JP6491558B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に、横溝とブロック要素とからなるパターン列を具えた空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、複数本の横溝と、横溝間に区分されたブロック要素とからなるパターン列を具えた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなパターン列には、パターンノイズを抑制するために、タイヤ周方向長さの異なる複数のピッチがタイヤ周方向に、例えば、ランダムに配置されたバリアブルピッチ配列が採用されている。ここで、ピッチは、横溝の一つと、この横溝に隣接するブロック要素の一つとからなる。

バリアブルピッチ配列を有する下記特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向長さが大きいピッチは、横溝の溝底からブロック要素の踏面にのびる溝壁面の角度が、溝深さ方向に沿った基準線に対して大きく形成されている。逆に、タイヤ周方向長さが小さいピッチは、横溝の溝底からブロック要素の踏面にのびる溝壁面の角度が、溝深さ方向に沿った基準線に対して小さく形成されている。

特開２０００−１９８３２１号公報

しかしながら、上記空気入りタイヤのパターン列では、タイヤ周方向に並ぶブロック要素に剛性差が生じる。このため、タイヤ周方向長さが小さいピッチのブロック要素が早期に摩耗し易い。さらに、タイヤ周方向長さが小さいピッチのブロック要素のタイヤ周方向両側の溝縁には、偏摩耗が生じ易い。この結果、操縦安定性能が低下するおそれがあった。

また、タイヤ周方向長さが小さいピッチのブロック要素は、接地時、大きく変形し易い。ブロック要素の大変形は、基準線に近似する溝壁面を介してその溝底に大きな歪を生じさせ、溝底クラックを早期に招くという問題があった。一方、上記タイヤ周方向長さが大きいピッチでは、溝壁面が基準線に対し大きな角度を有するため、溝容積が減少し、排水性が低下するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、偏摩耗を抑制して操縦安定性能を向上させるとともに、ランド比を高めて摩耗ライフを向上させうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、少なくとも一つのパターン列を具え、前記パターン列がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数本の横溝と、前記横溝間に区分されるブロック要素とからなる空気入りタイヤであって、前記パターン列は、前記横溝の一つと、この横溝に隣接している前記ブロック要素の一つとからなるピッチが、タイヤ周方向に繰り返して配置されており、前記パターン列の前記ピッチは、タイヤ周方向の長さが最も大きい第１ピッチと、タイヤ周方向の長さが最も小さい第２ピッチとを少なくとも含み、前記第１ピッチに属する前記横溝の前記ブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、溝深さ方向に沿った基準線に対して２０度以下の第１角度α１でトレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜し、前記第２ピッチに属する前記横溝のブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、前記基準線に対して第２角度α２で前記トレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜する溝底側壁面部と、前記第２角度α２よりも大きい第３角度α３で前記トレッド踏面にのびる踏面側溝壁部とを含んでいることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第２角度α２は、前記第１角度α１以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記踏面側溝壁部の溝深さ方向の長さは、１mm以上であり、かつ、前記横溝の深さの８０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第２角度α２は、前記第１角度α１よりも小さく、前記パターン列は、タイヤ周方向の長さが、前記第２ピッチよりも大きくかつ前記第１ピッチよりも小さい中間ピッチを含み、前記中間ピッチに属する前記横溝の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、前記基準線に対して前記第１角度α１以下でありかつ前記第２角度α２以上である第４角度α４で前記トレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜する溝底側壁面部と、前記第４角度α４よりも大きくかつ前記第３角度α３よりも小さい第５角度α５で前記トレッド踏面にのびる踏面側溝壁部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのパターン列は、タイヤ周方向の長さが最も大きい第１ピッチと、タイヤ周方向の長さが最も小さい第２ピッチとを少なくとも含む複数種類のピッチを含んでいる。

第１ピッチに属する横溝のブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、溝深さ方向に沿った基準線と平行にのびるか又は基準線に対して２０度以下の第１角度α１でトレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。このため、溝容積の低下が抑制され、ひいては排水性が向上する。

第２ピッチに属する横溝のブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、第２角度α２でトレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜する溝底側壁面部と、第２角度よりも大きい第３角度α３でトレッド踏面にのびる踏面側溝壁部とを含んでいる。

第３角度α３でトレッド踏面にのびる踏面側溝壁部は、第２ピッチに属するブロック要素の接地時、ブロック要素の変形を分散させて抑制する。このため、その溝底に作用する変形も小さくなり、溝底クラックが抑制され、タイヤの耐久性能が向上する。また、踏面側溝壁部がブロック要素のタイヤ周方向の変形を小さく抑制することにより、第２ピッチに属するブロック要素での早期の摩耗が抑制されるとともに、ブロック要素の溝縁でのヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗も抑制される。このため、タイヤの操縦安定性能が向上する。

各ブロック要素は、摩耗に伴ってブロック要素の高さが減少する。これに伴い、各ブロック要素のタイヤ周方向の剛性は大きく高められる。このため、第２ピッチに属するブロック要素は、摩耗により踏面側壁面部が消失した場合、溝底側壁面部のみとなっても偏摩耗が生じることはなく、操縦安定性能が維持される。さらに、第２ピッチに属するブロック要素の踏面は、摩耗による踏面側壁面部の消失に伴い、タイヤ周方向長さが大きくなる。このため、トレッド部のランド比が高められ、ひいてはトレッド部の摩耗ライフがより一層向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダーパターン列付近の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、各中間ピッチに属する横溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用として描かれている。但し、本発明は、重荷重車用や二輪車用など、種々のカテゴリーのタイヤに適用されるのは言うまでもない。

トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数のパターン列４とが設けられている。

本実施形態の周方向溝３は、例えば、一対のクラウン主溝３Ｃ、３Ｃ、一対のショルダー主溝３Ｓ、３Ｓ及び一対のミドル副溝３Ｍ、３Ｍを含んでいる。

クラウン主溝３Ｃ、３Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。ショルダー主溝３Ｓは、クラウン主溝３Ｃとトレッド接地端Ｔｅとの間に設けられている。ミドル副溝３Ｍは、クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間に設けられている。これらショルダー主溝３Ｃ、ショルダー主溝３Ｓ及びミドル副溝３Ｍは、トレッド部２の排水性能を確保するのに役立つ。但し、周方向溝３の構成や配置は、上記態様に限定されるものではない。

「トレッド接地端」とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。

「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には、１８０kＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のクラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅は、排水性能及び操縦安定性能の観点から、例えば、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは７．０mm以上であり、好ましくは１２．０mm以下、より好ましくは１０．０mm以下である。同様の観点から、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝深さは、例えば、６．０〜９．０mmの範囲であるのが望ましい。

本実施形態のミドル副溝３Ｍの溝幅は、トレッド部２の剛性を確保し、操縦安定性能を向上させるために、例えば、２．０〜６．０mmの範囲であるのが望ましい。同様の観点から、ミドル副溝３Ｍの溝深さは、４．０〜６．０mmの範囲であるのが望ましい。

本実施形態のパターン列４は、クラウンパターン列４Ｃ、内側ミドルパターン列４Ｍｉ、外側ミドルパターン列４Ｍｏ及びショルダーパターン列４Ｓを含んでいる。

クラウンパターン列４Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｃの間に区分されている。内側ミドルパターン列４Ｍｉは、クラウン主溝３Ｃとミドル副溝３Ｍとの間に区分されている。外側ミドルパターン列４Ｍｏは、ショルダー主溝３Ｓとミドル副溝３Ｍとの間に区分されている。ショルダーパターン列４Ｓは、ショルダー主溝３Ｓとトレッド接地端Ｔｅとの間に区分されている。

本実施形態のクラウンパターン列４Ｃ、内側ミドルパターン列４Ｍｉ及び外側ミドルパターン列４Ｍｏは、例えば、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏと、各横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏ間に区分されたブロック要素６Ｃ、６Ｍｉ、６Ｍｏとからなる。

横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏは、例えば、一端がクラウン主溝３Ｃ又はショルダー主溝３Ｓに連通し、他端が各パターン列４Ｃ、４Ｍｉ、４Ｍｏ内で終端している所謂ラグ溝である。これらの各横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏは、各ブロック要素６Ｃ、６Ｍｉ、６Ｍｏの周方向剛性を維持しつつ、トレッド部２の排水性能を向上するのに役立つ。なお、「ブロック要素」とは、陸部を完全に横切る横溝で区分されたブロックと、上述のようなラグ溝で区分されたブロック状の陸部とを含む概念である。

横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏの溝幅は、排水性能及び操縦安定性能の観点から、例えば、３．０〜８．０mmの範囲であるのが望ましい。同様の観点から、横溝５Ｃ、５Ｍｉ、５Ｍｏの溝深さは、６．０〜９．０mmの範囲であるのが望ましい。

図２には、図１のショルダーパターン列４Ｓ付近の部分拡大図が示されている。図１又は図２に示されるように、ショルダーパターン列４Ｓは、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数本の横溝７と、横溝７間に区分されたブロック要素としてのショルダーブロック８とからなる。

本実施形態の横溝７は、例えば、ショルダー主溝３Ｓとトレッド接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。本実施形態のショルダーブロック８は、ショルダー主溝３Ｓ、トレッド接地端Ｔｅ及びタイヤ周方向に隣り合う横溝７で区分されている。

本実施形態のトレッド部２のパターン列４は、複数のピッチＰがタイヤ周方向に繰り返して配置されている。各パターン列４は、パターンノイズを抑制するために、タイヤ周方向長さの異なる複数のピッチＰがタイヤ周方向にランダムに配置された所謂バリアブルピッチ配列が採用されているが、横溝の溝壁面について改善されている。以下、図２のショルダーパターン列４Ｓを例に挙げて、本実施形態が説明される。

ショルダーパターン列４ＳのピッチＰは、横溝７の一つと、横溝７に隣接しているショルダーブロック８の一つとからなる。ショルダーパターン列４Ｓには、ピッチＰとして、タイヤ周方向の長さが最も大きい第１ピッチＰ１と、タイヤ周方向の長さが最も小さい第２ピッチＰ２とが含まれている。

図３には、図２のＡ−Ａ断面図が示されている。Ａ−Ａ断面の位置は、第１ピッチＰ１、Ｐ１が隣り合っている。また、Ａ−Ａ断面は、横溝７の溝長さ方向と直角な横断面である。図３に示されるように、第１ピッチＰ１に属する横溝７１は、溝底９と、一対の溝壁面１０、１１とを含んでいる。溝壁面１０は、溝底９から横溝７１と同一の第１ピッチＰ１に属するショルダーブロック８１の端縁にのびている。

横溝７１の溝壁面１０は、Ａ−Ａ断面において、溝深さＤ７の方向に沿った基準線Ｈに対して２０度以下の第１角度α１で踏面２Ｓに向かって溝幅Ｗ７が漸増する向きに傾斜している。本実施形態の溝壁面１０は、例えば、溝底９から踏面２Ｓまで変化することなく直線状にのびている。このような溝壁面１０は、ショルダーブロック８１の踏面２Ｓの面積の減少を防ぐ。これにより、トレッド部２のランド比の低下が抑制され、ひいては、トレッド部２の摩耗ライフを向上させる。

ここで、「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部の踏面の表面積に対する、前記正規状態のタイヤをキャンバー角０°で平面に接地させ、前記正規荷重を負荷させた状態において測定されるトレッド部２の踏面２Ｓの実際の合計接地面積の比で表される。

横溝７１のもう一方の溝壁面１１は、溝底９から横溝７１が隣接する他のピッチＰ（この例では、第１ピッチＰ１）に属するショルダーブロック８１の端縁にのびている。この溝壁面１１は、例えば、横溝７１が隣接するピッチＰの種類（タイヤ周方向長さ）に応じて形成されるのが望ましい。図３に示される態様では、第１ピッチＰ１の横溝７１が隣接しているのが第１ピッチＰ１であるため、横溝７１の溝壁面１１は、溝壁面１０と同様に第１の角度α１で形成されている。

図４には、図２のＢ−Ｂ断面図が示されている。Ｂ−Ｂ断面の位置は、第２ピッチＰ２、Ｐ２が隣り合っている。また、Ｂ−Ｂ断面は、横溝７の溝長さ方向と直角な横断面である。図４に示されるように、第２ピッチＰ２に属する横溝７２も、溝底９と、一対の溝壁面１０、１１とを含んでいる。

横溝７２の溝壁面１０は、溝底９から横溝７２と同一の第２ピッチＰ２に属するショルダーブロック８２の端縁にのびている。溝壁面１０は、Ｂ−Ｂ断面において、溝底９側の溝底側壁面部１０ａと、踏面２Ｓ側の踏面側溝壁部１０ｂとを含んでいる。

溝底側壁面部１０ａは、基準線Ｈに対して第１角度α１以下、より好ましくは、基準線Ｈに対して第１角度αより小さい第２角度α２で踏面２Ｓに向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。

望ましい態様として、本実施形態の第２角度α２は、トレッド部２の摩耗が進行し、踏面側溝壁部１０ｂが消失した際、ランド比を効果的に高めるために、例えば、１０度以下の範囲である。

踏面側壁面部１０ｂは、第２角度α２よりも大きい第３角度α３で踏面２Ｓにのびている。従って、溝壁面１０は、屈曲している。第３角度α３で踏面２Ｓにのびる踏面側溝壁部１０ｂは、ショルダーブロック８２の接地時の変形を分散させて抑制することができる。このため、踏面側溝壁部１０ｂは、その溝底９に作用する変形を小さくし、溝底クラックの発生を抑制することにより、タイヤの耐久性能を向上させる。また、踏面側溝壁部１０ｂは、ショルダーブロック８２の接地時の変形を小さく抑制することにより、第２ピッチＰ２に属するショルダーブロック８２の早期の摩耗が抑制されるとともに、ショルダーブロック８２の溝縁でのヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗も抑制される。この結果、タイヤの操縦安定性能が向上する。

本実施形態の第３角度α３は、タイヤの耐久性能及び操縦安定性能を向上させるために、例えば、２０〜７０度の範囲であるのが望ましい。

踏面側溝壁部１０ｂの溝深さ方向の長さＬ２は、タイヤの耐久性能及び操縦安定性能を向上させるために、例えば、１mm以上である。一方、Ｌ２が大きくなると、ショルダーブロック８２の踏面の面積が低下するので、好ましくは、横溝７２の溝深さＤ７の８０％以下、より好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下であるのが望ましい。

第２ピッチＰ２に属するショルダーブロック８２は、摩耗により高さが減少するに伴いタイヤ周方向の剛性が大きく高められる。このため、ショルダーブロック８２は、摩耗により踏面側壁面部１０ｂが消失した場合、偏摩耗が生じないレベルまでタイヤ周方向の剛性が向上することで、偏摩耗が抑制され、操縦安定性能が維持される。また、ショルダーブロック８２の踏面２Ｓは、踏面側壁面部１０ｂの消失に伴い、タイヤ周方向長さが大きくなる。このため、トレッド部２のランド比が高められ、トレッド部２の摩耗ライフがより一層向上する。

横溝７２の溝壁面１１は、溝底９から横溝７２が隣接するピッチ（この例では、第２ピッチＰ２）に属するショルダーブロック８２の端縁にのびている。この溝壁面１１は、上述の横溝７１の溝壁面１１と同様に、横溝７２が隣接するピッチＰに応じて形成されるのが望ましい。図４に示される態様では、第２ピッチＰ２の横溝７２が隣接しているのが第２ピッチＰ２である。このため、横溝７２の溝壁面１１は、溝壁面１０と同様に、第２角度α２の溝底側壁面部１１ａと、第３角度α３の踏面側溝壁部１１ｂとを含んで形成されている。

本実施形態では、第２ピッチＰ２に属するショルダーブロック８２の端縁にのびる横溝７の溝壁面１０、１１は、いずれも溝底側壁面部１０ａ、１１ａと、踏面側溝壁部１０ｂ、１１ｂとを含み屈曲している。この場合、パターン列４のピッチＰの境界は、踏面側溝壁部１１ｂと踏面とが交わる端縁Ｊである。

図５には、図２のＣ−Ｃ断面図が示されている。Ｃ−Ｃ断面の位置は、第１ピッチＰ１と第２ピッチＰ２とが隣り合っている。また、Ｃ−Ｃ断面は、横溝７の溝長さ方向と直角な横断面である。図５に示されるように、第１ピッチＰ１に属する横溝７１の溝壁面１１は、溝底９から横溝７１が隣接する第２ピッチＰ２に属するショルダーブロック８２の端縁にのびている。

図３乃至図５に示されるように、横溝７の溝幅Ｗ７は、踏面２Ｓでの溝縁間の距離であり、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．０mm以下である。横溝７の溝幅Ｗ７が３．０mm未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。逆に、横溝７の溝幅Ｗ７が８．０mmより大きい場合、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性能が低下するおそれがある。

横溝７の溝深さＤ７は、溝幅Ｗ７と同様の観点から、例えば、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上であり、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下である。

図１に示されるように、本実施形態のピッチＰは、タイヤ周方向の長さが、第２ピッチＰ２よりも大きく第１ピッチＰ１よりも小さい少なくとも１つ、好ましくは複数の中間ピッチＰ３、Ｐ４、Ｐ５を含んでいる。本実施形態の中間ピッチＰ３、Ｐ４、Ｐ５は、例えば、タイヤ周方向長さが第２ピッチＰ２より大きく第１ピッチＰ１より小さい第３ピッチＰ３と、タイヤ周方向長さが第２ピッチＰ２より大きく第３ピッチＰ３より小さい第４ピッチＰ４と、タイヤ周方向長さが第２ピッチＰ２より大きく第４ピッチＰ４より小さい第５ピッチＰ５とからなる。即ち、ピッチＰの関係は、次の通りである。
第１ピッチＰ１＞第３ピッチＰ３＞第４ピッチＰ４＞第５ピッチＰ５＞第２ピッチＰ２

パターンノイズを効果的に抑制するために、第１ピッチＰ１のタイヤ周方向長さは、例えば、３０〜５０mmの範囲であり、第２ピッチＰ２のタイヤ周方向長さが、例えば、１５〜３０mmの範囲である。第１ピッチＰ１のタイヤ周方向長さは、例えば、第２ピッチＰ２のタイヤ周方向長さの１５０〜２００％であるのが望ましい。また、同様の観点から、各ピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の各タイヤ周方向長さの比は、例えば、１０５〜１２５％の範囲で異なるのが望ましい。

図６（Ａ）には、本実施形態の一例として、第３ピッチＰ３に属する横溝７３の断面図が示されている。図６（Ａ）に示されるように、横溝７３の溝壁面１０は、溝底９側の溝底側壁面部１０ａと、踏面２Ｓ側の踏面側溝壁部１０ｂとを含んでいる。溝底側壁面部１０ａは、溝長さ方向と直角な横断面において、基準線Ｈに対して第１角度α１よりも小さくかつ第２角度α２よりも大きい第４角度α４で踏面２Ｓに向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。踏面側壁面部１０ｂは、第１角度α１よりも大きくかつ第３角度α３よりも小さい第５角度α５で踏面２Ｓにのびている。

図６（Ｂ）には、本実施形態の一例として、第４ピッチＰ４に属する横溝７４の断面図が示されている。図６（Ｂ）に示されるように、横溝７４の溝底側壁面部１０ａは、溝長さ方向と直角な横断面において、基準線Ｈに対して第４角度α４よりも小さくかつ第２角度α２よりも大きい第６角度α６で踏面２Ｓに向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。横溝７４の踏面側壁面部１０ｂは、第５角度α５よりも大きくかつ第３角度α３よりも小さい第７角度α７で踏面２Ｓにのびている。

図６（Ｃ）には、本実施形態の一例として、第５ピッチＰ５に属する横溝７５の断面図が示されている。図６（Ｃ）に示されるように、横溝７５の溝底側壁面部１０ａは、溝長さ方向と直角な横断面において、基準線Ｈに対して第６角度α６よりも小さくかつ第２角度α２よりも大きい第８角度α８で踏面２Ｓに向かって溝幅が漸増する向きに傾斜している。横溝７５の踏面側壁面部１０ｂは、第７角度α７よりも大きくかつ第２角度α２よりも小さい第９角度α９で踏面２Ｓにのびている。

なお、本実施形態の中間ピッチＰ３、Ｐ４、Ｐ５は、第２ピッチＰ２と同様に、それぞれ溝底側壁面部１０ａ及び踏面側壁面部１０ｂを含む溝壁面１０を有している。このため、溝壁面１０が屈曲する中間ピッチＰ３、Ｐ４、Ｐ５の各境界は、第２ピッチＰ２と同様に、踏面側溝壁部と踏面とが交わる端縁Ｊ（図４に示す）である。

本実施形態のショルダーパターン列４Ｓでは、各ピッチＰ毎に、タイヤ周方向長さに応じた溝壁面１０の角度が設定される。このため、各ピッチＰ毎の横溝７の溝底９に生じる溝底クラックをより効果的に抑制し、タイヤの耐久性能をより一層向上しうる。また、各ピッチＰに属するブロック要素８の先行した摩耗がより効果的に抑制されるとともに、各ブロック要素８の溝縁でのヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗もより効果的に抑制される。この結果、タイヤの操縦安定性能をより一層向上しうる。

本実施形態のショルダーパターン列４Ｓでは、各ブロック要素８の高さが摩耗に伴って減少する。これに伴い、各ブロック要素８の剛性は高められる。このため、各ピッチＰに属するブロック要素８は、踏面側壁面部１０ｂが摩耗により消失した場合、偏摩耗が抑制され、操縦安定性能が維持される。また、ブロック要素８の踏面２Ｓは、踏面側壁面部１０ｂの摩耗による消失に伴い、タイヤ周方向長さが大きくなる。このため、トレッド部２のランド比を高め、タイヤの摩耗ライフをより一層向上しうる。

本実施形態では、ショルダーパターン列４Ｓにおいて、横溝７にピッチＰ毎に異なる溝壁面１０、１１の構成が採用されたものについて説明された。但し、他の実施形態では、この構成を、例えば、クラウンパターン列４Ｃやミドルパターン列４Ｍ等、いずれのパターン列４に採用されても良く、同様の効果が発揮される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて空気入りタイヤが試作され、各タイヤの性能がテストされた。なお、比較例のタイヤは、全てのピッチに属する横溝の溝壁面が、基準線に対して１５度の角度で傾斜されている。
タイヤの共通仕様は、次の通りである。

タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
横溝の溝幅Ｗ：３．０〜５．０mm
横溝の溝深さＤ：７．０mm
第１ピッチＰ１のタイヤ周方向長さ：２５．０mm
第３ピッチＰ３のタイヤ周方向長さ：２９．０mm
第４ピッチＰ４のタイヤ周方向長さ：３３．０mm
第５ピッチＰ５のタイヤ周方向長さ：３７．０mm
第２ピッチＰ２のタイヤ周方向長さ：４１．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各テスト用タイヤが、テスト内圧にてテスト車両の全輪に装着され、ドライバー１名乗車によりサーキットコースにて１００００km走行された後、ショルダーパターン列のブロック要素で、最も大きい高さと最も小さい高さとが測定された。結果は、高さの差に基づいて、比較例を１００とする指数で示される。数値が小さい程、耐偏摩耗性能に優れる。

＜操縦安定性能＞
上述のテスト走行が実施された後、ドライバーの官能により操縦安定性能が評価された。結果は、１００点満点の評点で示される。数値が大きい程、操縦安定性能に優れる。

＜磨耗ライフ＞
上記サーキットコースにて、溝深さが新品時の５０％になるまで走行させた時の走行距離が測定された。結果は、走行距離に基づいて、比較例を１００とする指数で示される。数値が大きい程、摩耗ライフに優れる。

＜排水性＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、このテスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが計算された。結果は、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、排水性が優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置
結果が表１に示される。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能に優れ、トレッド部の剛性がバランス良く維持されていることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、磨耗ライフが向上されることが確認できた。

２ トレッド部
２Ｓ 踏面
３ 周方向溝
４ パターン列
７ 横溝
８ ブロック要素
９ 溝底
１０ 溝壁面
１０ａ 溝底側壁面部
１０ｂ 踏面側壁面部
１１ 溝壁面
１１ａ 溝底側壁面部
１１ｂ 踏面側壁面部
Ｐ ピッチ
Ｐ１ 第１ピッチ
Ｐ２ 第２ピッチ
α１ 第１角度
α２ 第２角度
α３ 第３角度
Ｈ 基準線
Ｃ タイヤ赤道

Claims (4)

1. トレッド部に、少なくとも一つのパターン列を具え、前記パターン列がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数本の横溝と、前記横溝間に区分されるブロック要素とからなる空気入りタイヤであって、
   前記パターン列は、前記横溝の一つと、この横溝に隣接している前記ブロック要素の一つとからなるピッチが、タイヤ周方向に繰り返して配置されており、
   前記パターン列の前記ピッチは、タイヤ周方向の長さが最も大きい第１ピッチと、タイヤ周方向の長さが最も小さい第２ピッチと、タイヤ周方向の長さが、前記第２ピッチよりも大きくかつ前記第１ピッチよりも小さい中間ピッチとを含み、
   前記第１ピッチに属する前記横溝の前記ブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、溝深さ方向に沿った基準線に対して２０度以下の第１角度α１でトレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜し、
   前記第２ピッチに属する前記横溝のブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、前記基準線に対して第２角度α２で前記トレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜する溝底側壁面部と、前記第２角度α２よりも大きい第３角度α３で前記トレッド踏面にのびる踏面側溝壁部とを含み、
   前記中間ピッチに属する前記横溝の前記ブロック要素に隣接する側の溝壁面は、溝長さ方向と直角な横断面において、第４角度α４で前記トレッド踏面に向かって溝幅が漸増する向きに傾斜する溝底側壁面部と、
   前記第４角度α４よりも大きくかつ前記第３角度α３よりも小さい第５角度α５で前記トレッド踏面にのびる踏面側溝壁部とを含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２角度α２は、前記第１角度α１以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記踏面側溝壁部の溝深さ方向の長さは、１mm以上であり、かつ、前記横溝の深さの８０％以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２角度α２は、前記第１角度α１よりも小さく、
   前記第４角度α４は、前記第１角度α１以下でありかつ前記第２角度α２以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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