JP5973981B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路の他、乾燥路も走行する機会がある。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、雪柱せん断力を高めて雪路性能を向上させるために、トレッド部の横溝の容積を大きくすることが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、トレッド部の剛性が低下するため、操縦安定性能が悪化するという問題があった。このように、雪路性能と操縦安定性能とは、相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術としては次のものがある。

特開２０１０−１８８７７８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター凹部及びミドル内側凹部の大きさを改善することを基本として、雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター凹部がタイヤ周方向に隔設され、前記センター凹部は、前記センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記長辺部のタイヤ周方向の長さの２０％〜４０％であり、前記ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドル内側凹部がタイヤ周方向に隔設され、前記ミドル内側凹部は、前記センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記センター主溝のタイヤ軸方向の最大長さの４０％〜５５％であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター凹部及び前記ミドル内側凹部の各深さが、前記センター主溝の溝深さの７０〜８０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター陸部が、複数本のセンターサイピングを具え、前記センターサイピングの深さは、前記センター主溝の溝深さの６５％〜８５％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部の踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁を前記センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記ミドル内側凹部の前記センター主溝側が閉じられた仮想ミドル陸部踏面を設定したときに、前記延長線で閉じられた前記ミドル内側凹部は、三角形状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター陸部が、前記センター主溝間を継ぐ横溝が設けられていないリブ状体であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１０〜２０％であるのが望ましい。

センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、長辺部とは逆向きに傾斜しかつ長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状である。このようなセンター主溝は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。

センター陸部には、センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さが長辺部のタイヤ周方向の長さの２０％〜４０％であるセンター凹部がタイヤ周方向に隔設されている。また、ミドル陸部には、センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さがセンター主溝のタイヤ軸方向の最大長さの４０％〜５５％であるミドル内側凹部がタイヤ周方向に隔設されている。このようなセンター凹部及びミドル内側凹部は、センター陸部及びミドル陸部の剛性を効果的に維持しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮する。従って、本発明の空気入りタイヤは、雪路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のセンター陸部及びミドル陸部の拡大図である。 センター陸部近傍の斜視図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 他の比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３、３、及び、センター主溝３と接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられる。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のセンター主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本の長辺部８と、長辺部８とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部８よりも小さい複数本の短辺部９とが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向成分を含むため、雪柱せん断力が大きくなり、雪路性能が向上する。

長辺部８及び短辺部９の傾斜の角度は、センター主溝３の溝底中心線３ｃによって決定される。本明細書では、センター主溝３の溝底中心線３ｃは、溝の最もタイヤ半径方向内方を形成する溝底の中心線として定義される。図１には、長辺部８と短辺部９とを区別を補助する仮想線が示される。

長辺部８のタイヤ周方向に対する角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向成分が低下するおそれがある。長辺部８の角度α１が大きい場合、センター主溝３の両側の陸部の剛性が低下するおそれがある。このため、長辺部８の角度α１は、好ましくは、５〜２０度である。同様の観点より、短辺部９のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは、３０〜６０度である。

本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような主溝４は、溝内の雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排雪するとともに、ショルダー主溝４の両側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、操縦安定性能を向上させる。なお、ショルダー主溝４は、ジグザグ状や波状にのびるものでも良い。

各主溝３、４の溝幅（溝底中心線と直角方向に測定される溝幅で、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１は、例えば、１０〜１５mmが望ましい。

トレッド部２は、各主溝３、４によって、センター陸部５と、ミドル陸部６と、ショルダー陸部７とが形成される。

センター陸部５は、一対のセンター主溝３、３間に配されている。センター陸部５には、センター主溝３、３間を継ぐ横溝が設けられていないリブ状体である。これにより、大きな接地圧が作用するセンター陸部５の剛性が高く確保されるため、直進走行時の操縦安定性能が向上する。

図２には、センター陸部５の拡大平面図が示される。図２に示されるように、センター陸部５には、センター主溝３からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつセンター陸部５内で終端するセンター凹部１１がタイヤ周方向に隔設されている。このようなセンター凹部１１は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮して、雪路性能を向上する。

センター凹部１１は、本実施形態では、センター主溝３の最もタイヤ赤道Ｃ側の位置に設けられている。このように、センター凹部１１は、直進走行時、より大きな接地圧の作用する領域に設けられるため、高い雪柱せん断力を発揮する。このため、雪路性能が向上する。

図３には、センター陸部５の斜視図が示される。図３に示されるように、センター凹部１１は、短辺部９のタイヤ軸方向内側の溝壁面９ａと滑らかに連続する壁面１１ａを持つように、長辺部８の一端側に設けられている。これにより、センター陸部５の剛性が高く維持される。また、センター凹部１１からセンター主溝３へ雪がスムーズに排出される。本実施形態では、センター凹部１１の壁面１１ａと、短辺部９の溝壁面９ａとは、同一の面で形成されている。

センター凹部１１の深さＤ２は、センター主溝３の溝深さＤ１よりも小さい。これにより、センター陸部５の剛性が高く確保される。センター凹部１１の深さＤ２が過度に小さい場合、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、センター凹部１１の深さＤ２は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の７０％〜８０％である。

図２に示されるように、センター凹部１１は、センター主溝３からタイヤ軸方向に沿ってのびる壁面１１ｂを有している。このようなセンター凹部１１は、大きな雪柱せん断力を発揮しうる。なお、「タイヤ軸方向に沿って」とは、タイヤ軸方向に対する角度θ１が１０度以下の壁面を含んでいる。

センター凹部１１のタイヤ周方向の最大長さＬ１は、長辺部８のタイヤ周方向の長さＬａの２０％〜４０％である。センター凹部１１の最大長さＬ１が長辺部８の長さＬａの２０％未満の場合、雪柱せん断力が小さくなる。センター凹部１１の最大長さＬ１が、長辺部８の長さＬａの４０％を超える場合、センター陸部５の剛性が小さくなる。

センター陸部５は、切り込み状の複数本のセンターサイピング１２を具えている。本実施形態のセンターサイピング１２は、ジグザグ状にのびている。このようなセンターサイピング１２は、多方向にエッジ効果を発揮するため、氷路性能を向上する。なお、センターサイピング１２は、ジグザグ状に限定されるものではなく、直線状や波状でも良い。

センターサイピング１２は、ジグザグの振幅中心線１２ｃがタイヤ軸方向にのびている。これにより、大きな駆動力及び制動力を発揮しうる。このような作用を効果的に発揮させるため、センターサイピング１２の振幅中心線１２ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１０度以内、より好ましくは８度以内である。

センターサイピング１２は、その両端がセンター主溝３又はセンター凹部１１に連通している。即ち、センターサイピング１２は、フルオープンタイプである。このようなセンターサイピング１２は、大きなエッジ効果を発揮する。

図３に示されるように、本実施形態のセンターサイピング１２の深さＤａは、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の６５％〜８５％である。センターサイピング１２の深さＤａが８５％を超える場合、センター陸部５の剛性が低下するおそれがある。センターサイピング１２の深さＤａが６５％未満の場合、氷路性能が低下するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センターサイピング１２の幅Ｗ２は、好ましくは、０．２〜１．０mmである。

図１に示されるように、このようなセンター陸部５は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗａが、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜２０％である。センター陸部５の最大幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、ミドル陸部６又はショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、とりわけ、旋回性能が悪化するおそれがある。センター陸部５の最大幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの１０％未満の場合、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、とりわけ直進安定性能が悪化するおそれがある。

図２に示されるように、ミドル陸部６は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に設けられる。

ミドル陸部６には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐミドル横溝１４が、タイヤ周方向に隔設されている。これにより、ミドル陸部６は、センター主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝１４とで区分されたミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

ミドル横溝１４は、直線状かつ一定の方向に傾斜している。このようなミドル横溝１４は、ミドルブロック６Ａの剛性を大きく維持しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮する。

ミドル横溝１４は、長辺部８のタイヤ周方向の中間位置に連通している。これにより、長辺部８と短辺部９とで形成されるジグザグの頂部が、ミドルブロック６Ａのタイヤ周方向の中央部分に配される。このため、ミドルブロック６Ａのタイヤ周方向の両側の剛性が高く確保される。「長辺部８のタイヤ周方向の中間位置」とは、長辺部８の溝底中心線８ｃの中点から長辺部８のタイヤ周方向の長さＬａの１５％の距離をタイヤ周方向の両側に離間したタイヤ周方向の位置を含んでいる。

ミドル横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは、５〜１５度である。これにより、ミドルブロック６Ａのタイヤ軸方向の剛性を大きく確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮する。

ミドル横溝１４の溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図３に示す）は、慣例によって定められる。例えば、ミドル横溝１４の溝幅Ｗ３は、好ましくは１．０〜１０．０mmである。ミドル横溝１４の溝深さＤ３は、６．５〜１０．０mmである。

ミドルブロック６Ａには、ブロックの踏面を切り欠いたミドル内側凹部１５とミドル外側凹部１６とがそれぞれ複数本設けられている。

ミドル内側凹部１５は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつミドル陸部６内で終端している。このようなミドル内側凹部１５は、タイヤ軸方向成分を有し、さらに雪柱せん断力を発揮させる。

ミドル陸部６の踏面の平面展開図において、センター主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ａにセンター主溝３の溝底中心線３ｃに沿って延長した延長線３ｅを加えることにより、ミドル内側凹部１５のセンター主溝３側が閉じられた仮想ミドル陸部踏面を設定する。この仮想ミドル陸部踏面において、延長線３ｅで閉じられた各ミドル内側凹部１５は、三角形状になる。このようなミドル内側凹部１５は、ミドル陸部６の剛性低下を抑制しつつ、雪柱せん断力やエッジ効果を高めうる。なお、三角形状とは、延長線３ｅを除く二辺が直線状で交差する態様はもちろん、前記二辺が円弧で交差する態様も含んでいる。

本実施形態のミドル内側凹部１５は、短辺部９に設けられる。本実施形態では、ミドル内側凹部１５の開口縁１５ａが、短辺部９の全長さに亘って形成される。これによりミドル内側凹部１５内の雪がスムーズに長辺部８に排出される。従って、より一層、雪路性能が向上する。

図３に示されるように、本実施形態のミドル内側凹部１５は、長辺部８のタイヤ軸方向外側の溝壁面８ａと滑らかに連続する壁面１５ｅをもつ。これにより、ミドル内側凹部１５内の雪を、一層、スムーズにセンター主溝３へ導くことができる。本実施形態では、溝壁面８ａと壁面１５ｅとは同一の面で形成される。

ミドル内側凹部１５の深さＤ４は、センター主溝３の溝深さＤ１よりも小さい。これにより、ミドル陸部６の剛性が高く確保される。ミドル内側凹部１５の深さＤ４が、過度に小さい場合、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、ミドル内側凹部１５の深さＤ４は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の７０％〜８０％である。

図２に示されるように、ミドル内側凹部１５のタイヤ周方向の最大長さＬ２は、センター主溝３のタイヤ軸方向の最大長さＷｂの４０％〜５５％である。ミドル内側凹部１５の最大長さＬ２がセンター主溝３の前記最大長さＷｂの４０％未満の場合、雪柱せん断力が小さくなる。ミドル内側凹部１５の最大長さＬ２がセンター主溝３の前記最大長さＷｂの５５％を超える場合、ミドル陸部６の剛性が小さくなる。

ミドル外側凹部１６は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびミドル陸部６内で終端している。このようなミドル外側凹部１６は、タイヤ軸方向成分を有するため、さらに、雪柱せん断力を高める。

特に限定されるものではないが、ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、雪柱せん断力を高めるため、ミドル外側凹部１６の深さ（図示省略）は、ショルダー主溝４の溝深さＤ１の７０〜８０％である。また、ミドル外側凹部１６のタイヤ周方向の最大長さＬ３は、ミドル横溝１４の１ピッチＰの５〜２０％である。

ミドル陸部６には、ミドルサイピング１８が設けられている。本実施形態のミドルサイピング１８は、両端がミドルブロック６Ａ内で終端するクローズドタイプの第１部分１８ａと、一端がセンター主溝３又はショルダー主溝４に連通するとともに、他端がミドルブロック６Ａ内で終端するセミオープンタイプの第２部分１８ｂとを含んでいる。これにより、氷路性能を高めつつ、ミドルブロック６Ａの剛性低下を抑制している。

このようなミドルサイピング１８の深さＤｂ（図３に示す）は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の６５％〜８５％である。

図１に示されるように、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間に配されている。ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝２０が設けられる。これにより、ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとショルダー横溝２０とで区分されたショルダーブロック７Ａがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

ショルダー横溝２０は、本実施形態では、ショルダー主溝４から接地端Ｔｅ側に向かって一方側へ傾斜する傾斜部２０ａと、傾斜部２０ａと接地端Ｔｅとの間を継ぎかつタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部２０ｂとを含んでいる。

ショルダー陸部７には、ショルダー横溝２０に沿ってのびる複数本のショルダーサイピング２１が設けられている。本実施形態のショルダーサイピング２１は、例えば、傾斜部２０ａに沿って傾斜してのびる内側部分２１ａと、軸方向部２０ｂに沿ってタイヤ軸方向にのびる外側部分２１ｂとを含んでいる。このようなショルダーサイピング２１は、操縦安定性能と氷路性能とをバランス良く高める。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／８５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、及び、操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
各主溝の溝幅Ｗ１：６．０mm
各主溝の溝深さＤ１：１３．５mm

＜雪路性能・操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が３０００ｃｃの３屯積み２−Ｄ車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を雪路（圧雪路）及び乾燥アスファルト路面のテストコース上を走行させ、このときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×５．５J
内圧（全輪）：６００kPa
積載荷重：１．５トン
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、いずれの実施例のタイヤも、比較例に比べて各性能の結果の合計が大きく、また、実施例の結果は、いずれも１００付近であった。このため、雪路性能、及び、操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ センター主溝
５ センター陸部
６ ミドル陸部
８ 長辺部
９ 短辺部
１１ センター凹部
１５ ミドル内側凹部

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝間のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状をなし、
   前記センター陸部には、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター凹部がタイヤ周方向に隔設され、
   前記センター凹部は、前記センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記長辺部のタイヤ周方向の長さの２０％〜４０％であり、
   前記ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドル内側凹部がタイヤ周方向に隔設され、
   前記ミドル内側凹部は、前記センター主溝よりも深さが小、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記センター主溝のタイヤ軸方向の最大長さの４０％〜５５％であり、
   前記ミドル内側凹部は、その開口縁が、前記短辺部の全長さに亘って形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター凹部及び前記ミドル内側凹部の各深さは、前記センター主溝の溝深さの７０〜８０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部は、複数本のセンターサイピングを具え、
   前記センターサイピングの深さは、前記センター主溝の溝深さの６５％〜８５％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁は、前記長辺部を形成する前記溝縁の一端と滑らかに連続する一方側の溝縁、及び、前記長辺部を形成する前記溝縁の他端と前記一方側の溝縁の一端とを継ぐ他方側の溝縁を含み、
   前記ミドル陸部の踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁を前記センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記ミドル内側凹部の前記センター主溝側が閉じられた仮想ミドル陸部踏面を設定したときに、
   前記延長線で閉じられた前記ミドル内側凹部は、前記延長線と、前記一方側の溝縁と、前記他方側の溝縁とで形成される三角形状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター凹部は、前記短辺部のタイヤ軸方向内側の溝壁面と滑らかに連続する壁面をもつ請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１０〜２０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images