらないので、騒音性能が高く維持される。

ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、第１ショルダーラグ溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも１０〜４０度大きい。即ち、ショルダー横溝１０の角度θ１を、ショルダー横溝１０よりも軸方向の長さが小さい第１ショルダーラグ溝１１の角度θ２よりも１０〜４０度大きく規定する。これにより、ショルダー横溝１０は、タイヤ１の転動を利用して、多くの泥を効果的に排出し得る。また、ショルダー横溝１０は、徐々に路面と接地する。そのためショルダー陸部５が路面をたたく際の衝撃（陸部の振動）を減じることができるので、騒音性能を維持しうる。さらに、第１ショルダーラグ溝１１は、エッジ効果を発揮して、水分を多く含んだ土の層の表面部分を引掻いて大きなグリップ力を生じさせるので、泥濘地からの脱出を容易にする。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー横溝１０の角度θ１は、２０〜４０度が望ましい。ショルダー横溝１０の角度θ１が２０度未満の場合、溝内の泥が効果的に排出されないおそれがある。ショルダー横溝１０の角度θ１が４０度を超える場合、泥に対するせん断力が小さくなるおそれがある。ショルダー横溝１０の角度θ１は、ショルダー横溝１０の溝中心線１０ｈの長手の平均角度である。

第１ショルダーラグ溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、０〜２０度が望ましい。第１ショルダーラグ溝１１の角度θ２が２０度を超える場合、エッジ効果が発揮されず、泥の層の表面部分に対するグリップが小さくなるおそれがある。第１ショルダーラグ溝１１の角度θ２は、第１ショルダーラグ溝１１の溝中心線１１ｈの長手の平均角度である。

ショルダー横溝１０は、本実施形態では、第１内側横溝部１０ａと、第１中間横溝部１０ｂと、第１外側横溝部１０ｃとからなるクランク状の屈曲溝として形成される。このようなショルダー横溝１０は、ショルダー横溝１０内を通る空気の振動を屈曲部で攪乱するので、騒音性能を高く維持する。

第１内側横溝部１０ａ、第１中間横溝部１０ｂ、及び第１外側横溝部１０ｃは、本実施形態では、それぞれ直線状に形成されている。第１内側横溝部１０ａと第１中間横溝部１０ｂとで屈曲溝が形成され、第１中間横溝部１０ｂと第１外側横溝部１０ｃとで屈曲溝が形成されている。

第１内側横溝部１０ａ、第１中間横溝部１０ｂ、及び第１外側横溝部１０ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。このようなショルダー横溝１０は、より効果的に、ショルダー陸部５が路面をたたく際の衝撃（陸部の振動）を減じることができ、騒音性能を高めうる。

ショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３の外側溝部３ａに接続され、一方の溝縁１０ｋがショルダー主溝３の第１移行部３ｃの溝縁３ｋと滑らかに連なっている。即ち、第１移行部３ｃと第１内側横溝部１０ａとが一本の溝状体を形成するので、大きなせん断力を生じさせる。

ショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向の内端１０ｉからトレッド端Ｔｅ上の外端１０ｅまで溝幅Ｗ３が漸増又は等しく形成されている。これにより、ショルダー横溝１０内の泥が、トレッド端Ｔｅへスムーズに排出されるので、マッド性能がさらに向上する。

マッド性能と騒音性能とをバランス良く高めるため、ショルダー横溝１０の最もタイヤ軸方向内側での溝幅Ｗ３ａは、ショルダー横溝１０の最もタイヤ軸方向外側での溝幅Ｗ３ｂの３０〜６０％であるのが好ましい。ショルダー横溝１０の平均の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。

第１ショルダーラグ溝１１は、本実施形態では、滑らかな円弧状にのびている。これにより、第１ショルダーラグ溝１１の近傍のショルダー陸部５の剛性が高く維持され、土の層の表面部分に対し大きなグリップ力を発揮する。第１ショルダーラグ溝１１は、このような円弧状のものに限定されるものではなく、例えば、直線状や屈曲状のものでも良い。

第１ショルダーラグ溝１１は、本実施形態では、ショルダー横溝１０とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、ショルダー陸部５の第１ショルダーラグ溝１１とショルダー横溝１０との間に形成される領域の剛性低下が抑制されるので、さらにグリップ力が高められる。

第１ショルダーラグ溝１１の長さＬ２が小さい場合、グリップ力を高められないおそれがある。第１ショルダーラグ溝１１の長さＬ２が大きい場合、第１ショルダーラグ溝１１の溝長さの増加によるグリップ力の向上効果よりも、ショルダー陸部５の剛性が低下することによるせん断力の低減効果が大きくなり、マッド性能が悪化するおそれがある。また、土の層の表面部分でのグリップ力は、例えば、ショルダー横溝１０によって泥が除去された状態で引掻かれることでより大きくなる。このため、タイヤ周方向に見た場合、第１ショルダーラグ溝１１は、直線状にのびる第１外側横溝部１０ｃと重複する領域に配されるのが望ましい。このような観点より、第１ショルダーラグ溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１外側横溝部１０ｃのタイヤ軸方向の長さＬ１の６０％〜９０％が望ましい。

第１ショルダーラグ溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端１１ｉからトレッド端Ｔｅ上の外端１１ｅまで、溝幅Ｗ４が漸増している。このような第１ショルダーラグ溝１１は、大きな排土性を有する。第１ショルダーラグ溝１１の内端１１ｉでの溝幅Ｗ４ａと第１ショルダーラグ溝１１の外端１１ｅでの溝幅Ｗ４ｂとの比（Ｗ４ｂ／Ｗ４ａ）は、１．２倍以下が望ましい。第１ショルダーラグ溝１１の平均の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの２％〜４％が望ましい。

また、ショルダー陸部５には、第２ショルダーラグ溝１２と第３ショルダーラグ溝１３とが設けられている。第２ショルダーラグ溝１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびショルダー陸部５内で終端している。第３ショルダーラグ溝１３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびてショルダー陸部５内で終端しかつ第１ショルダーラグ溝１１よりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。

第２ショルダーラグ溝１２は、本実施形態では、第２内側横溝部１２ａと、第２中間横溝部１２ｂと、第２外側横溝部１２ｃとからなるクランク状の屈曲溝として形成される。このような第２ショルダーラグ溝１２は、第２ショルダーラグ溝１２内を通る空気の振動を各屈曲部で攪乱するので、騒音性能を高く維持する。

第２内側横溝部１２ａ、第２中間横溝部１２ｂ、及び、第２外側横溝部１２ｃは、本実施形態では、それぞれ直線状に形成されている。第２内側横溝部１２ａと第２中間横溝部１２ｂとで屈曲溝が形成され、第２中間横溝部１２ｂと第２外側横溝部１２ｃとで屈曲溝が形成されている。

第２内側横溝部１２ａ、第２中間横溝部１２ｂ、及び第２外側横溝部１２ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。このような第２ショルダーラグ溝１２は、徐々に路面と接地する。そのためショルダー陸部５が路面をたたく際の衝撃（陸部の振動）を減じることができ、騒音性能を高く維持する。

第２内側横溝部１２ａは、ショルダー主溝３の外側溝部３ａに接続され、一方の溝縁１２ｋがショルダー主溝３の第１移行部３ｃの溝縁３ｋと滑らかに連なっている。これにより、第１移行部３ｃと第２内側横溝部１２ａとで一本の溝状体が形成されるので、大きなせん断力が発揮され得る。

第２中間横溝部１２ｂは、第２内側横溝部１２ａ及び第２外側横溝部１２ｃよりもタイヤ軸方向に対し大きな角度で傾斜している。このような第２中間横溝部１２ｂは、タイヤ周方向のエッジ効果を高めて、泥濘地での横滑りやふらつき等を抑制しうる。第２中間横溝部１２ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３ａは、４０度〜８０度であるのが望ましい。

第２外側横溝部１２ｃは、第２内側横溝部１２ａ及び第２中間横溝部１２ｂよりもタイヤ軸方向に対して小さな角度で傾斜している。このような第２外側横溝部１２ｃは、土の層の表面部分に対し大きなグリップ力を発揮する。第２外側横溝部１２ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３ｂは、２０度以下であるのが望ましい。

タイヤ周方向に見た場合、第２外側横溝部１２ｃは、第１外側横溝部１０ｃと重複している。これにより、第２外側横溝部１２ｃは、例えば、第１外側横溝部１０ｃによって泥が除去された土の層の表面部分を引掻くことができるので、グリップ力が向上する。このような観点より、タイヤ周方向に見た場合、第２外側横溝部１２ｃのタイヤ軸方向の全長Ｌａが、第１外側横溝部１０ｃと重複しているのが望ましい。本実施形態では、タイヤ周方向に見た場合、第１外側横溝部１０ｃが、第２外側横溝部１２ｃの全長Ｌａと重複する重複部１０ｄ（図１に示す）を有している。

このような第２ショルダーラグ溝１２の溝幅Ｗ５は、特に限定されるものではないが、トレッド幅ＴＷの１％〜３％が望ましい。

第３ショルダーラグ溝１３は、直線状にのびている。このような第３ショルダーラグ溝１３も、ショルダー陸部５の剛性を高く維持して、大きなせん断力やグリップ力を発揮する。

第３ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、２０度以下が望ましい。第３ショルダーラグ溝１３の角度θ４が２０度以上の場合、エッジ効果が小さくなり、グリップ力が低下するおそれがある。

タイヤ周方向に見た場合、第３ショルダーラグ溝１３は、第２ショルダーラグ溝１２と重複していない。これにより、ショルダー陸部５の剛性が高く維持されるので、せん断力やグリップ力の低下が抑制される。この作用を効果的に発揮させるため、第３ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉと第２ショルダーラグ溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、ショルダー陸部５の最大幅Ｗｓの５％〜１５％であるのが望ましい。前記距離が１５％を超える場合、第３ショルダーラグ溝１３及び第２外側横溝部１２ｃのタイヤ軸方向長さが小さくなり、エッジ効果が発揮されないのでマッド性能が小さくなるおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮して、騒音性能とマッド性能とをバランス良く向上するために、第３ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１ショルダーラグ溝１１の長さＬ２の１０％〜２０％であるのが望ましい。

第３ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ６は、特に限定されるものではないが、第２ショルダーラグ溝１２の溝幅Ｗ５と実質的に同じである。「実質的」とは、第３ショルダーラグ溝１３の溝幅Ｗ６が、第２ショルダーラグ溝１２の溝幅Ｗ５の０．８〜１．２倍であるものを含んでいる。

このように本実施形態では、泥が除去されやすいショルダー横溝１０の第１外側横溝部１０ｃが配されたショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ側の領域において、第１ショルダーラグ溝１１、第２外側横溝部１２ｃ、及び、第３ショルダーラグ溝１３が設けられる。これら各溝１１、１２ｃ、１３は、タイヤ軸方向に対する角度が小さいので、土の層の表面部分を効果的に引掻いて高いグリップ力を生じさせるので、泥濘地からのスムーズな脱出を可能にする。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れたマッド性能を発揮する。また、第１中間横溝部１０ｂ及び第２中間横溝部１２ｂが、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の内側よりに配されるので、ショルダー主溝３からの空気の振動を早期に撹乱するため、騒音性能が高く維持される。

ショルダー陸部５は、第１ショルダーラグ溝１１の内端１１ｉに連通しかつタイヤ周方向に沿ってのびる縦細溝１４が設けられる。このような縦細溝１４は、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮して、泥濘地での横滑り等を抑える。

図２に示されるように、ミドル陸部６は、本実施形態では、タイヤ軸方向にのびるミドルスロット２２が設けられる。ミドルスロット２２は、本実施形態では、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびてミドル陸部６内で終端する外のミドルスロット２２ａと、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびてミドル陸部６内で終端する内のミドルスロット２２ｂとを含んでいる。

このようなミドルスロット２２ａ、２２ｂは、ミドル陸部６の剛性を確保しながら、スロット内で押し固められた泥によってせん断力を発揮でき、マッド性能を向上しうる。各ミドルスロット２２ａ、２２ｂは、排土性のために、先端に向かって幅を減じた先細状に形成される。

ミドル陸部６は、タイヤ周方向に隣り合うミドルスロット２２を継ぐ縦細溝２３が設けられる。このような縦細溝２３は、ミドル陸部６の剛性を効果的に低下させ、ミドルスロット２２の溝幅を広げて、泥に対するせん断力を大きくする。

クラウン陸部７には、クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃに向かってタイヤ軸方向にのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンタースロット２４が設けられる。このようなセンタースロット２４は、直進走行時に接地圧が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を確保しつつ、スロット内で押し固められた泥によって、マッド性能が向上される。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／７０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能及び騒音性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
＜ショルダー陸部＞
第１外側横溝部の長さ（Ｌ１／Ｗｓ）：７０％
第３ショルダーラグ溝の長さ（Ｌ４／Ｌ２）：１５％
第２外側横溝部のタイヤ軸方向の内端は、各実施例において、同じ位置に配される。

＜マッド性能＞
試供タイヤを下記の条件にて、車両の全輪に装着し、泥濘地であるマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、その時の泥濘地からの脱出のし易さを含めた走行性能をドライバーのフィーリングにより評価した。評価は、比較例１を１００とする評点により表示されている。数値が大きいほど良好である。
車両：排気量４６００ccの４ＷＤ車
リム：１８×８．０J
内圧：２３０kPa

＜騒音性能＞
上記の車両を用い、ＥＣＥＲ１１７に準拠して直線状のテストコースを、エンジン停止かつギヤをニュートラルの状態で走行させた。走行中心線から横に７．５mを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２mの位置に設置した設置マイクロホンを設置し、マイクロホンに最も近い位置での通過速度を６０km／hとして、その最大騒音レベルdB（A）が測定された。評価は、最大騒音レベルの逆数であり、比較例１の騒音レベルを１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど騒音性能に優れている。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１タイヤ
２トレッド部
３ショルダー主溝
５ショルダー陸部
１０ショルダー横溝
１１第１ショルダーラグ溝
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、トレッド端と前記ショルダー主溝とで区分されるショルダー陸部が設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーラグ溝とを含み、
前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも１０〜４０度大きく、
前記第１ショルダーラグ溝の溝幅は、トレッド幅の２％〜４％であることを特徴とするタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、トレッド端と前記ショルダー主溝とで区分されるショルダー陸部が設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーラグ溝とを含み、
前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも１０〜４０度大きく、
前記第１ショルダーラグ溝の溝幅は、前記トレッド端側に向かって漸増することを特徴とするタイヤ。
前記第１ショルダーラグ溝の前記トレッド端での溝幅は、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端での溝幅の１．２倍以下である請求項２記載のタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、トレッド端と前記ショルダー主溝とで区分されるショルダー陸部が設けられたタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐショルダー横溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーラグ溝とを含み、
前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも１０〜４０度大きく、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのび前記ショルダー陸部内で終端する第２ショルダーラグ溝と、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびて前記ショルダー陸部内で終端しかつ前記第１ショルダーラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第３ショルダーラグ溝とが設けられ、
前記第２ショルダーラグ溝の溝幅は、前記第３ショルダーラグ溝の溝幅と実質的に同じであることを特徴とするタイヤ。