JP2017105364A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダーブロックの剛性を維持しつつ、その偏摩耗を防止し、排水性を向上させる。【解決手段】トレッド部１に、タイヤ幅方向の外側に形成される外側主溝６と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２９とによって複数のショルダーブロック３０を形成する。トレッド部１は、外側主溝６に対してタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延び、外側主溝６に比べて幅狭の最外側主溝３１を有する。ショルダーブロック３０は、タイヤ幅方向に延びる副溝３２を有する。副溝３２は、ショルダーブロック３０の上面で終端するタイヤ幅方向の内側端から最外側主溝３１に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流するノッチ部３３と、ショルダーブロック３０の上面で終端するタイヤ幅方向の外側端から最外側主溝３１に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流する細溝部３４とからなる。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、幅方向溝（横溝）に対向する周方向溝（主溝）の溝壁面に凹部を形成したものが公知である（例えば、特許文献１参照）。
また他の空気入りタイヤとして、主溝を横切るように横溝を形成したものが公知である（例えば、特許文献２参照）。
さらに他の空気入りタイヤとして、ショルダー側ラグ溝（横溝）が周方向溝（主溝）に交差し、さらにその先端が主溝を超えて延ばしたものが公知である（例えば、特許文献３参照）。

しかしながら、前記いずれの空気入りタイヤであっても、ショルダーブロックの剛性を維持したまま、その偏摩耗を抑制しつつ排水性を向上させるための構成についての開示及び示唆はない。

特許第５５５７８２１号公報 特表２００８−５００９２３号公報 特許第３８３３７８５号公報

本発明は、ショルダーブロックの剛性を維持しつつ、その偏摩耗を防止し、排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部に、タイヤ幅方向の外側に形成される外側主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とによって複数のショルダーブロックを形成してなる空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、前記外側主溝に対してタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延び、前記外側主溝に比べて幅狭の最外側主溝を有し、
前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向に延びる副溝を有し、
前記副溝は、前記ショルダーブロックの上面で終端するタイヤ幅方向の内側端から前記最外側主溝に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流するノッチ部と、前記ショルダーブロックの上面で終端するタイヤ幅方向の外側端から前記最外側主溝に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流する細溝部とからなることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

この構成により、ショルダーブロックの占有面積を大きくしても、その周辺部での剛性を維持しつつ、副溝によって中央部での接地圧分布を均等なものとすることができ、偏摩耗が発生することもない。またノッチ部が最外側主溝に向かって徐々に幅寸法を大きくしているので、排水性を損なうことなくスムーズなものとすることができる。

前記ノッチ部の内側端は、前記最外側主溝との合流位置に対してタイヤ周方向に変位した位置にあり、前記ノッチ部の伸張方向と、前記細溝部の伸張方向とが交差しているのが好ましい。

この構成により、ショルダーブロックの側面には開口していないにも拘わらず、ノッチ部に水を呼び込みやすくして排水性を高めることができる。

前記ノッチ部の伸張方向は、タイヤ幅方向に対して３０度以上６０度以下の傾斜角度を有するのが好ましい。

この構成により、ノッチ部への水を進入しやすくして、より一層排水性を高めることができる。

前記ノッチ部の伸張方向と前記細溝部の伸張方向の交点が、前記最外側主溝に位置するのが好ましい。

この構成により、ノッチ部からの水を、細溝部と最外側主溝とにスムーズに分岐させて、より一層排水性を高めることができる。

前記細溝部は、接地端を超えて側方へと延びているのが好ましい。

この構成により、細溝部を流動する水をスムーズにタイヤ幅方向へと排出することができる。

本発明によれば、ショルダーブロックの剛性を維持しつつ、最外側主溝及び副溝によってショルダーブロックの接地圧分布を均等なものとし、偏摩耗の発生を抑制することができる。ノッチ部が幅寸法を徐々に大きくしているので、排水性が損なわれることもない。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 図１のＶ字状部近傍部分の拡大図である。 図２の第１内側スリット近傍部分の概略を示す拡大斜視図である。 図１のショルダーブロック近傍部分の角田図である。 比較例１に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例１に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例２に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例３に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 他の実施形態に係る副溝のノッチ部近傍部分を示す拡大展開図である。 他の実施形態に係る副溝のノッチ部近傍部分を示す拡大展開図である。 他の実施形態に係る副溝のノッチ部近傍部分を示す拡大展開図である。 他の実施形態に係る副溝のノッチ部近傍部分を示す拡大展開図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の一部を示す展開図である。図示しないが、この空気入りタイヤは、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径方向にトレッド部１を有する構成となっている。

トレッド部１の中央領域には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝２が形成されることにより、２本のリブ３が形成されている。タイヤを車両に装着した際、タイヤ幅方向の内側に位置する主溝２が内側主溝４であり、タイヤ幅方向の中央部に位置する主溝２が中央主溝５であり、タイヤ幅方向の外側に位置する主溝２が外側主溝６である。トレッド部１の接地領域では、その両側の接地端の距離をＬとするとき、中心線Ｃｅから中央主溝５の中心線までの距離ｌが、ｌ≦Ｌ×０．２を満足する範囲とされている。また内側主溝４と中央主溝５によってタイヤ幅方向の内側に位置するリブ３が内側リブ７であり、中央主溝５と外側主溝６によってタイヤ幅方向の外側に位置するリブ３が外側リブ８である。

図２に示すように、内側リブ７には、中央主溝５側の縁部にテーパ面７ａが形成され、内側リブ７の剛性が高められている。また内側リブ７には、タイヤ周方向に所定ピッチで複数の内側スリット９が形成されている。

内側スリット９は、第１内側スリット１０、第２内側スリット１１及び第３内側スリット１２からなる。いずれの内側スリット９も、一端（基部）が主溝２を構成する側面に開口し、他端（先端）がリブ３の上面で終端している。

第１内側スリット１０は、中央主溝５からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、内側主溝４に至る前に内側リブ７の上面で終端している。第１内側スリット１０は真っ直ぐに延びていてもよいが、図１に示すように、若干湾曲して延びていてもよい。また第１内側スリット１０は、一端から他端に向かって徐々に幅寸法が狭くなるように形成されている。図３に示すように、第１内側スリット１０にはタイヤ周方向の進行方向Ｒ側の縁から斜めに延びる第１傾斜面１３が形成されている。

図２に戻って、第２内側スリット１１は、内側主溝４からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、中央主溝５に至る前に内側リブ７の上面で終端している。第２内側スリット１１は、前記第１内側スリット１０と同様に、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。また第２内側スリット１１には、タイヤ周方向の進行方向Ｌ側の縁から斜めに延びる第２傾斜面１４が形成されている。

第３内側スリット１２は、前記第２内側スリット１１と同様に、内側主溝４からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、中央主溝５に至る前に内側リブ７の上面で終端しているが、その長さは第２内側スリット１１の半分以下である。この第２内側スリット１１も、前記第２内側スリット１１と同様に、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。また第３内側スリット１２には、タイヤ周方向の進行方向Ｌ側の縁から斜めに延びる第３傾斜面１５が形成されている。

第２内側スリット１１と第３内側スリット１２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。第１内側スリット１０は、第２内側スリット１１と第３内側スリット１２の間のスペースに延びている。このように、複数の内側スリット９を形成することにより、内側リブ７に柔軟性を持たせ、接地する際の接地圧の分布を均等なものとすることができる。また各内側スリット９は、一端は主溝２の側面に開口しているものの、他端は内側リブ７の上面で終端している。したがって、接地圧分布を均等なものとしつつ、内側リブ７の剛性の低下を防止することができる。この結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

外側リブ８には、タイヤ周方向に所定ピッチで複数の外側スリット１６が形成されている。外側リブ８の上面の外側主溝６側の縁部にはテーパ面８ａが形成され、外側リブ８の剛性が高められている。

外側スリット１６は、第１外側スリット１７と第２外側スリット１８とからなる。いずれの外側スリット１６も、一端（基部）が主溝２を構成する側面に開口し、他端（先端）がリブ３の上面で終端している。

第１外側スリット１７は、中央主溝５に開口し、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に延びる第１スリット部１９と、この第１スリット部１９の終端で方向変換されてタイヤ周方向の進行方向Ｌ側へと延びる第２スリット部２０とで構成されている。第１外側スリット１７は、第１スリット部１９と第２スリット部２０の合流部分が最も幅広で、そこから離れるに従って徐々に幅寸法が狭くなるように構成されている。また第１スリット部１９及び第２スリット部２０には、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側の縁から斜めに延びる第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２がそれぞれ形成されている。

このように、外側リブ８では、一端を主溝２の側面に開口させた外側スリット１６の他端を外側リブ８の上面で終端させている。また第１外側スリット１７の中間を屈曲させている。したがって、外側スリット１６を形成しているにも拘わらず、外側リブ８に所望の剛性を維持することができる。しかも、外側スリット１６を形成することで、接地圧分布を均等なものとして操縦安定性能を向上させることが可能となる。

第１スリット部１９及び第１内側スリット１０と、第２スリット部２０とからなるＶ字状溝２３（図２中、１点鎖線で示す）とでＶ字状部２４（図２中、２点鎖線で示す）が形成されている。そして、第１スリット部１９と第１内側スリット１０とで、スリット対を構成している。このスリット対は、同一傾斜線上に位置している。つまり、内側リブ７での第１スリット部１９の開口位置と、外側リブ８での第１内側スリット１０の開口位置とがタイヤ周方向に位置がずれている。したがって、路面に衝突する際に発生する衝突音が同期せずにずれることになり、ロードノイズを低減することができる。

Ｖ字状部２４は、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなり、先端が尖った状態となっている。このＶ字状部２４は、路面踏込時に路面の水を、第１スリット部１９及び第１内側スリット１０の第１方向と、第２スリット部２０の第２方向とに分岐させ、効率良く排水させる。またＶ字状部２４によってコーナリング時に作用するタイヤ幅方向の力に対して十分な剛性を発揮させることができる。

Ｖ字状溝２３によって内側リブ７及び外側リブ８がタイヤ周方向に一部では繋がっているものの、仮想的に複数領域に分けて考えることができる。これら各領域では、Ｖ字状溝２３の対向縁のうち、Ｖ字状部２４を構成する縁とは反対側の縁から第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２が形成されている。これにより、トレッド部１が路面から離れる蹴出時に、摩擦しやすい部分の剛性を高めることにより、摩耗の発生を抑制することが可能となる。

第２外側スリット１８は、一端が外側主溝６を構成する側面に開口し、他端が外側リブ８の上面で終端している。第２外側スリット１８は、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が小さくなっている。第２外側スリット１８を構成する側面の一方（タイヤ周方向の進行方向Ｒ側）が第６傾斜面２５で構成されている。第２外側スリット１８は第１外側スリット１７の第２スリット部２０の終端位置の近傍に形成されている。

図１に戻って、トレッド部１の中央領域の両側は、タイヤ幅方向の内側ショルダー領域と、外側ショルダー領域である。

内側ショルダー領域には、タイヤ周方向に所定間隔で、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる複数の内側横溝２６が形成されることにより、複数の内側ショルダーブロック２７が形成されている。内側横溝２６は、前記内側リブ７に形成した第３内側スリット１２と同一傾斜線上に位置している。また各内側ショルダーブロック２７には、両側の内側横溝２６の中央部分に両端部が内側ショルダーブロック２７内で終端する内側細溝２８が形成されている。

図４に示すように、外側ショルダー領域には、タイヤ周方向に所定間隔で、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる複数の外側横溝２９が形成されることにより、複数の外側ショルダーブロック３０が形成されている。外側横溝２９は、前記外側リブ８に形成した第２外側スリット１８と同一傾斜線上に位置している。また外側ショルダー領域には、外側主溝６のさらに外側に、前記各主溝２に比べて十分に細い最外側主溝３１が形成されている。ここでは、最外側主溝３１の溝幅は、他の主溝４，５，６の溝幅の平均値の６０％以下、好ましくは３５％以下としている。また最外側主溝３１によって分割された外側ショルダーブロック３０の内側ショルダー部３０ａの割合は、３０％以上４０％以下としている。

各外側ショルダーブロック３０の外側主溝６側の縁部にはテーパ面３０ａが形成されている。また各外側ショルダーブロックの最外側主溝３１の外側縁部にはテーパ面３０ｂが形成されている。これらテーパ面３０ａ，３０ｂによって外側ショルダーブロック３０の剛性が高められている。さらに各外側ショルダーブロック３０には、タイヤ幅方向に延び、その両端が外側ショルダーブロック３０の上面で終端する副溝３２が形成されている。副溝３２は、最外側主溝３１の内側に形成されるノッチ部３３と、外側に形成される細溝部３４とで構成されている。

ノッチ部３３は、外側ショルダーブロック３０の上面で終端する内側端から徐々に幅寸法が大きくなって最外側主溝３１に合流している。ノッチ部３３のタイヤ幅方向の長さは、内側ショルダー部３０Ａの半分以下とされている。また、ノッチ部３３が外側ショルダーブロック３０の上面に占める割合は、１．５％以上５％以下とされている。ノッチ部３３の内側端Ｅは、ノッチ部３３の第１傾斜辺３３ａと最外側主溝３１の側面との交点（開口端Ｘ１）に対してタイヤ周方向の進行方向Ｒ側に位置がずれて配置されている。またノッチ部３３の第２傾斜辺３３ｂと、後述する細溝部３４の傾斜辺３４ａとの交点Ｘ２は、最外側主溝３１の側面から中心線までの範囲とされている。交点Ｘ２の位置が、内側ショルダー部３０ａであると、交点Ｘ２から最外側主溝３１の側面までの領域が抵抗となってしまう。一方、交点Ｘ２の位置が、最外側主溝３１の中心線を越えると、最外側主溝３１に排水されにくくなる。そこで、交点Ｘ２の位置を前述のように決めている。またノッチ部３３のタイヤ周方向に対する中心線Ｃ１の角度θは、３０度以上６０度以下（ここでは、約４５度）に設定されている。

細溝部３４は、外側ショルダーブロック３０の上面で終端する外側端から徐々に幅寸法が大きくなって最外側主溝３１に合流している。そして、細溝部３４が外側ショルダーブロック３０の上面に占める割合は、３％以上１０％以下とされている。細溝部３４は、その中心線Ｃ２（ここでは曲線）がノッチ部３３の中心線Ｃ１とは交差するように配置されている。これにより、ノッチ部３３を流動する水を、最外側主溝３１と細溝部３４へとスムーズに分岐させて排水することができる。また細溝部３４は接地端を超えて延びている。したがって、細溝部３４での水の流れが妨げられることがない。

このように、前記構成の外側ショルダーブロック３０によれば、副溝３２を、その両端部が上面で終端するように形成している。このため、外側ショルダーブロック３０の全体剛性がそれほど低下することがない。また偏摩耗も発生しにくい。外側ショルダーブロック３０の上面に対するノッチ部３３及び細溝部３４の占める割合を制限しているので、割合が小さくて排水性が不十分となったり、逆に大きくて外側ショルダーブロック３０の剛性が低下しすぎたりするといった不具合が発生することがない。しかも、副溝３２では、ノッチ部３３を傾斜させ、徐々に幅が広くなるように形成しているので、水を呼び込みやすく、スムーズに排水することができる。またノッチ部３３及び細溝部３４の延びる方向（傾斜角度）を最外側主溝３１で変更しているので、水の流れを細溝部３４側と最外側主溝３１側とにスムーズに分岐させて効果的に排水することができる。

車両に各タイヤを装着させて、耐摩耗性能、操縦安定性能及びノイズのそれぞれについて評価試験を行った。これらの評価試験では、タイヤサイズ195/65R15のタイヤを車両に装着し、走行することにより以下のようにして評価した。
耐偏摩耗性では、ドライ路面を12000Km走行後のタイヤ周方向の偏摩耗性を測定して評価した。
操縦安定性能では、ウェット路面を、加速・制動・旋回・レーンチェンジして走行し、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。
ノイズでは、ドライ路面を時速８０ｋｍで直進走行し、ドライバーによる官能試験により、ノイズ性能を評価した。
これらの評価は、比較例１の結果を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど、各性能が優れていることを示す。評価結果は、表１に示す通りである。
比較例１では、図５に示すように、ノッチ部３３を細溝部３４と同一幅寸法の溝状としている。
実施例１では、図６に示すように、ノッチ部３３を先端に向かうに従って徐々に幅狭としている。
実施例２では、図７に示すように、ノッチ部３３を先端に向かうに従って徐々に幅狭とすると共に、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に傾斜させている。
実施例３では、図８に示すように、ノッチ部３３の傾斜辺３３ｂが最外側主溝３１の手前で終端し、細溝部３４の傾斜辺３４ａの延長線上に位置する傾斜辺３３ｃを介して最外側主溝３１に接続されている。

表１から明らかなように、実施例１から３のいずれの場合であっても、耐摩耗性、操縦安定性能、及びノイズのいずれについても優れた効果を発揮した。特に、実施例２の構成、すなわち、ノッチ部３３を傾斜辺３３ａ及び３３ｂによって形成し、進行方向Ｒ側に向かって斜めに突出させた構成により、最もよい結果が得られた。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、主溝２を３本設けた空気入りタイヤについて説明したが、４本あるいは５本であっても構わない。

前記実施形態では、Ｖ字状溝２３を構成するＶ字状部２４側の縁と対向する縁から第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２を形成するようにしたが、Ｖ字状部２４側の縁から傾斜溝を形成するようにしてもよい。この構成によれば、Ｖ字状部２４に対向する２側面での剛性を高めることにより、走行時にこの部分が蹴出状態となったときに摩耗しにくくすることができる。

前記実施形態では、ノッチ部３３を図４に示す形状としたが、例えば、図９から図１２に示す形状とすることもできる。

図９では、ノッチ部３３の傾斜辺３３ａが細溝部３４の傾斜辺３４ｂの延長線上でなく、交点Ｘ１で交差するように形成されている。これによれば、ノッチ部３３から最外側主溝３１側への排水量を増大させることができる。

図１０では、ノッチ部３３の傾斜片３３ａ及び３３ｂを湾曲させている。これによれば、排水方向をノッチ部３３から細溝部３４へと向かわせることができ、細溝部３４への排水量を増大させることが可能となる。

図１１では、ノッチ部３３の先端部分に傾斜辺３３ａ、３３ｂ以外に直線辺３３ｃが形成されている。これにより、ノッチ部３３の先端領域に比較的大きな空間を形成して排水性を高めることができる。

図１２では、ノッチ部３３の先端に矢印形状の案内部３３Ａが形成されている。

１…トレッド部
２…主溝
３…リブ
４…内側主溝
５…中央主溝
６…外側主溝
７…内側リブ
８…外側リブ
９…内側スリット
１０…第１内側スリット
１１…第２内側スリット
１２…第３内側スリット
１３…第１傾斜面
１４…第２傾斜面
１５…第３傾斜面
１６…外側スリット
１７…第１外側スリット
１８…第２外側スリット
１９…第１スリット部
２０…第２スリット部
２１…第４傾斜面
２２…第５傾斜面
２３…Ｖ字状溝
２４…Ｖ字状部
２５…第６傾斜面
２６…内側横溝
２７…内側ショルダーブロック
２８…内側細溝
２９…外側横溝
３０…外側ショルダーブロック
３１…最外側主溝
３２…副溝
３３…ノッチ部
３４…細溝部

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ幅方向の外側に形成される外側主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とによって複数のショルダーブロックを形成してなる空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、前記外側主溝に対してタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延び、前記外側主溝に比べて幅狭の最外側主溝を有し、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向に延びる副溝を有し、
   前記副溝は、前記ショルダーブロックの上面で終端するタイヤ幅方向の内側端から前記最外側主溝に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流するノッチ部と、前記ショルダーブロックの上面で終端するタイヤ幅方向の外側端から前記最外側主溝に向かって徐々に幅寸法を大きくしながら合流する細溝部とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ノッチ部の内側端は、前記最外側主溝との合流位置に対してタイヤ周方向に変位した位置にあり、前記ノッチ部の伸張方向と、前記細溝部の伸張方向とが交差していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ノッチ部の伸張方向は、タイヤ幅方向に対して３０度以上６０度以下の傾斜角度を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ノッチ部の伸張方向と前記細溝部の伸張方向の交点が、前記最外側主溝に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝部は、接地端を超えて側方へと延びていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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