JP2020100169A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性と、ノイズ性能とを両立させる。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの車幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置でタイヤ周方向に延びる第二主溝１２と、タイヤ赤道面ＣＬの車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第三主溝１３と、第三主溝１３よりもタイヤ赤道面ＣＬから遠い位置でタイヤ周方向に延びる第四主溝１４と、第三主溝１３と第四主溝１４との間でタイヤ周方向に延びる第一細溝１５と、第一細溝１５と第四主溝１４との間でタイヤ幅方向に延びて一端が第四主溝１４に開口する第一溝部３０とを有し、第一主溝の溝幅Ｇ１、第三主溝の溝幅Ｇ３、第四主溝の溝幅Ｇ４の関係が、１．０５≦Ｇ１／Ｇ３≦１．２５、１．１０≦Ｇ４／Ｇ３≦１．３０、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性と、通過騒音に関するノイズ性能とを両立すべき課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、特許文献２に記載される技術が知られている。

国際公開第２０１５／００５１９４号 特許第５６９５４７６号公報

特許文献１、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性と、通過騒音に関するノイズ性能とを両立する場合に、改善の余地がある。

本発明は、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性能と、ノイズ性能とを高い次元で両立させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、この発明のある態様による空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面に対して車幅方向外側と車幅方向内側とで非対称のトレッド面とを含み、前記トレッド面は、タイヤ赤道面の車幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる第一主溝と、前記第一主溝よりも前記タイヤ赤道面に近い位置でタイヤ周方向に延びる第二主溝と、前記タイヤ赤道面の車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第三主溝と、前記第三主溝よりも前記タイヤ赤道面から遠い位置でタイヤ周方向に延びる第四主溝と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の位置でタイヤ周方向に延びる第一細溝と、前記第一細溝と前記第四主溝との間の位置でタイヤ幅方向に延びて一端が前記第四主溝に開口する第一溝部とを有し、前記第一主溝の溝幅をＧ１、前記第三主溝の溝幅をＧ３、前記第四主溝の溝幅をＧ４とした場合に、１．０５≦Ｇ１／Ｇ３≦１．２５、１．１０≦Ｇ４／Ｇ３≦１．３０の関係を有し、さらに、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有する空気入りタイヤである。

前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部において、前記内側陸部の車幅方向の長さＤ１に対する、前記第三主溝からの距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が０．１５以上０．３０以下の位置に、前記第一細溝が設けられていることが好ましい。

前記第一細溝の溝幅Ｇｒと前記第三主溝の溝幅Ｇ３との比Ｇｒ／Ｇ３が、０．１０≦Ｇｒ／Ｇ３≦０．３０の関係を有することが好ましい。

前記第一溝部は、サイプと第一ラグ溝とを含み、前記第一ラグ溝の一端は前記第四主溝に開口し、前記第一ラグ溝の他端は閉塞して前記サイプの一端に接続し、前記サイプの他端は前記第一細溝に接続することが好ましい。

前記第三主溝と前記第四主溝との間の車幅方向の距離Ｄ１に対する、前記第一ラグ溝の車幅方向の長さＤ３の比Ｄ３／Ｄ１は、０．３０以上０．４５以下であることが好ましい。

前記第一主溝よりも車幅方向外側の位置から車幅方向外側に延びる第二ラグ溝をさらに含み、前記第二ラグ溝は前記第一主溝に開口しないことが好ましい。

前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置から車幅方向内側に延びる第三ラグ溝をさらに含み、前記第三ラグ溝は前記第四主溝に開口しないことが好ましい。

前記第二主溝と前記第三主溝との間に設けられた第四ラグ溝を有し、前記第四ラグ溝の一端は、前記第三主溝に開口し、前記第四ラグ溝の他端は、前記第二主溝と前記第三主溝との間のタイヤ赤道線に交差せずにタイヤ幅方向に延びることが好ましい。

前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部に設けられた、第五ラグ溝と第六ラグ溝とを有し、前記第五ラグ溝と前記第六ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記第五ラグ溝と前記第六ラグ溝とは、車幅方向に延在し、前記第五ラグ溝の一端は、前記第二主溝に開口し、前記第六ラグ溝の一端は、前記第一主溝に開口することが好ましい。

前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第二細溝をさらに有し、前記第二細溝の溝幅Ｇｓと前記第三主溝の溝幅Ｇ３との比Ｇｓ／Ｇ３が、０．１０≦Ｇｓ／Ｇ３≦０．３０の関係を有することが好ましい。

前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置から車幅方向内側に延びる第三ラグ溝は、前記第二細溝と交差し、さらに、車幅方向内側に延び、前記第三ラグ溝は前記第四主溝に開口しないことが好ましい。

前記タイヤ赤道面から前記第三主溝までの距離よりも、前記タイヤ赤道面から前記第二主溝までの距離の方が短いことが好ましい。

前記第二主溝の溝幅をＧ２とした場合に、１．２０≦Ｇ２／Ｇ３≦１．４０の関係を有することが好ましい。

前記第二主溝の溝幅をＧ２とした場合に、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ２の関係を有することが好ましい。

前記第二主溝の溝幅Ｇ２と、前記第四主溝の溝幅Ｇ４とが、Ｇ４＜Ｇ２の関係を有することが好ましい。

前記第一主溝の溝幅Ｇ１と、前記第二主溝の溝幅Ｇ２と、前記第三主溝の溝幅Ｇ３とが、（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３≧０．０１の関係を有することが好ましい。

前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部の幅と、前記第二主溝と前記第三主溝との間の中央陸部の幅と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部の幅と、のうち、最小の幅に対する最大の幅の比が、１．０５以下であることが好ましい。

前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部の幅と、前記第二主溝と前記第三主溝との間の中央陸部の幅と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部の幅と、のうち、少なくとも１つの幅が他の幅と異なることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性と、ノイズ性能とを高い次元で両立させることができる。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤを示す子午線方向の断面図である。 図２は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、図２のトレッドパターンを部分的に拡大した図である。 図４は、図２のトレッドパターンを部分的に拡大した図である。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。具体的には、空気入りタイヤ１０が、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２、２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３、３とを備えている。

一対のビード部３、３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０度〜４０度の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

［トレッド部］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１０のトレッドパターンを示す展開図である。図３および図４は、図２のトレッドパターンを部分的に拡大した図である。図２において、符号Ｔは、タイヤ接地端を示す。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬの車幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる第一主溝１１と、第一主溝１１よりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置でタイヤ周方向に延びる第二主溝１２と、タイヤ赤道面ＣＬの車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第三主溝１３と、第三主溝１３よりもタイヤ赤道面ＣＬから遠い位置でタイヤ周方向に延びる第四主溝１４とをトレッド部１に備える。

第一主溝１１の溝幅をＧ１、第三主溝１３の溝幅をＧ３、第四主溝１４の溝幅をＧ４とした場合に、各溝幅は、１．０５≦Ｇ１／Ｇ３≦１．２５であり、かつ、１．１０≦Ｇ４／Ｇ３≦１．３０の関係を有することが好ましい。また、第一主溝１１の溝幅Ｇ１と、第三主溝１３の溝幅Ｇ３と、第四主溝１４の溝幅Ｇ４とが、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有することが好ましい。溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ３、溝幅Ｇ４が上記のような関係になっていることにより、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、第二主溝の溝幅をＧ２とした場合に、１．２０≦Ｇ２／Ｇ３≦１．４０の関係を有することが好ましい。溝幅Ｇ２と、溝幅Ｇ３とが上記のような関係になっていることにより、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３は、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ２の関係を有することが好ましい。溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３が上記のような関係になっていることにより、ドライ路面およびウエット路面での操縦安定性を向上させることができる。第一主溝１１の溝幅Ｇ１と、第二主溝１２の溝幅Ｇ２と、第三主溝１３の溝幅Ｇ３と、第四主溝１４の溝幅Ｇ４とが互いに異なることが好ましい。周方向の主溝の幅を全て異ならせ、タイヤ溝内を通過する空気の共鳴音を変化させることにより、気柱共鳴を撹乱させてノイズ性能の向上を図ることができる。ノイズ性能をより向上させるには、さらに、Ｇ４＜Ｇ２の関係を有し、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４＜Ｇ２の関係を有することが好ましい。

第一主溝１１の溝幅Ｇ１と、第二主溝１２の溝幅Ｇ２と、第三主溝１３の溝幅Ｇ３とが、（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３≧０．０１の関係を有することが好ましい。つまり、溝幅Ｇ３に対する、溝幅Ｇ１と溝幅Ｇ２との差の比（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３が、０．０１以上であることが好ましい。タイヤ幅方向外側の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬに近い中心側の溝幅よりも狭いことにより、ウエット操縦安定性能を犠牲とすることなく、車両通過騒音を低減する効果がある。

第一主溝１１、第二主溝１２、第三主溝１３、第四主溝１４は、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。なお、第一主溝１１、第二主溝１２、第三主溝１３、第四主溝１４の溝幅、溝深さは、上記範囲に限定されない。

また、後述するラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する。

[陸部、ラグ溝、細溝]
トレッド部１は、第一主溝１１、第二主溝１２、第三主溝１３および第四主溝１４が形成されることで、複数の陸部に分割される。具体的には、トレッド部１は、第一主溝１１よりも車幅方向外側に位置する外側ショルダー陸部Ｓｏと、第一主溝１１と第二主溝１２との間の外側陸部Ｒｏと、第二主溝１２と第三主溝１３との間の中央陸部Ｒｃと、第三主溝１３と第四主溝１４との間の内側陸部Ｒｉと、第四主溝１４よりも車幅方向内側に位置する内側ショルダー陸部Ｓｉと、を有する。

トレッド部１は、内側陸部Ｒｉに、タイヤ周方向に延びる第一細溝１５と、一端が第一細溝１５に開口し、他端が第四主溝１４に開口する第一溝部３０と、を有する。車幅方向内側にタイヤ周方向に延びる第一細溝１５を配置し、車幅方向内側には周方向細溝を配置しないことにより、車幅方向外側の陸部の剛性を確保し、操縦安定の確保と排水性向上との両立が可能となる。第一溝部３０は、第一細溝１５と第四主溝１４とに連通している。第一溝部３０は、タイヤ周方向に、等間隔に設けられる。

第一細溝１５の溝幅Ｇｒと第三主溝１３の溝幅Ｇ３とが、０．１０≦Ｇｒ／Ｇ３≦０．３０の関係を有することが好ましい。車幅方向内側の内側陸部Ｒｉにタイヤ幅方向に延びる第一溝部３０を配置することにより、操縦安定性を確保できる。さらに、第一溝部３０によって、第一細溝１５と第四主溝１４とを接続することにより排水性を確保できる。溝幅Ｇｒと第三主溝１３の溝幅Ｇ３とを上記の関係にすることにより、ブロック剛性を維持しつつ排水性を確保できる。

トレッド部１は、内側ショルダー陸部Ｓｉに、第四主溝１４よりも車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第二細溝１６と、第二細溝１６と交差して第四主溝１４よりも車幅方向内側の位置から車幅方向内側に延びる第三ラグ溝３３と、を有する。排水性が低下する傾向にある内側ショルダー陸部Ｓｉに、第二細溝１５と第三ラグ溝３３とを設けることにより、ウエット性能を補填することができる。さらに、ラグ溝３３を内側陸部Ｒｉに配置することにより、乾燥路面でのコーナリング時に荷重の掛かる車幅方向外側の外側陸部Ｒｏおよび中央陸部Ｒｃの溝面積増加を避け、トレッド剛性の低下を避け、操縦安定性能の悪化を避けることができる。

第二細溝１６の溝幅Ｇｓと第三主溝１３の溝幅Ｇ３とが、０．１０≦Ｇｓ／Ｇ３≦０．３０の関係を有することが好ましい。溝幅Ｇｓと溝幅Ｇ３とがこのような関係であれば、内側ショルダー陸部Ｓｉの剛性を確保することができる。なお、第三ラグ溝３３は第四主溝１４に開口しない。内側ショルダー陸部Ｓｉの第三ラグ溝３３を第四主溝１４に連通させないことにより、ノイズ性能の向上に寄与できる。

トレッド部１は、外側ショルダー陸部Ｓｏに、第一主溝１１よりも車幅方向外側の位置から車幅方向外側に延びる第二ラグ溝３２を有する。第二ラグ溝３２は、タイヤ周方向に、等間隔に設けられる。なお、第二ラグ溝３２は第一主溝１１に開口しない。外側ショルダー陸部Ｓｏの第二ラグ溝３２を第一主溝１１に連通させないことにより、ノイズ性能の向上に寄与できる。

トレッド部１は、外側陸部Ｒｏに、一端が第二主溝１２に開口する第五ラグ溝３５と、一端が第一主溝１１に開口する第六ラグ溝３６とを有する。第五ラグ溝３５は、タイヤ幅方向に延在する。第五ラグ溝３５は、タイヤ周方向に、等間隔に設けられる。第六ラグ溝３６は、タイヤ幅方向に延在する。第六ラグ溝３６は、タイヤ周方向に、等間隔に設けられる。第五ラグ溝３５の他端は、外側陸部Ｒｏにおいて終端する。第六ラグ溝３６の他端は、外側陸部Ｒｏにおいて終端する。外側陸部Ｒｏにおいて、第五ラグ溝３５と第六ラグ溝３６とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。

なお、第五ラグ溝３５は、第二主溝１２に開口する一端に切り欠き部を有していてもよいし、有していなくてもよい。第六ラグ溝３６は、第一主溝１１に開口する一端に切り欠き部を有していてもよいし、有していなくてもよい。

トレッド部１は、中央陸部Ｒｃに、一端が第三主溝１３に開口する第四ラグ溝３４を有する。第四ラグ溝３４は、第三主溝１３に開口する一端に切り欠き部を有していてもよいし、有していなくてもよい。第四ラグ溝３４は、タイヤ周方向に、等間隔に設けられる。第四ラグ溝３４の他端は、中央陸部Ｒｃにおいて終端する。第四ラグ溝３４の終端する他端は、赤道面ＣＬを横切っていない。つまり、第四ラグ溝３４の他端は、第二主溝１２と第三主溝１３との間のタイヤ赤道線ＣＬに交差せずにタイヤ幅方向に延びる。

また、外側陸部Ｒｏの幅と、中央陸部Ｒｃの幅と、内側陸部Ｒｉの幅と、のうち、最小の幅に対する最大の幅の比が、１．０５以下であることが好ましい。この比が１．０５以下であることは、外側陸部Ｒｏの幅と、中央陸部Ｒｃの幅と、内側陸部Ｒｉの幅とがほぼ同じであることを意味する。各陸部の幅がほぼ同じであることにより、各陸部の剛性が均一になる。これにより、耐偏摩耗性能が向上したり、空気入りタイヤ１０のユニフォミティが向上したりする効果が得られる。

ただし、第一主溝１１と第二主溝１２との間の外側陸部Ｒｏの幅と、第二主溝１２と第三主溝１３との間の中央陸部Ｒｃの幅と、第三主溝１３と第四主溝１４との間の内側陸部Ｒｉの幅と、のうち、すべてが異なる幅であってもよいし、同じ幅のものがあってもよい。外側陸部Ｒｏの幅と、中央陸部Ｒｃの幅と、内側陸部Ｒｉの幅と、のうち、少なくとも１つの幅が他の幅と異なっていてもよい。各陸部の幅が異なることにより、車両側においてキャンバー角度が０度以外の角度に設定されている場合には、陸部の幅を調整することにより、ハンドリング性能を調整することができる。

図３において、内側陸部Ｒｉの車幅方向の長さをＤ１とし、第三主溝１３の車幅方向内側の端部から第一細溝１５の中心線１６１までの距離をＤ２とする。長さＤ１に対する、距離Ｄ２の比が０．１５以上０．３０以下であることが好ましい。つまり、内側陸部Ｒｉの車幅方向の長さＤ１に対する、第三主溝１３からの距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が０．１５以上０．３０以下の位置に、第一細溝１５が設けられることが好ましい。この範囲に第一細溝１５が配置されることにより、内側陸部Ｒｉの剛性を確保できる。

第一溝部３０は、第一ラグ溝３０Ａと、サイプ３０Ｂとから構成される。第一ラグ溝３０Ａの一端は第四主溝１４に開口し、第一ラグ溝１２の他端は閉塞してサイプ１１の一端に連通する。サイプ３０Ｂの他端は、第一細溝１５に接続する。サイプ３０Ｂは、第一ラグ溝３０Ａよりも溝幅が狭い。つまり、第一溝部３０は、閉塞するラグ溝である第一ラグ溝３０Ａとサイプ３０Ｂとを含む構成である。第一溝部３０をこのような構成にすることで、ウエット路面での操縦安定性能に影響する高速域での排水性（溝面積の大きい方が有利）と低速域での凝着摩擦（溝面積の小さい方が有利）とのバランスが最適化され、ウエット性能が向上する。また、サイプ３０Ｂが第一細溝１５に連通することで排水性が向上する。さらに、内側陸部Ｒｉにおいて、第一細溝１５と第三主溝１３との間にラグ溝を設けないことで、凝着摩擦が向上し、さまざまな速度域でのウエット性能に対応することができる。

ここで、第三主溝１３と第四主溝１４との間の車幅方向の距離Ｄ１に対する、第一ラグ溝３０Ａの車幅方向の長さＤ３の比Ｄ３／Ｄ１は、０．３０以上０．４５以下であることが好ましい。比Ｄ３／Ｄ１の値が上記範囲内であれば、内側陸部Ｒｉの剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。

図３に示すように、第一溝部３０は、第一細溝１５に接続する一端と第四主溝１４に開口する他端との間で溝幅が変化している。このように、第一溝部３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い部分の溝幅よりも、車幅方向内側に近い部分の溝幅の方が広いことが好ましい。車幅方向内側において第一溝部３０の溝幅を増加させることにより、効果的に排水性を向上させることができる。

また、図４において、外側陸部Ｒｏの幅Ｄ４に対する、第五ラグ溝３５のタイヤ幅方向の長さＤ５の比Ｄ５／Ｄ４は、０．３０以上０．４０以下であることが好ましい。比Ｄ５／Ｄ４の値が上記範囲内であれば、外側陸部Ｒｏの剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。

さらに、図４において、外側陸部Ｒｏの幅Ｄ４に対する、第六ラグ溝３６のタイヤ幅方向の長さＤ６の比Ｄ６／Ｄ４は、０．３０以上０．４０以下であることが好ましい。比Ｄ６／Ｄ４の値が上記範囲内であれば、外側陸部Ｒｏの剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。

なお、図４に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬから第三主溝１３までの距離Ｄ１３よりも、タイヤ赤道面ＣＬから第二主溝１２までの距離Ｄ１２の方が短い。つまり、距離Ｄ１３に対する距離Ｄ１２の比Ｄ１２／Ｄ１３＜１.０である。このため、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車幅方向外側と車幅方向内側とで非対称のトレッド面を有している。

図２に示すように、トレッド部１は、外側ショルダー陸部Ｓｏの領域に、各主溝１１〜１４の溝幅よりも狭い溝幅を有し、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていない。車両装着外側である外側ショルダー陸部Ｓｏに周方向細溝を設けないことで、騒音性能が向上する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切り欠き部や面取り部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

[実施例]
表１から表５は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、ドライ操縦安定性能、ウエット操縦安定性能、ノイズ性能に関する評価が行われた。これらの性能試験では、２２５／６０Ｒ１７ １００Ｈのサイズの試験タイヤがリムサイズ１７×７．５ＪＪのリムに装着され、空気圧２４０［ｋＰａ］が付与された。また、試験車両として、排気量２４００［ｃｃ］のＦＦ（Front engine Front drive）のＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）車両が用いられた。

ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

ウエット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

ノイズ性能に関する評価では、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、従来例を基準（１００）とする指数で表し、その数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対するノイズ性能が優れていることを示している。

実施例１から実施例３２の空気入りタイヤは、第一溝部３０および第一細溝１５を有し、第一主溝１１の溝幅Ｇ１、第三主溝１３の溝幅Ｇ３、第四主溝１４の溝幅Ｇ４の関係が、１．０５≦Ｇ１／Ｇ３≦１．２５、１．１０≦Ｇ４／Ｇ３≦１．３０の関係を有し、さらに、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有する空気入りタイヤである。

実施例１から実施例３２では、表１から表５のように設定した。すなわち、比Ｄ２／Ｄ１が０．１５以上０．３０以下であるものとそうでないもの、比Ｇｒ／Ｇ３が０．１０≦Ｇｒ／Ｇ３≦０．３０の関係を有するものとそうでないもの、比Ｄ３／Ｄ１が０．３０以上０．４５以下であるものとそうでないもの、第二ラグ溝３２、第三ラグ溝３３、第四ラグ溝３４、第五ラグ溝３５および第六ラグ溝３６を有するものとそうでないもの、第二細溝１６を有し、比Ｇｓ／Ｇ３が０．１０≦Ｇｓ／Ｇ３≦０．３０の関係を有するものとそうでないもの、第三ラグ溝３３と第二細溝１６とが交差するものとそうでないもの、第三ラグ溝３３が第四主溝１４に開口するものとそうでないもの、タイヤ赤道面ＣＬから第三主溝１３までの距離Ｄ１３よりも、タイヤ赤道面ＣＬから第二主溝１２までの距離Ｄ１２の方が短い（比Ｄ１２／Ｄ１３＜１.０）ものとそうでないもの、比Ｇ２／Ｇ３が１．２０≦Ｇ２／Ｇ３≦１．４０の関係を有するものとそうでないもの、溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３の関係が、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ２の関係を有するものとそうでないもの、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ４が、Ｇ４＜Ｇ２の関係を有するものとそうでないもの、溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３が、（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３≧０．０１の関係を有するものとそうでないもの、最小陸部幅に対する最大陸部幅の比が１．０５以下であるものとそうでないもの、各陸部の幅の少なくとも１つが他の幅と異なるものとすべて同じ幅のもの、をそれぞれ用意した。

従来例の空気入りタイヤは、溝幅Ｇ１〜Ｇ４が同じであり、第一溝部３０、第一細溝１５および第二細溝１６を有していないものである。

また、比較のため、比較例１、比較例２の空気入りタイヤを用意した。比較例１の空気入りタイヤは、比Ｇ１／Ｇ３が１．１０、比Ｇ４／Ｇ３が１．２０、第一溝部３０を有し、第一細溝１５を有しておらず、溝幅Ｇ１、Ｇ３、Ｇ４がＧ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有するものとした。比較例２の空気入りタイヤは、比Ｇ１／Ｇ３が１．１０、比Ｇ４／Ｇ３が１．２０、第一細溝１５を有し、第一溝部３０を有しておらず、溝幅Ｇ１、Ｇ３、Ｇ４がＧ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有するものとした。

これらの空気入りタイヤについて、上記の評価方法により、ドライ操縦安定性能、ウエット操縦安定性能、ノイズ性能を評価し、その結果を表１から表５に併せて示した。

表１から表５に示すように、比Ｄ２／Ｄ１が０．１５以上０．３０以下である場合、比Ｇｒ／Ｇ３が０．１０≦Ｇｒ／Ｇ３≦０．３０の関係を有する場合、比Ｄ３／Ｄ１が０．３０以上０．４５以下である場合、第二ラグ溝３２、第三ラグ溝３３、第四ラグ溝３４、第五ラグ溝３５および第六ラグ溝３６を有する場合、第二細溝１６を有し、比Ｇｓ／Ｇ３が０．１０≦Ｇｓ／Ｇ３≦０．３０の関係を有する場合、第三ラグ溝３３と第二細溝１６とが交差する場合、第三ラグ溝３３が第四主溝１４に開口する場合、タイヤ赤道面ＣＬから第三主溝１３までの距離Ｄ１３よりも、タイヤ赤道面ＣＬから第二主溝１２までの距離Ｄ１２の方が短い（比Ｄ１２／Ｄ１３＜１.０）場合、比Ｇ２／Ｇ３が１．２０≦Ｇ２／Ｇ３≦１．４０の関係を有する場合、溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３の関係が、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ２の関係を有する場合、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ４が、Ｇ４＜Ｇ２の関係を有する場合、溝幅Ｇ１、溝幅Ｇ２、溝幅Ｇ３が、（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３≧０．０１の関係を有する場合、最小陸部幅に対する最大陸部幅の比が１．０５以下である場合、各陸部の幅の少なくとも１つが他の幅と異なる場合に、ドライ操縦安定性能、ウエット操縦安定性能およびノイズ性能について良好な結果が得られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 空気入りタイヤ
１１ 第一主溝
１２ 第二主溝
１３ 第三主溝
１４ 第四主溝
１５ 第一細溝
１６ 第二細溝
３０ 第一溝部
３０Ａ 第一ラグ溝
３０Ｂ サイプ
３２ 第二ラグ溝
３３ 第三ラグ溝
３４ 第四ラグ溝
３５ 第五ラグ溝
３６ 第六ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｒｃ 中央陸部
Ｒｉ 内側陸部
Ｒｏ 外側陸部
Ｓｉ 内側ショルダー陸部
Ｓｏ 外側ショルダー陸部
Ｔ タイヤ接地端

Claims (18)

1. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面に対して車幅方向外側と車幅方向内側とで非対称のトレッド面とを含み、
   前記トレッド面は、タイヤ赤道面の車幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる第一主溝と、前記第一主溝よりも前記タイヤ赤道面に近い位置でタイヤ周方向に延びる第二主溝と、前記タイヤ赤道面の車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第三主溝と、前記第三主溝よりも前記タイヤ赤道面から遠い位置でタイヤ周方向に延びる第四主溝と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の位置でタイヤ周方向に延びる第一細溝と、前記第一細溝と前記第四主溝との間の位置でタイヤ幅方向に延びて一端が前記第四主溝に開口する第一溝部とを有し、
   前記第一主溝の溝幅をＧ１、前記第三主溝の溝幅をＧ３、前記第四主溝の溝幅をＧ４とした場合に、
   １．０５≦Ｇ１／Ｇ３≦１．２５、１．１０≦Ｇ４／Ｇ３≦１．３０の関係を有し、
   さらに、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ４の関係を有する
   空気入りタイヤ。
2. 前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部において、前記内側陸部の車幅方向の長さＤ１に対する、前記第三主溝からの距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が０．１５以上０．３０以下の位置に、前記第一細溝が設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一細溝の溝幅Ｇｒと前記第三主溝の溝幅Ｇ３との比Ｇｒ／Ｇ３が、０．１０≦Ｇｒ／Ｇ３≦０．３０の関係を有する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一溝部は、サイプと第一ラグ溝とを含み、前記第一ラグ溝の一端は前記第四主溝に開口し、前記第一ラグ溝の他端は閉塞して前記サイプの一端に接続し、前記サイプの他端は前記第一細溝に接続する請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第三主溝と前記第四主溝との間の車幅方向の距離Ｄ１に対する、前記第一ラグ溝の車幅方向の長さＤ３の比Ｄ３／Ｄ１は、０．３０以上０．４５以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一主溝よりも車幅方向外側の位置から車幅方向外側に延びる第二ラグ溝をさらに含み、
   前記第二ラグ溝は前記第一主溝に開口しない請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置から車幅方向内側に延びる第三ラグ溝をさらに含み、
   前記第三ラグ溝は前記第四主溝に開口しない請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二主溝と前記第三主溝との間に設けられた第四ラグ溝を有し、
   前記第四ラグ溝の一端は、前記第三主溝に開口し、
   前記第四ラグ溝の他端は、前記第二主溝と前記第三主溝との間のタイヤ赤道線に交差せずにタイヤ幅方向に延びる請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部に設けられた、第五ラグ溝と第六ラグ溝とを有し、
   前記第五ラグ溝と前記第六ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記第五ラグ溝と前記第六ラグ溝とは、車幅方向に延在し、
   前記第五ラグ溝の一端は、前記第二主溝に開口し、
   前記第六ラグ溝の一端は、前記第一主溝に開口する請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置でタイヤ周方向に延びる第二細溝をさらに有し、
    前記第二細溝の溝幅Ｇｓと前記第三主溝の溝幅Ｇ３との比Ｇｓ／Ｇ３が、０．１０≦Ｇｓ／Ｇ３≦０．３０の関係を有する請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第四主溝よりも車幅方向内側の位置から車幅方向内側に延びる第三ラグ溝は、前記第二細溝と交差し、さらに、車幅方向内側に延び、
    前記第三ラグ溝は前記第四主溝に開口しない請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ赤道面から前記第三主溝までの距離よりも、前記タイヤ赤道面から前記第二主溝までの距離の方が短い請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第二主溝の溝幅をＧ２とした場合に、１．２０≦Ｇ２／Ｇ３≦１．４０の関係を有する請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第二主溝の溝幅をＧ２とした場合に、Ｇ３＜Ｇ１＜Ｇ２の関係を有する請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第二主溝の溝幅Ｇ２と、前記第四主溝の溝幅Ｇ４とが、Ｇ４＜Ｇ２の関係を有する請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第一主溝の溝幅Ｇ１と、前記第二主溝の溝幅Ｇ２と、前記第三主溝の溝幅Ｇ３とが、（Ｇ２−Ｇ１）／Ｇ３≧０．０１の関係を有する請求項１から請求項１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部の幅と、前記第二主溝と前記第三主溝との間の中央陸部の幅と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部の幅と、のうち、最小の幅に対する最大の幅の比が、１．０５以下である請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記第一主溝と前記第二主溝との間の外側陸部の幅と、前記第二主溝と前記第三主溝との間の中央陸部の幅と、前記第三主溝と前記第四主溝との間の内側陸部の幅と、のうち、少なくとも１つの幅が他の幅と異なる請求項１から請求項１７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images