JP2020111244A

JP2020111244A - タイヤ

Info

Publication number: JP2020111244A
Application number: JP2019004578A
Authority: JP
Inventors: 聖高上山; Kiyotaka Ueyama
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-01-15
Filing date: 2019-01-15
Publication date: 2020-07-27
Anticipated expiration: 2039-01-15
Also published as: EP3686036A1; US20200223261A1; CN111469607B; JP7205241B2; US11701923B2; EP3686036B1; CN111469607A

Abstract

【課題】操縦安定性能及び乗り心地性能を両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２は、車両への装着時、車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分される複数の陸部４とを有している。周方向溝３は、外側トレッド端Ｔｅｏ側で、タイヤ赤道Ｃに隣接して延びる外側周方向溝３Ａを含んでいる。陸部４は、外側周方向溝３Ａと外側トレッド端Ｔｅｏとの間にタイヤ軸方向に連続して区分されかつ陸部４の中で最もタイヤ軸方向の幅が大きい外側ショルダー陸部４Ａを含んでいる。外側ショルダー陸部４Ａは、タイヤ軸方向内側に延びて外側ショルダー陸部４Ａ内で終端する第１外側横溝５を有している。第１外側横溝５は、外側ショルダー陸部４Ａ内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度が０〜２０°である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部を有するタイヤに関する。

従来、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部を有するタイヤが種々知られている。例えば、下記特許文献１は、車両外側に向く外側域の縦主溝と接地端縁との間の外のショルダ領域を横切る外の傾斜主溝により、外のショルダ領域を、外のブロック列として形成するタイヤが提案されている。

特開２００９−０４０１５６号公報

特許文献１のタイヤは、３本の縦主溝を配するとともに、外のショルダ領域の剛性を向上させることで、ドライグリップ性能とウェット性能との両立を試みている。しかしながら、特許文献１のタイヤは、トレッド部の剛性を向上させることに伴い路面からの入力が大きくなり、乗り心地性能が低下するという問題点があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能及び乗り心地性能を両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分される複数の陸部とを有し、前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる外側周方向溝を含み、前記陸部は、前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間にタイヤ軸方向に連続して区分されかつ前記陸部の中で最もタイヤ軸方向の幅が大きい外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びて前記外側ショルダー陸部内で終端する第１外側横溝を有し、前記第１外側横溝は、前記外側ショルダー陸部内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度が０〜２０°であることを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記内側トレッド端に隣接して延びる第１内側周方向溝を含み、前記陸部は、前記第１内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分され、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝が設けられていない内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びて前記内側ショルダー陸部内で終端する内側横溝を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる第２内側周方向溝を含み、前記陸部は、前記外側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、前記タイヤ赤道よりも前記外側周方向溝側のタイヤ軸方向の第１長さＬ１が、前記タイヤ赤道よりも前記第２内側周方向溝側のタイヤ軸方向の第２長さＬ２よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１長さＬ１と前記第２長さＬ２との差（Ｌ１−Ｌ２）は、前記クラウン陸部の幅Ｗｃの２０％〜８０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏは、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間のトレッド幅の２５％〜４０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ１は、前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏの４０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部は、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びて前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側横溝を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ２は、前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏと前記第１外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ１との差（Ｗｏ−Ｌｏ１）の２５％〜７５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる第２内側周方向溝を含み、前記陸部は、前記外側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向内側に延びて前記クラウン陸部内で終端する第１クラウン横溝を含み、前記第１クラウン横溝の前記外側周方向溝との開口部は、前記第２外側横溝の延長線上に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、周方向溝は、タイヤ赤道よりも外側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる外側周方向溝を含み、陸部は、外側周方向溝と外側トレッド端との間にタイヤ軸方向に連続して区分されかつ前記陸部の中で最もタイヤ軸方向の幅が大きい外側ショルダー陸部を含んでいる。このような陸部は、車両外側の剛性が高く、旋回時のコーナリングパワーを向上させることができ、タイヤの操縦安定性能を向上させ得る。

本発明のタイヤにおいて、外側ショルダー陸部は、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びて前記外側ショルダー陸部内で終端する第１外側横溝を有し、第１外側横溝は、外側ショルダー陸部内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度が０〜２０°である。このような外側ショルダー陸部は、その剛性を維持しつつ第１外側横溝により路面からの入力が緩和され、タイヤの乗り心地性能を向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、操縦安定性能及び乗り心地性能を両立することができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。外側ショルダー陸部の拡大展開図である。内側ショルダー陸部の拡大展開図である。ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部２を有している。

タイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤ限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤやタイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着時、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅｏと、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅｉとを有している。

ここで、「外側トレッド端Ｔｅｏ」及び「内側トレッド端Ｔｅｉ」は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。この外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとのタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分される複数の陸部４とを有するのが望ましい。本実施形態の複数の陸部４は、いずれも、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝が設けられていない。このような陸部４は、その剛性が高く、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。なお、本明細書において、サイプとは、接地時に対向する壁面が接するものであり、溝とは、接地時にも対向する壁面間に隙間を有するものである。

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｅｏ側で、タイヤ赤道Ｃに隣接して延びる１本の外側周方向溝３Ａを含んでいる。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｅｏ側でタイヤ周方向に連続して延びる溝が、外側周方向溝３Ａのみである。このような周方向溝３は、良好な排水性を確保し、タイヤ１のウェット性能を向上させ得る。

本実施形態の陸部４は、外側周方向溝３Ａと外側トレッド端Ｔｅｏとの間にタイヤ軸方向に連続して区分される外側ショルダー陸部４Ａを含んでいる。すなわち、外側ショルダー陸部４Ａは、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプが設けられていない。外側ショルダー陸部４Ａは、陸部４の中で最もタイヤ軸方向の幅が大きいのが望ましい。このような陸部４は、車両外側の剛性が高く、旋回時のコーナリングパワーを向上させることができ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

外側ショルダー陸部４Ａは、外側トレッド端Ｔｅｏからタイヤ軸方向内側に延びて外側ショルダー陸部４Ａ内で終端する第１外側横溝５を有するのが望ましい。このような外側ショルダー陸部４Ａは、第１外側横溝５の溝容積を小さくさせ、転動時のパターンノイズを低減させることができ、タイヤ１のノイズ性能を向上させ得る。

第１外側横溝５は、好ましくは、外側ショルダー陸部４Ａ内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度θ１が０〜２０°である。このような第１外側横溝５は、外側ショルダー陸部４Ａの剛性を維持しつつ路面からの入力を緩和し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能及び乗り心地性能を両立することができる。

より好ましい態様として、周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅｉ側で、内側トレッド端Ｔｅｉに隣接して延びる第１内側周方向溝３Ｂと、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｅｉ側で、タイヤ赤道Ｃに隣接して延びる第２内側周方向溝３Ｃとを含んでいる。このようなトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に２本の内側周方向溝が設けられるので、車両内側の排水性が良好であり、タイヤ１のウェット性能をより向上させることができる。

外側周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１及び第２内側周方向溝３Ｃの溝幅Ｗ３は、それぞれ、第１内側周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このような周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃの周囲の排水性が良好であり、排水性とトレッド部２の剛性とを両立することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立することができる。

外側周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４％〜１０％である。このような外側周方向溝３Ａは、車両外側の排水性と剛性とを両立させることができ、タイヤ１のウェット性能と操縦安定性能とを両立させ得る。ここで、トレッド幅ＴＷは、正規状態での外側トレッド端Ｔｅｏと内側トレッド端Ｔｅｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

第１内側周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２％〜８％である。また、第２内側周方向溝３Ｃの溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４％〜１０％である。このような第１内側周方向溝３Ｂ及び第２内側周方向溝３Ｃは、車両内側の排水性と剛性とを両立させることができ、タイヤ１のウェット性能と操縦安定性能とを両立させ得る。

本実施形態の陸部４は、第１内側周方向溝３Ｂと内側トレッド端Ｔｅｉとの間に区分され、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝が設けられていない内側ショルダー陸部４Ｂを含んでいる。陸部４は、更に第１内側周方向溝３Ｂと第２内側周方向溝３Ｃとの間に区分されるミドル陸部４Ｃと、外側周方向溝３Ａと第２内側周方向溝３Ｃとの間に区分されるクラウン陸部４Ｄとを含むのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー陸部４Ａ、ミドル陸部４Ｃ及びクラウン陸部４Ｄは、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝が設けられていない。このような陸部４は、その剛性が高く、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。

外側ショルダー陸部４Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｏは、内側ショルダー陸部４Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｉ、ミドル陸部４Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｍ及びクラウン陸部４Ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗｃよりも大きいのが望ましい。このような外側ショルダー陸部４Ａは、車両外側の剛性が高く、旋回時のコーナリングパワーを向上させることができ、タイヤ１の操縦安定性能をより向上させ得る。

外側ショルダー陸部４Ａの幅Ｗｏは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２５％〜４０％である。幅Ｗｏがトレッド幅ＴＷの２５％よりも小さいと、車両外側の剛性が低下し、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。幅Ｗｏがトレッド幅ＴＷの４０％よりも大きいと、車両外側の剛性が過度に高くなり、タイヤ１の乗り心地性能が低下するおそれがある。

内側ショルダー陸部４Ｂの幅Ｗｉは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１１％〜２２％である。ミドル陸部４Ｃの幅Ｗｍは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１２％〜２４％である。このような内側ショルダー陸部４Ｂ及びミドル陸部４Ｃは、車両内側の剛性を適正な範囲に維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

クラウン陸部４Ｄの幅Ｗｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。このようなクラウン陸部４Ｄは、タイヤ赤道Ｃ近辺の剛性を適正な範囲に維持し、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図２は、外側ショルダー陸部４Ａの拡大展開図である。図２に示されるように、第１外側横溝５のタイヤ軸方向の長さＬｏ１は、好ましくは、外側ショルダー陸部４Ａの幅Ｗｏの４０％〜６０％である。長さＬｏ１が幅Ｗｏの４０％よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性が過度に高くなり、タイヤ１の乗り心地性能が低下するおそれがある。長さＬｏ１が幅Ｗｏの６０％よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

本実施形態の外側ショルダー陸部４Ａは、外側周方向溝３Ａからタイヤ軸方向外側に延びて外側ショルダー陸部４Ａ内で終端する第２外側横溝６を有している。このような外側ショルダー陸部４Ａは、剛性が適正化され、操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

第２外側横溝６のタイヤ軸方向の長さＬｏ２は、好ましくは、外側ショルダー陸部４Ａの幅Ｗｏと第１外側横溝５のタイヤ軸方向の長さＬｏ１との差（Ｗｏ−Ｌｏ１）の２５％〜７５％である。長さＬｏ２が差（Ｗｏ−Ｌｏ１）の２５％よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性を緩和することができず、タイヤ１の乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さＬｏ２が差（Ｗｏ−Ｌｏ１）の７５％よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

第２外側横溝６は、好ましくは、タイヤ軸方向に対する角度θ２が０〜２０°である。第２外側横溝６の角度θ２は、第１外側横溝５の角度θ１に略等しいのが望ましい。このような第２外側横溝６は、第１外側横溝５とともに、外側ショルダー陸部４Ａの剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

本実施形態の外側ショルダー陸部４Ａは、第１外側横溝５と外側周方向溝３Ａとを連結する外側サイプ７を有している。外側サイプ７は、例えば、直線状に延びている。外側サイプ７は、好ましくは、外側ショルダー陸部４Ａ内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度θ１と同じ角度を有している。このような外側サイプ７は、外側ショルダー陸部４Ａの剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

図３は、内側ショルダー陸部４Ｂの拡大展開図である。図に示されるように、内側ショルダー陸部４Ｂは、内側トレッド端Ｔｅｉからタイヤ軸方向内側に延びて内側ショルダー陸部４Ｂ内で終端する内側横溝８を有するのが望ましい。このような内側横溝８は、溝容積が小さく、転動時のパターンノイズを低減させることができ、タイヤ１のノイズ性能を向上させ得る。

内側横溝８のタイヤ軸方向の長さＬｉは、好ましくは、内側ショルダー陸部４Ｂの幅Ｗｉの５０％〜７０％である。長さＬｉが幅Ｗｏの５０％よりも小さいと、内側ショルダー陸部４Ｂの剛性が過度に高くなり、タイヤ１の乗り心地性能が低下するおそれがある。長さＬｉが幅Ｗｏの７０％よりも大きいと、内側ショルダー陸部４Ｂの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

内側横溝８は、好ましくは、内側ショルダー陸部４Ｂ内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度θ３が０〜２０°である。このような内側横溝８は、内側ショルダー陸部４Ｂのタイヤ軸方向の剛性を向上させ、また、溝容積を小さくできるので、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能を向上させ得る。

図４は、ミドル陸部４Ｃ及びクラウン陸部４Ｄの拡大展開図である。図４に示されるように、ミドル陸部４Ｃは、第１内側周方向溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に延びてミドル陸部４Ｃ内で終端するミドル横溝９を有するのが望ましい。このようなミドル横溝９は、ミドル陸部４Ｃの剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

ミドル横溝９のタイヤ軸方向の長さＬｍは、好ましくは、ミドル陸部４Ｃの幅Ｗｍの４０％〜６０％である。長さＬｍが幅Ｗｏの４０％よりも小さいと、ミドル陸部４Ｃの剛性が過度に高くなり、タイヤ１の乗り心地性能が低下するおそれがある。長さＬｍが幅Ｗｏの６０％よりも大きいと、ミドル陸部４Ｃの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

ミドル陸部４Ｃは、第１内側周方向溝３Ｂから第２内側周方向溝３Ｃまで連通するミドルサイプ１０を有するのが望ましい。ミドルサイプ１０は、例えば、ミドル横溝９とタイヤ周方向に交互に配される。このようなミドルサイプ１０は、ミドル陸部４Ｃの剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。

クラウン陸部４Ｄは、タイヤ赤道Ｃよりも外側周方向溝３Ａ側のタイヤ軸方向の第１長さＬ１が、タイヤ赤道Ｃよりも第２内側周方向溝側のタイヤ軸方向の第２長さＬ２よりも大きいのが望ましい。このようなクラウン陸部４Ｄは、車両外側の剛性が高く、旋回時のコーナリングパワーを向上させることができ、タイヤ１の操縦安定性能をより向上させ得る。

第１長さＬ１と第２長さＬ２との差（Ｌ１−Ｌ２）は、好ましくは、クラウン陸部４Ｄの幅Ｗｃの２０％〜８０％である。差（Ｌ１−Ｌ２）が２０％よりも小さいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性が過度に高くなり、タイヤ１の乗り心地性能が低下するおそれがある。差（Ｌ１−Ｌ２）が８０％よりも大きいと、外側ショルダー陸部４Ａの剛性が低下し、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。

クラウン陸部４Ｄは、外側周方向溝３Ａからタイヤ軸方向内側に延びてクラウン陸部４Ｄ内で終端する第１クラウン横溝１１を含むのが望ましい。第１クラウン横溝１１は、例えば、直線状に延びている。このような第１クラウン横溝１１は、クラウン陸部４Ｄの剛性を緩和し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

本実施形態の第１クラウン横溝１１の外側周方向溝３Ａとの開口部１１ａは、第２外側横溝６の延長線上に位置している。第１クラウン横溝１１は、タイヤ軸方向に対して、第２外側横溝６とは反対方向に傾斜するのが望ましい。このような第１クラウン横溝１１は、第２外側横溝６とともに、車両外側の剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

第１クラウン横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬｃ１は、好ましくは、第１長さＬ１の１０％〜３０％である。長さＬｃ１が第１長さＬ１の１０％よりも小さいと、クラウン陸部４Ｄの剛性が緩和されず、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。長さＬｃ１が第１長さＬ１の３０％よりも大きいと、クラウン陸部４Ｄの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

本実施形態のクラウン陸部４Ｄは、第２内側周方向溝３Ｃからタイヤ軸方向外側に延びてクラウン陸部４Ｄ内で終端する第２クラウン横溝１２を含んでいる。第２クラウン横溝１２は、例えば、第１クラウン横溝１１とタイヤ周方向に交互に配される。このような第２クラウン横溝１２は、第１クラウン横溝１１とともに、クラウン陸部４Ｄの剛性を適正な範囲とし、タイヤ１の操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上させることができる。

第２クラウン横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬｃ２は、好ましくは、第２長さＬ２の３０％〜５０％である。長さＬｃ２が第２長さＬ２の３０％よりも小さいと、クラウン陸部４Ｄの剛性が緩和されず、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。長さＬｃ２が第２長さＬ２の５０％よりも大きいと、クラウン陸部４Ｄの剛性が低下し、また、溝容積が大きくなることから、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ性能が向上しないおそれがある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。試作されたタイヤがテスト車両の全輪に装着され、操縦安定性能及び乗り心地性能が評価された。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
テスト車両：排気量３．８リットルの４輪駆動式乗用車
前輪タイヤサイズ：２５５／４０Ｒ２０
後輪タイヤサイズ：２８５／３５Ｒ２０
前輪リムサイズ：２０×１０Ｊ
後輪リムサイズ：２０×１０．５Ｊ
前輪空気圧：２１０ｋＰａ
後輪空気圧：２００ｋＰａ

＜操縦安定性能＞
テストドライバー１名が乗車したテスト車両で周回路のテストコースを走行し、低速時（４０〜８０ｋｍ／ｈ）及び高速時（１００〜１２０ｋｍ／ｈ）の操舵に対する車両の応答性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
テストドライバー１名が乗車したテスト車両で振動路のテストコースを走行し、４０ｋｍ／ｈでの乗り心地がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど乗り心地性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、同等以上の乗り心地性能を維持しつつ、操縦安定性能が向上しており、操縦安定性能及び乗り心地性能を両立していることが確認された。

２トレッド部
３周方向溝
３Ａ外側周方向溝
４陸部
４Ａ外側ショルダー陸部
５第１外側横溝

Claims

車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備えたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、前記車両への装着時、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる外側周方向溝を含み、
前記陸部は、前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間にタイヤ軸方向に連続して区分されかつ前記陸部の中で最もタイヤ軸方向の幅が大きい外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びて前記外側ショルダー陸部内で終端する第１外側横溝を有し、
前記第１外側横溝は、前記外側ショルダー陸部内の終端位置におけるタイヤ軸方向に対する角度が０〜２０°である、
タイヤ。
前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記内側トレッド端に隣接して延びる第１内側周方向溝を含み、
前記陸部は、前記第１内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分され、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる溝及びサイプ並びにタイヤ軸方向に横断する溝が設けられていない内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部は、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びて前記内側ショルダー陸部内で終端する内側横溝を有する、請求項１に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる第２内側周方向溝を含み、
前記陸部は、前記外側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記タイヤ赤道よりも前記外側周方向溝側のタイヤ軸方向の第１長さＬ１が、前記タイヤ赤道よりも前記第２内側周方向溝側のタイヤ軸方向の第２長さＬ２よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１長さＬ１と前記第２長さＬ２との差（Ｌ１−Ｌ２）は、前記クラウン陸部の幅Ｗｃの２０％〜８０％である、請求項３に記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏは、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間のトレッド幅の２５％〜４０％である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ１は、前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏの４０％〜６０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部は、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びて前記外側ショルダー陸部内で終端する第２外側横溝を有する、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ２は、前記外側ショルダー陸部の幅Ｗｏと前記第１外側横溝のタイヤ軸方向の長さＬｏ１との差（Ｗｏ−Ｌｏ１）の２５％〜７５％である、請求項７に記載のタイヤ。
前記周方向溝は、前記タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側で、前記タイヤ赤道に隣接して延びる第２内側周方向溝を含み、
前記陸部は、前記外側周方向溝と前記第２内側周方向溝との間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記外側周方向溝からタイヤ軸方向内側に延びて前記クラウン陸部内で終端する第１クラウン横溝を含み、
前記第１クラウン横溝の前記外側周方向溝との開口部は、前記第２外側横溝の延長線上に位置する、請求項７又は８に記載のタイヤ。