CN104768773A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

该充气轮胎(1)具备在轮胎周向上延伸的至少4条周向主槽(21、22)和由这些周向主槽(21、22)划分而成的多个陆部(31～33)。另外，充气轮胎(1)具备：多个第一横纹槽(41)，其从胎面端沿轮胎宽度方向连续延伸，向对中心陆部(31)的轮胎宽度方向外侧的边缘部进行划分的周向主槽(21)开口；多个第二横纹槽(42)，其在轮胎宽度方向上贯通中心陆部(31)，并且相对于第一横纹槽(41)在轮胎周向上配置成交错状；以及周向细槽(23)，其配置于胎肩陆部(33)，在轮胎周向上延伸。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够提高轮胎的冰上性能和雪上性能的充气轮胎。

背景技术

在小型卡车用无钉防滑轮胎中，存在应该提高轮胎的冰上性能和雪上性能的课题，采用了具备具有刀槽花纹的多个花纹块列的牵引(トラクション)花纹。作为与该课题相关的现有的充气轮胎，已知有专利文献1、2所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-214775号公报

专利文献2：日本特开2009-96220号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的目的在于提供一种能够提高轮胎的冰上性能和雪上性能的充气轮胎。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，本发明的充气轮胎具备在轮胎周向上延伸的至少4条周向主槽和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，在将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、将最靠近轮胎赤道面的所述陆部称为中心陆部、并且将由所述最外周向主槽划分出的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，所述充气轮胎具备：多个第一横纹槽，其从胎面端沿轮胎宽度方向连续延伸，向对所述中心陆部的轮胎宽度方向外侧的边缘部进行划分的所述周向主槽开口；多个第二横纹槽，其在轮胎宽度方向上贯通所述中心陆部，并且相对于所述第一横纹槽在轮胎周向上配置成交错状；以及周向细槽，其配置于所述胎肩陆部或者与所述胎肩陆部相邻的所述陆部，在轮胎周向上延伸。

发明效果

在本发明的充气轮胎中，第一横纹槽从胎面端连续延伸到划分中心陆部的周向主槽，所以轮胎宽度方向上的排水性和冰雪路面上的排雪性提高。由此，具有轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出图1所记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。

图3是示出图2所记载的充气轮胎的胎面表面的放大图。

图4是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图5是示出现有例的充气轮胎的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明进行详细说明。此外，本发明并非由该实施方式限定。另外，该实施方式的构成要素包括在维持发明的同一性的同时、能够置换且置换是显而易见的要素。另外，该实施方式所记载的多个变形例能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意组合。

[充气轮胎]

图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出轮胎径向的单侧区域。另外，该图示出小型卡车用无钉防滑轮胎作为充气轮胎的一例。此外，在该图中，标号CL是轮胎赤道面。另外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴(省略图示)平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯11、11、一对胎圈包布12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对侧壁橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是将多条胎圈线捆扎而成的环状构件，构成左右的胎圈部的芯。一对胎圈包布12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周，对胎圈部进行加强。

胎体层13以环状的方式架设在左右的胎圈芯11、11之间，构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎圈包布12的方式翻卷到轮胎宽度方向外侧并卡止。另外，胎体层13通过用覆层橡胶覆盖由钢或有机纤维材料(例如，芳纶纤维、尼龙、涤纶、人造纤维等)形成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14通过将一对交叉带束141、142和带束覆层143层叠而成，被配置成挂绕在胎体层13的外周。一对交叉带束141、142通过用覆层橡胶覆盖由钢或有机纤维材料形成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值为20[deg]以上且40[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束141、142具有符号彼此不同的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，以带束帘线的纤维方向彼此交叉的方式层叠(交叉帘布构造)。带束覆层143通过对由覆盖有覆层橡胶的钢或有机纤维材料形成的多个带束帘线进行轧制加工而构成，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度。另外，带束覆层143层叠配置于交叉带束141、42的轮胎径向外侧。

胎面橡胶15配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右的侧壁部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右的胎圈芯11、11和胎圈包布12、12的轮胎宽度方向外侧，构成左右的胎圈部。

此外，胎面橡胶15优选具有60以上且75以下的橡胶硬度，更加优选具有65以上且70以下的橡胶硬度。橡胶硬度是依照JIS-K6263的JIS-A硬度，在20[℃]的条件下测定。

[胎面花纹]

图2是示出图1所记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。图3是示出图2所记载的充气轮胎的胎面表面的放大图。在这些图中，图2示出无钉防滑轮胎的牵引花纹。图3示出以轮胎赤道面CL为边界的单侧区域。此外，在这些图中，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。另外，标号T是轮胎接地端。

该充气轮胎1在胎面部具备在轮胎周向上延伸的至少4条周向主槽21、22和由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31～33(参照图2)。

周向主槽是指具有1.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向槽的槽宽将在胎面踏面的槽开口部形成的切口部和/或倒角部排除而测定。

此外，在该实施方式中，将处于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽22、22称为最外周向主槽。另外，将最靠近轮胎赤道面CL的陆部31称为中心陆部。此时，在轮胎赤道面CL上存在陆部的情况下(参照图2)，该陆部成为中心陆部，在轮胎赤道面CL上存在周向主槽的情况下(省略图示)，隔着该周向主槽的左右的陆部成为中心陆部。另外，将由左右的最外周向主槽22、22划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部33、33称为胎肩陆部。另外，将处于中心陆部31与胎肩陆部33之间的陆部32称为第二陆部。

例如，在图2的结构中，4条周向主槽21、22被配置成以轮胎赤道面CL为中心左右对称。另外，由这些周向主槽21、22在轮胎赤道面CL上划分出1列中心陆部31，另外，还划分出左右一对的第二陆部32、32和左右一对的胎肩陆部33、33。

另外，该充气轮胎1具备多个第一横纹槽41和多个第二横纹槽42(参照图2)。

第一横纹槽41是从胎面端沿轮胎宽度方向延伸并在中心陆部31的内部终止的主槽。即，第一横纹槽41从胎面端沿轮胎宽度方向延伸并贯通胎肩陆部33和第二陆部32，连续延伸至中心陆部31并在中心陆部31的内部终止。因此，第一横纹槽41同处于中心陆部31与胎肩陆部33之间的所有周向主槽21、22交叉。

在此，第一横纹槽41连续延伸意味着：在第一横纹槽41与周向主槽21(22)的交叉点处，相对于周向主槽21(22)的第一横纹槽41的左右的开口部在轮胎周向上不偏置地彼此相对。在该结构中，第一横纹槽41从胎面端到中心陆部31的终止部表观上作为1条主槽在轮胎宽度方向上连通。由此，轮胎宽度方向上的排水性和冰雪(シャーベット)路面上的排雪性提高。

胎面端部是指在将轮胎装配于规定轮辋、赋予规定内压并且设为无负荷状态时的轮胎的胎面花纹部分的两端部。

在此，规定轮辋是指由JATMA规定的“适用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim”、或者由ETRTO规定的“Measuring Rim”。另外，规定内压是指由JATMA规定的“最高空气压”、由TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，规定载荷是指由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。其中，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压是空气压180[kPa]，规定载荷是最大负荷能力的88[％]。

第二横纹槽42是在轮胎宽度方向上贯通中心陆部31的主槽。该第二横纹槽42在中心陆部31的内部不与第一横纹槽41交叉地在轮胎宽度方向上延伸，并向左右的周向主槽21、21开口。

横纹槽是指具有2.0[mm]以上的槽宽的横槽。横纹槽的槽宽将在胎面踏面的槽开口部形成的切口部和/或倒角部排除而测定。

例如，在图2的结构中，多个第一横纹槽41在轮胎周向上隔开预定间隔而配置，另外，分别配置在以轮胎赤道面CL为边界的左右的区域。另外，这些第一横纹槽41分别从胎面端沿着轮胎宽度方向连续延伸，不与轮胎赤道面CL交叉地在中心陆部31的内部终止。因此，左右的区域的第一横纹槽41、41被配置成不会彼此交叉。另外，通过这些第一横纹槽41在中心陆部31的内部终止，在中心陆部31的左右的边缘部形成有由第一横纹槽41实现的切口。另外，通过这些第一横纹槽41，左右的胎肩陆部33、33和第二陆部32、32在轮胎周向上被分割而成为花纹块列。

另外，如图3所示，第一横纹槽41随着从胎面端向轮胎赤道面CL而向轮胎周向的一方向倾斜。具体而言，第一横纹槽41作为整体具有圆弧形状，不蜿蜒地向一方向弯曲而在轮胎宽度方向上延伸。另外，相对于轮胎赤道面CL处于一方的区域的第一横纹槽41和处于另一方的区域的第一横纹槽41相对于轮胎周向向彼此不同的方向倾斜。具体而言，处于图3的左侧区域的第一横纹槽41随着向轮胎赤道面CL靠近而向纸面上方倾斜，处于图3的右侧区域的第一横纹槽41随着向轮胎赤道面CL靠近而向纸面下方倾斜。

另外，第一横纹槽41相对于轮胎宽度方向的倾斜角β随着从胎面端向轮胎赤道面CL而增加。另外，倾斜角β的最大值βmax优选处于1[deg]≤βmax≤30[deg]的范围内，更加优选处于5[deg]≤βmax≤30[deg]的范围内。该倾斜角β作为第一横纹槽41的槽中心线与轮胎宽度方向所成的角来测定。另外，第一横纹槽41随着向轮胎宽度方向外侧靠近而槽宽扩大。由此，第一横纹槽41的排雪性提高。

另外，在图2的结构中，多个第二横纹槽42在轮胎周向上隔开预定间隔而配置，另外，仅贯通中心陆部31并在左右的周向主槽21、21终止。另外，通过这些第二横纹槽42，中心陆部31在轮胎周向上被分割而成为花纹块列。另外，在轮胎周向上相邻的第二横纹槽42、42之间，左右一对的第一横纹槽41、41分别从轮胎左右的区域延伸并终止。因此，在中心陆部31中，左右的第一横纹槽41、41和第二横纹槽42朝向轮胎周向而配置成交错状。另外，中心陆部31的各花纹块分别在周向主槽21、21侧的左右的边缘部具有由左右的第一横纹槽41、41实现的切口部。

另外，该充气轮胎1具备左右一对的周向细槽23、23(参照图2)。

周向细槽23是配置于胎肩陆部33并在轮胎周向上延伸的细槽。该周向细槽23不向最外周向主槽22和胎面端开口地沿着轮胎周向在胎肩陆部33的内部延伸，在轮胎宽度方向上将胎肩陆部33一分为二。

另外，周向细槽23具有弯折形状，在轮胎周向上一边蜿蜒一边延伸。该弯折形状包括折曲形状(例如，锯齿形状)和弯曲形状(例如，正弦波形状)的双方。此时，在周向细槽23具有折曲形状的结构中，胎肩陆部33的边缘成分增加，在轮胎的牵引性提高这一点上是优选的。

周向细槽是指具有1.0[mm]以上且小于周向主槽的槽宽的槽宽的周向槽。细槽的槽宽作为相对的槽壁面间的距离来测定。因此，关于具有波状形状、锯齿形状等的振幅的槽，与其振幅无关地测定槽宽来判断是否是周向细槽。

例如，在图2的结构中，左右的胎肩陆部33、33分别具有1条周向细槽23。另外，如图3所示，周向细槽23具有在轮胎宽度方向上具有振幅的锯齿形状，另外，在胎肩陆部33的各花纹块分别具有至少一个弯折部。此时，为了减少周向细槽23中的积雪来使得雪柱的脱离性良好，1个花纹块中的周向细槽23的弯折部的数量优选是1个或2个。另外，周向细槽23的弯折角α的最大值αmax优选处于1[deg]≤αmax≤30[deg]的范围内，更加优选处于5[deg]≤αmax≤25[deg]的范围内。

弯折角α以周向细槽23的槽中心线为基准来测定。另外，在周向细槽23具有波状形状的结构中，弯折角α作为连结相邻的拐点的假想线所成的角来测定。

另外，在图2的结构中，周向细槽23的最大槽深Hs和最外周向主槽22的最大槽深H优选具有0.40≤Hs/H≤0.80的关系，更加优选具有0.50≤Hs/H≤0.80的关系。槽深将槽开口部的切口和/或槽底的底上部排除来测定。

另外，从轮胎赤道面CL到周向细槽23的距离Ls和从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的距离L优选具有0.70≤Ls/L≤0.90的关系。

轮胎接地端T是指在轮胎装配于规定轮辋、赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直放置而施加有与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向的最大宽度位置。

另外，在该充气轮胎1中，如上所述，中心陆部31、第二陆部32以及胎肩陆部33由周向主槽21、22、第一横纹槽41以及第二横纹槽42划分而成为花纹块列。并且，在胎面俯视图中，这些花纹块列构成为以轮胎赤道面CL上的点为中心而点对称。该点对称花纹可提高轮胎转动时的便利性，所以优选。

另外，在图3的结构中，中心陆部31的边缘部在与第一横纹槽41的交叉位置处具有在轮胎宽度方向上偏置的阶差部(段差部)。即，中心陆部31的周向主槽21侧的边缘部由第一横纹槽41在轮胎周向上一分为二，一方的边缘部和另一方的边缘部在轮胎宽度方向上错位配置。该边缘部的阶差W1优选处于1[mm]≤W1≤4[mm]的范围内。

另外，在处于中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的周向主槽21与第二横纹槽42的交叉位置处，处于中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的陆部(在图2中为第二陆部32)的中心陆部31侧的边缘部处于同一平面(阶差W2＝0[mm])，不具有阶差。因此，处于中心陆部31与第二陆部32之间的周向主槽21在中心陆部31侧的槽开口部处具有台阶形状，在第二陆部32侧的槽开口部处具有直线形状。

另外，在最外周向主槽22与第一横纹槽41的交叉位置处，隔着最外周向主槽22而相对的左右的陆部32、33具有在轮胎宽度方向上偏置的边缘部。具体而言，在第二陆部32和胎肩陆部33中，在轮胎周向上相邻的花纹块的边缘部在第一横纹槽41的开口部处在轮胎宽度方向上错位配置。另外，各花纹块的最外周向主槽22侧的边缘部分别具有在轮胎宽度方向上呈台阶状变化的阶差部。另外，隔着最外周向主槽22而相对的花纹块的边缘部彼此具有在同一方向上变化的阶差部，由此最外周向主槽22的槽宽被维持为大致恒定。由此，最外周向主槽22一边在轮胎宽度方向上呈台阶状弯折，一边在轮胎周向上以大致相同的槽宽延伸。

另外，在该充气轮胎1中，如图2和图3所示，各陆部31～33的花纹块分别具有多个刀槽花纹5。由此，花纹块的边缘成分得到加强，作为无钉防滑轮胎的牵引性能提高。

刀槽花纹是指具有小于1.0[mm]的刀槽花纹宽度的切痕。此外，刀槽花纹可以是在与刀槽花纹长度方向垂直的剖视图中具有直线形状的刀槽花纹壁面的平面刀槽花纹，也可以是在与刀槽花纹长度方向垂直的剖视图中具有在刀槽花纹宽度方向上弯折的形状的刀槽花纹壁面的三维刀槽花纹。三维槽花纹与二维刀槽花纹相比，相对的刀槽花纹壁面的啮合力较强，所有具有加强陆部的刚性的作用。

[变形例]

此外，在图2的结构中，第一横纹槽41延伸至中心陆部31并在中心陆部31的内部终止。在该结构中，在中心陆部31的边缘部形成由第一横纹槽41实现的切口。于是，中心陆部31的边缘成分增加，在轮胎的牵引性提高这一点上是优选的。

但是，不限于此，第一横纹槽41也可以向对中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部进行划分的周向主槽21开口，并在该位置终止(省略图示)。即，第一横纹槽41也可以不延伸至中心陆部31。此时，周向主槽21中的第一横纹槽41的开口部和第二横纹槽42的开口部需要在轮胎周向上处于彼此不同的位置。

另外，在图2的结构中，周向细槽23仅配置于胎肩陆部33。在该结构中，胎肩陆部33的边缘成分提高，在轮胎的转弯性能提高这一点上是优选的。另外，与周向主槽21配置于中心陆部31或第二陆部32的结构相比，可确保胎面部中心区域的刚性，所以在轮胎的启停性能提高、另外可抑制中心磨损的产生这一点上是优选的。

但是，不限于此，周向细槽23也可以配置于与胎肩陆部33相邻的陆部(第二陆部32)(省略图示)。但是，如上所述，从轮胎赤道面CL到周向细槽23的距离Ls和从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的距离L需要具有0.70≤Ls/L≤0.90的关系(参照图2)。

另外，在图3的结构中，周向细槽23具备具有直线成分的锯齿形状。另外，周向细槽23在花纹块的内部具有至少一个弯折部。在该结构中，在轮胎接地时周向细槽23堵住的情况下，通过周向细槽23的相对的槽壁啮合，可确保花纹块的刚性。由此，在可确保轮胎的牵引性这一点上是优选的。

但是，不限于此，周向细槽23也可以具有波状形状，也可以在花纹块的内部不具有弯折部(省略图示)。

另外，在图3的结构中，在胎肩陆部33的在轮胎周向上相邻的花纹块中，一方的花纹块中的周向细槽23的开口部和另一方的花纹块中的周向细槽23的开口部在周向细槽23与第一横纹槽41的交叉位置处配置于轮胎宽度方向的相同位置(彼此相对)。因此，1条周向细槽23在轮胎周向上连续配置。在该结构中，在能够抑制各花纹块中的不均匀磨损的产生这一点上是优选的。

但是，不限于此，周向细槽23的相邻的开口部也可以偏置(在第一横纹槽41的槽长方向上错位)配置(省略图示)。

[效果]

如以上所说明，该充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的至少4条周向主槽21、22和由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31～33(参照图2)。另外，充气轮胎1具备：多个第一横纹槽41，其从胎面端沿轮胎宽度方向连续延伸并向划分中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的边缘部的周向主槽21开口；多个第二横纹槽42，其在轮胎宽度方向上贯通中心陆部31并且相对于第一横纹槽41在轮胎周向上配置成交错状；以及周向细槽23，其配置于胎肩陆部33，并在轮胎周向上延伸。

在该结构中，(1)由于第一横纹槽41从胎面端连续延伸至划分中心陆部31的周向主槽21，所以轮胎宽度方向上的排水性和冰雪路面上的排雪性提高。由此，具有轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

另外，(2)第一横纹槽41和第二横纹槽42在轮胎周向上配置成交错状(参照图3)，由此，对于周向主槽21的第一横纹槽41的开口部和第二横纹槽42的开口部在轮胎周向上彼此错位配置。在该结构中，与在第一横纹槽的延长线上配置第二横纹槽的结构(省略图示)相比，胎面部中心区域的牵引成分增加。由此，具有轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。另外，具有接地压分散、可维持轮胎的耐不均匀磨损性能的优点。

另外，(3)由于周向细槽23配置于在车辆转弯行驶时接受大的接地压的胎肩陆部33，所以具有轮胎宽度方向上的牵引成分增加、轮胎的转弯性能提高的优点。另外，与取代周向细槽23而配置刀槽花纹的结构(省略图示)相比，具有雪中剪切力因胎肩陆部33的槽体积的增加而增加、轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，第一横纹槽41不与第二横纹槽42交叉地连续延伸至中心陆部31，并在中心陆部31的内部终止(参照图2和图3)。在该结构中，由第一横纹槽41形成的切口形成于中心陆部31的边缘部，中心陆部31的边缘成分增加。由此，具有轮胎的牵引性提高、轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部33具有由在轮胎周向上相邻的一对第一横纹槽41、41和最外周向主槽22划分而成的花纹块，另外，周向细槽23在花纹块的内部具有至少一个弯折部(参照图3)。由此，具有胎肩陆部33的边缘成分增加、轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。另外，通过周向细槽23在花纹块的内部具有弯折部，与周向细槽具有直线形状的结构(省略图示)相比，具有可抑制花纹块的倾倒、轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向细槽23的弯折部的弯折角α的最大值αmax处于1[deg]≤αmax≤30[deg]的范围内(参照图3)。由此，具有可使周向细槽23的弯折角α合理化的优点。即，通过设为1[deg]≤αmax，可通过弯折部得到边缘成分的增加作用，另外，通过设为αmax≤30[deg]，可确保周向细槽23的排雪性。

另外，在该充气轮胎1中，周向细槽23的最大槽深Hs和最外周向主槽22的最大槽深H具有0.40≤Hs/H≤0.80的关系。由此，具有可使周向细槽23的槽深Hs合理化的优点。即，通过设为0.40≤Hs/H，可确保周向细槽23的雪中剪切力，通过设为Hs/H≤0.80，可适当确保轮胎磨损末期的周向细槽23的作用。

另外，在该充气轮胎1中，从轮胎赤道面CL到周向细槽23的距离Ls和从轮胎赤道面CL到轮胎接地端T的距离L具有0.70≤Ls/L≤0.90的关系(参照图2)。由此，具有可使周向细槽23的轮胎宽度方向的位置合理化的优点。例如，通过如上所述设定周向细槽23的配置，即使在车辆的空载时轮胎接地宽度小的情况下，也能够将周向细槽23配置在接地面内。由此，具有能够与车辆的承载条件无关地适当确保周向细槽23的功能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在中心陆部31与第一横纹槽41的交叉位置处，中心陆部31的边缘部具有在轮胎宽度方向上偏置的阶差部(参照图3)。由此，具有中心陆部31的牵引成分增加、轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在处于中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的周向主槽21与第二横纹槽42的交叉位置处，处于中心陆部31的轮胎宽度方向外侧的陆部(在图2中为第二陆部32)的中心陆部31侧的边缘部处于同一平面(阶差W2＝0[mm])(参照图3)。在该结构中，具有在胎面部中心区域中既能通过上述中心陆部31的阶差部来确保牵引成分、又能通过处于同一平面的第二陆部32的边缘部来确保排雪性的优点。

另外，在该充气轮胎1中，上述阶差部的阶差W1处于1[mm]≤W1≤4[mm]的范围内(参照图3)。由此，具有可使阶差部的阶差W1合理化的优点。即，通过设为1[mm]≤W1，可通过阶差部得到牵引效果，通过设为W1≤4[mm]，可确保阶差部的排雪性。

另外，在该充气轮胎1中，第一横纹槽41相对于轮胎宽度方向的倾斜角β的最大值βmax处于1[deg]≤βmax≤30[deg]的范围内(参照图3)。由此，具有可使第一横纹槽41的倾斜角β合理化的优点。即，通过设为1[deg]≤βmax，第一横纹槽41的轮胎宽度方向上的排水性和冰雪路面上的排雪性提高。另外，通过设为βmax≤30[deg]，可确保轮胎周向的边缘成分，确保轮胎的牵引性能，另外，可确保启停使用条件下的耐不均匀磨损性。

另外，在该充气轮胎1中，第一横纹槽41随着从胎面端向轮胎赤道面CL靠近而向轮胎周向的一方向倾斜(参照图2和图3)。由此，具有第一横纹槽41的排水性能和排雪性能提高的优点。例如，在第一横纹槽一边蜿蜒一边在轮胎宽度方向上延伸的结构(省略图示)中，无法充分得到上述第一横纹槽41的排水性能和排雪性能，所以不优选。

另外，在该充气轮胎1中，陆部31～33具有多个刀槽花纹5(参照图2和图3)。由此，具有边缘成分增加、轮胎的牵引性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在最外周向主槽22与第一横纹槽41的交叉位置处，隔着最外周向主槽22而相对的左右的陆部32、33具有在轮胎宽度方向上偏置的边缘部(参照图3)。由此，具有牵引成分增加、轮胎的冰上性能和雪上性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15具有60以上且75以下的橡胶硬度。由此，具有可适当确保胎面部的刚性的优点。

[适用对象]

另外，该充气轮胎1优选将JATMA规定的最高空气压处于350[kPa]以上且600[kPa]以下的范围内的小型卡车用轮胎作为适用对象。小型卡车用轮胎主要用于本地行驶，所以容易因反复启停而产生中心磨损。关于这一点，在该充气轮胎1中，由于周向细槽23配置于胎肩陆部33，所以与周向细槽配置于中心陆部或第二陆部的结构(省略图示)相比，可确保胎面部中心区域的刚性。由此，具有轮胎的启停性能提高、另外可抑制中心磨损的产生的优点。

实施例

图4是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。图5是示出现有例的充气轮胎的说明图。

在该性能试验中，关于彼此不同的多个充气轮胎，进行了与(1)耐不均匀磨损性能、(2)冰上性能以及(3)雪上性能相关的评价(参照图4)。在该性能试验中，将轮胎尺寸205/85R16 117/115L的充气轮胎(小型卡车用无钉防滑轮胎)装配于JATMA规定的适用轮辋，对该充气轮胎赋予JATMA规定的最高空气压和最大负荷。另外，充气轮胎装配于作为试验车辆的3吨载重卡车的所有车轮(総輪)。

(1)在与耐不均匀磨损性能相关的评价中，试验车辆以平均速度60[km/h]在5万[km]的修缮路(舗装路)上行驶，观察在各陆部的花纹块产生的不均匀磨损。并且，基于该观察结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。其数值越大则越优选。

(2)在与冰上性能相关的评价中，试验车辆在冰路面上行驶，测定从40[km/h]起的制动距离。并且，基于该测定结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。其数值越大则越优选。

(3)在与雪上性能相关的评价中，试验车辆在雪路面上行驶，测定从40[km/h]起的制动距离。并且，基于该测定结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。其数值越大则越优选。

实施例1的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。实施例2～8的充气轮胎1是实施例1的充气轮胎1的变形例。另外，从轮胎赤道面CL到接地端T的距离L是L＝156[mm]。另外，最外周向主槽22的最大槽深H是H＝13.0[mm]。另外，第一横纹槽41相对于轮胎宽度方向的倾斜角β在胎面端处是β＝0[deg]，随着向轮胎宽度方向内侧靠近而增加，在终止部处取最大值βmax。

现有例的充气轮胎具有图5所记载的结构。

从试验结果可知，在实施例1～8的充气轮胎1中，轮胎的耐不均匀磨损性能、冰上性能以及雪上性能提高。

附图标记的说明

1：充气轮胎，11：胎圈芯，12：胎圈包布，13：胎体层，14：带束层，141、142：交叉带束，143：带束覆层，15：胎面橡胶，16：侧壁橡胶，17：轮辋缓冲橡胶，21：周向主槽，22：最外周向主槽，23：周向细槽，31：中心陆部，32：第二陆部，33：胎肩陆部，41：第一横纹槽，42：第二横纹槽，5：刀槽花纹。

Claims (15)

1.一种充气轮胎，具备在轮胎周向上延伸的至少4条周向主槽和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，

在将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、将最靠近轮胎赤道面的所述陆部称为中心陆部、并且将由所述最外周向主槽划分出的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述充气轮胎具备：

多个第一横纹槽，其从胎面端在轮胎宽度方向连续延伸，向对所述中心陆部的轮胎宽度方向外侧的边缘部进行划分的所述周向主槽开口；多个第二横纹槽，其在轮胎宽度方向上贯通所述中心陆部，并且相对于所述第一横纹槽在轮胎周向上配置成交错状；以及周向细槽，其配置于所述胎肩陆部或者与所述胎肩陆部相邻的所述陆部，在轮胎周向上延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

所述第一横纹槽不与所述第二横纹槽交叉地连续延伸至所述中心陆部，在所述中心陆部的内部终止。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述胎肩陆部具有由在轮胎周向上相邻的一对所述第一横纹槽和所述最外周向主槽划分而成的花纹块，并且，

所述周向细槽在所述花纹块的内部具有至少一个弯折部。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，

所述弯折部的弯折角α的最大值αmax处于1deg≤αmax≤30deg的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，

所述周向细槽的最大槽深Hs和所述周向主槽的最大槽深H具有0.40≤Hs/H≤0.80的关系。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，

从轮胎赤道面到所述周向细槽的距离Ls和从轮胎赤道面到轮胎接地端的距离L具有0.70≤Ls/L≤0.90的关系。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，

在所述中心陆部与所述第一横纹槽的交叉位置处，所述中心陆部的边缘部具有在轮胎宽度方向上偏置的阶差部。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，

在位于所述中心陆部的轮胎宽度方向外侧的所述周向主槽与所述第二横纹槽的交叉位置处，位于所述中心陆部的轮胎宽度方向外侧的所述陆部的所述中心陆部侧的边缘部处于同一平面。

9.根据权利要求7或8所述的充气轮胎，

所述阶差部的阶差W1处于1mm≤W1≤4mm的范围内。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，

所述第一横纹槽相对于轮胎宽度方向的倾斜角β的最大值βmax处于1deg≤βmax≤30deg的范围内。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎，

所述第一横纹槽随着从胎面端向轮胎赤道面靠近而向轮胎周向的一方向倾斜。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，

所述陆部具有多个刀槽花纹。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，

在所述最外周向主槽与所述第一横纹槽的交叉位置处，隔着所述最外周向主槽而相对的左右的所述陆部具有在轮胎宽度方向上偏置的边缘部。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，

胎面橡胶具有60以上且75以下的橡胶硬度。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的充气轮胎，

以JATMA规定的最高空气压处于350kPa以上且600kPa以下的范围内的小型卡车用轮胎为适用对象。