CN101417589A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种提高排水性能和抓地性能的充气轮胎。胎面部包括：一对在轮胎赤道两侧的周向沟；和在周向间隔设置且朝向轴向外侧在与旋转方向相反的方向上延伸的倾斜沟。倾斜沟包括：倾斜主沟，从不与周向沟相交的内端延伸至外端，上述外端设置于比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向外侧并且比极限行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧；倾斜副沟，从设置在倾斜主沟内端与通常行驶时的接地端之间的内端，至少延伸至位于极限行驶时的接地端的外端。倾斜沟的旋转方向先着地侧的沟壁面的一部分，由强化沟壁面形成，包括：在与沟长边方向垂直的截面中，相对于轮胎法线成60～80度的踏面侧的缓斜面部、和从缓斜面部在径向内侧相对于轮胎法线以3～20度延伸的陡斜面部。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种能够均衡地提高排水性能和旋转时的抓地性能的充气轮胎。

背景技术

已知作为使抓地性能和排水性能得以提高的充气轮胎，具有如图6所示的胎面花纹：即，在胎面部上，设有在轮胎周向延伸的周向沟g1和相对于轮胎周向以比较小的角度倾斜并延伸的倾斜沟g2的胎面花纹。

上述胎面花纹，周向沟g1与倾斜沟g2在胎面中央区域连接。因此，在由这些沟g1、g2夹着的陆地部r上形成有锐角的角部c1。这样的锐角的角部c1，使陆地部的刚性显著降低，因而存在干附路性能降低的倾向。另外，由于全部的倾斜沟g2，延伸至即便高速旋转状态下也接地的区域为止，因此存在花纹刚性降低而无法充分地获得旋转时的抓地的缺点。作为关联的文献如下所示。

专利文献1：日本特开2006-151029号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而作出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，包括：一对在轮胎周向延伸的周向沟；和倾斜沟，其在各周向沟的轮胎轴向外侧在轮胎周向上间隔设置，且朝向轮胎轴向外侧在与轮胎旋转方向相反的方向上延伸，并且除将倾斜沟外端的位置限制在一定范围内以外，以改善在通常行驶时的接地端与极限行驶时的接地端之间形成的旋转时接地区域延伸的倾斜沟的旋转方向先着地侧的沟壁面的形状为基础，多元化地兼顾排水性能和旋转时的抓地性能，例如适用于在环形跑道等的高速行驶的充气轮胎。

本发明中的技术方案1所述的发明，是一种充气轮胎，其在胎面部上具有被指定了旋转方向的胎面花纹，其特征在于：上述胎面花纹包括：一对周向沟，其在轮胎赤道的两侧在轮胎周向上连续并延伸；倾斜沟，其在上述各周向沟的轮胎轴向外侧在轮胎周向间隔设置，且朝向轮胎轴向外侧在与上述旋转方向相反的方向上延伸，上述倾斜沟包括：倾斜主沟，其从轮胎轴向的内端延伸至外端，上述内端，不与上述周向沟相交并且被设置于周向沟附近，上述外端，设置在比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向外侧并且比极限行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧；以及倾斜副沟，其从轮胎轴向的内端至少延伸至外端，上述内端，设置于比上述倾斜主沟的内端靠近轮胎轴向外侧并且比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧，上述外端，位于极限行驶时的接地端，且上述倾斜主沟和上述倾斜副沟交替地设置在轮胎周向上，并且在通常行驶时的接地端与极限行驶时的接地端之间形成的旋转时接地区域延伸的上述倾斜主沟及上述倾斜副沟的旋转方向先着地侧的沟壁面的全部或一部分，是由强化沟壁面形成的，该强化沟壁面包括：在与沟的长边方向垂直的截面中，相对于轮胎法线成60～80度的踏面侧的缓斜面部、和从该缓斜面部在轮胎径向内侧相对于法线以3～20度延伸的陡斜面部。

另外，技术方案2所述的发明，在技术方案1所述的充气轮胎的基础上，上述倾斜主沟，在上述旋转时接地区域延伸的旋转方向先着地侧的沟壁面的全部是由上述强化沟壁面形成的，并且该强化沟壁面的轮胎轴向的内缘位于：从通常行驶时的接地端到轮胎轴向内侧10mm以内。

另外，技术方案3所述的发明，在技术方案1所述的充气轮胎的基础上，上述倾斜副沟的强化沟壁面，是从上述极限行驶时的接地端向轮胎轴向内侧延伸，并至少在未到达上述通常行驶时的接地端处终止。

另外，技术方案4所述的发明，在技术方案3所述的充气轮胎的基础上，在轮胎周向相邻的上述倾斜主沟和上述倾斜副沟的强化沟壁面，具有至少5mm的轴向的重叠长度。

另外，技术方案5所述的发明，在技术方案1至4中的任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述倾斜主沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以20～60度的角度α1倾斜的陡倾斜部；以及相对于轮胎周向以65～90度的角度α2向上述外端延伸的缓倾斜部，并且上述倾斜副沟，从上述内端相对于轮胎周向以40～90度的角度α3向上述外端延伸。

另外，技术方案6所述的发明，在技术方案1至5中的任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述倾斜主沟，至少在旋转时接地区域中，沟宽直至外端逐渐减小，另一方面上述倾斜副沟，从上述内端向上述外端侧沟宽逐渐增大。

另外，技术方案7所述的发明，在技术方案1至6中的任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述胎面花纹，具有散热用的凹部，其在轮胎周向相邻的上述倾斜主沟之间并且在使上述倾斜副沟假想延长到周向沟的区域内，深度为0.6～3.0mm。

另外，技术方案8所述的发明，在技术方案1至7中的任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述胎面花纹，在轮胎赤道上，具有深度为0.6～3.0mm，且在轮胎周向延伸的散热用的凹部。

另外，技术方案9所述的发明，在技术方案1至8中的任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述倾斜主沟，旋转方向的先着地侧和后着地侧的各沟缘，没有沿着上述周向沟的部分而是相互接近直至上述内端。

本发明的充气轮胎的胎面花纹包括：一对在轮胎周向延伸的周向沟；和倾斜沟，其在各周向沟的轮胎轴向外侧在轮胎周向上间隔设置，且朝向轮胎轴向外侧在与旋转方向相反的方向上延伸。这样的胎面花纹，能够利用轮胎的旋转，将路面的水膜高效地从倾斜沟的内端向外端侧排出。因此，提高湿路性能。而且倾斜主沟，其内端设置在周向沟的附近，并且其外端设置在比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向外侧，因此在通常行驶时，能够可靠地将轮胎赤道附近的水膜向胎面外部排出。另外，对于倾斜副沟的外端，由于设在比极限行驶时的接地端更靠近轮胎轴向外侧，因此即便在极限行驶时，也能够可靠地将上述排水排出到胎面外部。

另外，在本发明的充气轮胎中，倾斜主沟和倾斜副沟的各内端均设为不与周向沟相交。因此，不形成以往那样的由倾斜沟和周向沟所夹的锐角的角部，因此可以防止轮胎赤道附近的花纹刚性的显著降低，进而发挥较高的干附路性能。而且，倾斜主沟的内端和倾斜副沟的内端，设置在轮胎轴向不同的位置，并且倾斜主沟和倾斜副沟交替地设置在轮胎周向上，因此能够抑制周向沟的附近花纹刚性的降低，进而发挥较高的抓地性能。此外，倾斜主沟的外端，设置在比极限行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧，因此能够防止极限行驶时的接地端附近的花纹刚性的降低，进而即便在旋转时也能够发挥较高抓地性能。

此外，在本发明的充气轮胎中，在通常行驶时的接地端与极限行驶时的接地端之间形成的旋转时接地区域延伸的倾斜主沟及倾斜副沟的旋转方向先着地侧的沟壁面的全部或一部分，是由强化沟壁面形成的，该强化沟壁面包括：在与沟的长边方向垂直的截面中，相对于轮胎法线成60～80度的踏面侧的缓斜面部、和从该缓斜面部在轮胎径向内侧相对于法线以3～20度延伸的陡斜面部。这在旋转时能够抑制由倾斜沟所夹的陆地部的变形，进一步提高抓地性能。另外，也能够抑制倾斜沟的沟宽闭合这样的变形，因而能够防止旋转时排水性能的降低。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1A-A剖面图。

图3是说明极限行驶时的接地端的主视图。

图4是图1的局部放大图。

图5是图1的B-B以及C-C剖面图。

图6是表示以往的胎面花纹的一例的展开图。

图中符号说明：2...胎面部；3...周向沟；4...倾斜沟；5...倾斜主沟；5i...倾斜主沟的内端；5o...倾斜主沟的外端；6...倾斜副沟；6i...倾斜副沟的内端；6o...倾斜副沟的外端；10...强化沟壁面；e1...通常行驶时的接地端；e2...极限行驶时的接地端；G...旋转时接地区域；

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的最佳实施方式。

图1是表示本实施方式的充气轮胎(未图示整体)的胎面部2的展开图。本实施方式的充气轮胎，在上述胎面部2上，具有被指定了旋转方向R的胎面花纹。该旋转方向R，例如在胎侧部等上以箭头等表示。另外，虽然充气轮胎未特殊限定种类和内部构造等，然而优选为最适合实施于轿车用的子午线轮胎。

图中，形成于胎面部2的胎面花纹包括：一对周向沟3，其在轮胎赤道C的两侧在轮胎周向上连续并延伸；以及倾斜沟4，其在各周向沟3的轮胎轴向外侧在轮胎周向间隔设置，且朝向轮胎轴向外侧在与旋转方向R相反的方向上延伸。

本实施方式中，上述一对周向沟3，是由在轮胎周向上笔直地延伸的直沟形成的。这样对经过沟内的水的阻力为最小，因而发挥较高的排水性。然而周向沟3，也可以是较缓的波状或锯齿状延伸的沟，优选为直沟。另外，为了在轮胎赤道C的两侧均衡地发挥排水性能，周向沟3以轮胎赤道C为中心对称地配置。此外，在本实施方式的胎面花纹上，作为在轮胎周向上连续并延伸的排水用的沟，仅为上述一对周向沟3，因此在发挥较高的横向刚性方面是优选的。

图2表示周向沟3的剖面图(图1的A-A剖面图)。由于周向沟3配置在接地压力较大的轮胎赤道C的两侧，因此对胎面部2的花纹刚性和排水性能带来巨大的影响。即，当周向沟3的沟宽GW1和深度d1过大时，则存在使干附路性能恶化的倾向；反之，过小时则有可能无法获得充分的排水性能。根据这样的观点，周向沟3的沟宽GW1，优选为通常行驶时的接地宽度TW的4％以上，更优选为5％以上，另一方面优选为8％以下，更优选为6％以下。同样地，周向沟3的深度d1，优选为5mm以上，更优选为6mm以上，另一方面优选为12mm以下，更优选为10mm以下。

在此，上述“通常行驶时的接地宽度TW”是指，在将轮胎组装于正规轮辋且填充了正规内压的正规状态下，求出通常行驶时的接地端e1、e1，作为在正规状态下的该接地端e1、e1之间的轮胎轴向距离，上述通常行驶时的接地端e1、e1即为，加载正规载荷以0°外倾角将轮胎推压于平面而接地的轮胎轴向最外侧的位置。此外使用图1所示的符号，并将“通常行驶时的接地宽度”简称为“胎面接地宽度TW”。

另外，“正规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋。例如，若为JATMA，则为标准轮辋，若为TRA，则为“设计轮辋(Design Rim)”，或者若为ETRTO，则为“测量轮辋(Measuring Rim)”。

另外，“正规内压”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的空气压力，若为JATMA，则为最高空气压力，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”，然而在轮胎为轿车用的情况下则一律为180kPa。

另外，“正规载荷”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的载荷，若为JATMA，则为最大负荷能力，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”，然而在轮胎为轿车用的情况下则为相当于上述各载荷的88％的载荷。

另外，如图2所示，周向沟3具有：接地端侧的沟壁面3Wo、轮胎赤道C侧的沟壁面3Wi、和连接它们之间的沟底面3Wb。在各沟壁面3Wo以及3Wi上，设置有起模用坡度的倾斜，优选为如本实施方式那样，接地端侧的沟壁面3Wo相对于轮胎法线N的角度βo，大于轮胎赤道侧的沟壁面3Wi的角度βi。由此，在旋转时能够抑制位于外侧的陆地部L2的变形，从而发挥较高的抓地性能。上述角度βo优选为25～35度，另外，角度βi优选为20～30度。然而为了防止抗不均匀磨损性的恶化，角度差(βo-βi)优选为10度以下。

另外，在周向沟3、3之间形成有：在轮胎周向连续并延伸的陆地部，即直花纹条L1。由于这样的直花纹条L1具有较大刚性，因此有助于发挥较高的干附路性能。对直花纹条L1的轮胎轴向的宽度W1未作特殊的限定，然而若过小时则不能获得充分的花纹刚性，反之若过大时则易于降低排水性能，因此，优选为胎面接地宽度TW的10％以上，更优选为12％以上，关于上限值，优选为18％以下，更优选为16％以下。

上述倾斜沟4，包括倾斜主沟5和倾斜副沟6，它们交替地设置在轮胎周向。在本实施方式中，倾斜主沟5和倾斜副沟6，除由间距变化引起的偏差以外，均分别以一定的间距在轮胎周向上反复配置，并且这些间距相互错开半个间距。因此，在轮胎周向相邻的倾斜主沟5、5的实际的中间位置上，配置有倾斜副沟6。

上述倾斜主沟5，从轮胎轴向的内端5i延伸至外端5o，上述内端5i，不与周向沟3相交并且设置在周向沟3附近，上述外端5o，设置于比通常行驶时的接地端e1靠近轮胎轴向外侧并且比极限行驶时的接地端e2靠近轮胎轴向内侧。

在此，为了方便起见，上述极限行驶时的接地端e2确定为，在上述正规状态下，如图3所示，设定外倾角γ＝4°且加载正规载荷将轮胎1推压于平面而接地的的轮胎轴向最外侧的位置。而且，在正规状态下，上述极限行驶时的接地端e2、e2之间的轮胎轴向距离为极限行驶时的胎面接地宽度LTW。

图4是表示倾斜主沟5及倾斜副沟6的放大图。倾斜主沟5的内端5i的位置，即该内端5i与周向沟3之间的轮胎轴向的距离m，未作特殊限定，然而若该距离m过小时，则易于降低该部分的花纹刚性，反之若过大时，则可能会使排水性能恶化。根据这样的观点，上述距离m优选为周向沟3与通常行驶时的接地端e1之间的陆地部L2宽度W2的3％以上，更优选为4％以上，另一方面优选为6％以下，更优选为5％以下。

另外，本实施方式的倾斜主沟5包括：陡倾斜部5A和缓倾斜部5B，其中陡倾斜部5A，从内端5i相对于轮胎周向以20～60度，更优选为以20～50度的角度α1倾斜并向轮胎轴向外侧延伸，缓倾斜部5B，从该陡倾斜部5A平滑地弯曲且相对于轮胎周向以60～90度，更优选为以70～90度的角度α2向外端5o延伸。这样的倾斜主沟5，在轮胎赤道侧，通过陡倾斜部5A来减小排水阻力，从而获得更高的排水性能。同时，在接地端e1侧，通过缓倾斜部5B来提高陆地部L2的横向刚性，因此在旋转时可以发挥较高的抓地性能。

另外，倾斜主沟5，旋转方向R的先着地侧和后着地侧的各沟缘，没有沿着上述周向沟3的部分(平行的部分)而是相互接近直至尖细的上述内端5i。这样防止在倾斜主沟5与周向沟3之间，形成在轮胎周向上连续且刚性较小的陆地部方面是优选的。

另外，倾斜主沟5的外端5o，未达到极限行驶时的接地端e2而是设置在其近前侧。由此，抑制通常行驶时的接地端e1和极限行驶时的接地端e2之间的区域，亦即旋转时接地区域G的刚性降低和接地面积的减少，从而即便在极限行驶时也能够发挥较高的抓地性能。根据这样观点，倾斜主沟5的外端5o与极限行驶时的接地端e2的轮胎轴向的距离k，优选为旋转时接地区域G的轮胎轴向的宽度X的0.1倍以上，更优选为0.2倍以上。另一方面，当增大上述距离k时则可能会降低极限行驶时的排水性能，因此优选为旋转时接地区域G的轮胎轴向的宽度X的0.9倍以下，更优选为0.8倍以下，最优选为0.7倍以下。

上述倾斜副沟6，从轮胎轴向的内端6i至少延伸至外端6o，上述内端6i，设置于比倾斜主沟5的内端5i靠近轮胎轴向外侧且比通常行驶时的接地端e1靠近轮胎轴向内侧，上述外端6o，位于极限行驶时的接地端e2(即，倾斜副沟6的外端6o，位于极限行驶时的接地端e2上或比其更靠近轮胎轴向外侧)。

对倾斜副沟6的内端6i的位置，即，该内端6i与周向沟3之间的轮胎轴向的距离n(n>m)也未作特殊的限定，然而若该距离n减小时，则有可能会降低在轮胎赤道C侧的花纹刚性，反之若过大时则有可能使排水性能恶化。根据这样的观点，上述距离n，优选为上述陆地部L2的宽度W2的40％以上，更优选为45％以上，另一方面优选为60％以下，更优选为55％以下。

另外，本实施方式的倾斜副沟6，从其内端6i相对于轮胎周向以40～90度的角度α3向外端6o延伸。倾斜副沟6，设置于比倾斜主沟5靠近接地端e1侧，因此通过这样增大角度α3，能够提高接地端侧的陆地部的横向刚性，有助于发挥旋转时较高的抓地性能。

另外，倾斜副沟6的外端6o，必须至少延伸至极限行驶时的接地端e2。由此，即便在极限行驶时也确保排水性能。

对上述倾斜主沟5及倾斜副沟6的沟宽GW2及GW3，未作特殊限定，然而若过大时，则使胎面部2的花纹刚性降低，存在使干附路性能恶化的倾向。若过小时，则有可能不能获得充分的排水性能。根据这样的观点，上述沟宽GW2以及GW3，优选为胎面接地宽度TW的2.5％以上，更优选为3.5％以上，另一方面优选为6.5％以下，更优选为5.5％以下。

另外，本实施方式中表示：倾斜主沟5的沟宽GW2，至少在旋转时接地区域G中，朝向外端5o逐渐减小，另一方面，倾斜副沟6从其内端6i朝向外端6o，沟宽GW3逐渐增大。由此，能够多元化地兼顾旋转时接地区域G的抓地性能和排水性。

另外，倾斜主沟5和倾斜副沟6的深度d2及d3(图5所示)，优选为与上述周向沟3相同程度至小于其2mm左右。

图5是表示分别在旋转时接地区域G延伸的倾斜沟4(倾斜主沟5和倾斜副沟6)的剖面图(图1的B-B、C-C剖面图)。如从图5明确的那样，本实施方式的倾斜沟4，在上述旋转时接地区域G中，旋转方向先着地侧的沟壁面9f的全部或一部分形成为强化沟壁面10。

上述强化沟壁面10的构造包括：在与沟的长边方向垂直的截面中，相对于轮胎法线N成60～80度，更优选为65～80度的角度θ1的踏面侧的缓斜面部7；以及从该缓斜面部7在轮胎径向内侧相对于法线N以3～20度，更优选为以6～15度的角度θ2延伸的陡斜面部8。另外不言而喻，各斜面部，均向起模坡度的方向倾斜。而且陡斜面部8，通过比较小的曲率半径(例如r＝2.0mm左右)与沟底面11连接。

倾斜沟4的旋转方向先着地侧的沟壁面9f，位于陆地部L2的突出侧。由于强化沟壁面10，有效地提高该陆地部L2的突出侧的周向刚性，因此能够抑制作用了驱动力后的陆地部L2的“倒入”和“歪扭”这样的变形，发挥较高的抓地性能。另外，强化沟壁面10抑制倾斜沟4的沟宽GW2闭合那样的陆地部L2的变形，其结果是，即便在旋转时接地区域G中也可能够确保充分的沟容积，进而防止旋转时排水性的降低。

上述强化沟壁面10，即便仅形成于在旋转时接地区域G延伸的倾斜沟4的旋转方向先着地侧的沟壁面的一部分之上，也能够充分地发挥其效果。然而，关于倾斜主沟5，由于在旋转时接地区域G延伸的部分的长度相对较短，因此优选为该部分的旋转方向先着地侧的沟壁面9f的全部均以上述强化沟壁面10而形成是特别有效的。另一方面，当强化沟壁面10设置在向轮胎轴向内侧跨越通常行驶时的接地端e1更广的范围内的情况下，因缓斜面部7而使接地面积减少，可能会导致抓地性能的恶化等的情况。根据这样的观点，倾斜主沟5中的强化沟壁面10的轮胎轴向的内缘10i，优选为截止于在轮胎轴向上距离通常行驶时的接地端e1的10mm以内。

另外，倾斜副沟6的强化沟壁面10，优选为从极限行驶时的接地端e2向轮胎轴向内侧延伸，并至少在未到达通常行驶时的接地端e1处终止。即，当倾斜副沟6的强化沟壁面10，延伸到通常行驶时的接地端e1时，虽然能够抑制旋转时接地区域G的陆地部的变形，然而在旋转时接地区域G的接地面积减小，因此作为整体抓地性能的提高可能会受到限制。反之，当倾斜副沟6的强化沟壁面10的部分较小时，可能会不能充分地抑制旋转时接地区域G的轮胎轴向外侧的陆地部的变形。优选为，如图4所示，在轮胎周向相邻的倾斜主沟5和倾斜副沟6各自的旋转方向先着地侧的强化沟壁面10，按照具有至少5mm更优选为10mm以上的轴向的重叠长度OL的方式，来决定倾斜副沟6的强化沟壁面10的内缘10i的位置。

另外，上述缓斜面部7的斜面宽度kf，自然由缓斜面部7的上述角度θ1和该轮胎径向的深度u决定。上述角度θ1的范围如上所述，然而轮胎径向的深度u过小时则斜面宽度kf也减小，从而无法充分提高陆地部L2的刚性，反之多大时则使旋转时接地区域G的接地面积大幅度减少，可能会使抓定性能恶化。根据这样的观点，缓斜面部7的轮胎径向的深度u，优选为倾斜沟4的深度d2的10％以上，更优选为15％以上，关于上限值为40％以下，更优选为35％以下。

另外，本实施方式的倾斜沟4，在旋转时接地区域G上延伸的旋转方向后着地侧的沟壁面9b的一部分(本实施方式中为全部)也由强化沟壁面10而形成。由此，能够使夹着倾斜沟4位于两侧的陆地部L2的突出侧以及凹入侧的刚性均得以提高。这样有助于更进一步提高旋转时的抓地性。然而为了防止接地面积的显著降低，优选为旋转方向后着地侧的强化沟壁面10中的缓斜面部7的斜面宽度kb，小于旋转方向先着地侧的强化沟壁面10中的缓斜面部7的斜面宽度kf。

另外，在倾斜沟4中，比强化沟壁面10的内缘10i靠近轮胎轴向内侧的各沟壁面9f和9b，仅由上述陡斜面部8形成。

此外，优选为，在本实施方式的胎面花纹上，设置有散热用的凹部13。这样的凹部13，不降低胎面花纹的刚性，且使其表面积增大，因而有效地将高速直行乃至旋转行驶中产生的胎面部2的热向外部散逸，从而能够抑制因热使胎面橡胶表面的一部分溃烂的过热。由此，能够进一步获得较高的干附路性能及操纵稳定性。

这样的凹部13，设置在发热较大的位置较好。具体而言，优选为设置在：轮胎周向相邻的倾斜主沟5、5之间并且在倾斜主沟5的内端5i与倾斜副沟6的内端6i之间的区域Y1、轮胎赤道C上等位置。前者形成为长度较小的狭缝状的凹部13A。另外，后者形成为在轮胎周向连续的圆周沟状的凹部13B。这样，凹部13的形状，根据配设位置可以以各种形式而实施。然而散热用的凹部13，为了不损害周向沟3以及倾斜沟4的性能，需要设置成不与这些沟相交的形式。

另外，散热用的凹部13，优选为深度0.6～3.0mm。若上述深度大于3.0mm时，则降低胎面花纹的刚性因此不是优选的。另外，若凹部13的深度不足0.6mm时则热的散逸性降低。根据这样的观点，凹部13的深度更优选为1.5～3.0mm左右。

实施例：

为了确认本发明的效果，对轮胎尺寸265/35R18的轿车用子午线轮胎，就排水性能和旋转性能进行了测试。胎面花纹采用图1所示的花纹，另外，关于实施例，倾斜主沟的强化沟壁面，设置在旋转时接地区域的整个区域。倾斜副沟的强化沟壁面，采用了从极限行驶时的接地端向轮胎轴向内侧延伸的方式。其长度可以通过强化沟壁面的重叠长度OL得知。另外，胎面接地宽度TW为206mm，极限行驶时的接地宽度LTW为240mm。

另外，对在全部的倾斜沟上均不具有强化沟壁面的轮胎(比较例1)、只在倾斜主沟上具有强化沟壁面的轮胎(比较例2)、以及只在倾斜副沟上具有强化沟壁面的轮胎(比较例3)进行了同样的测试。共同规格如下所示。

<周向沟>

沟宽GW1：13.0(mm)

沟深d1：7.5(mm)

沟间的宽度W1：24.0(mm)

<倾斜主沟>

沟宽GW2：9.5(mm)

沟深d2：4.5～6.5(mm)(朝向接地端侧逐渐减小)

内端的位置(距离m/W2)：5.3(％)

外端的位置(距离k/X)：4.5(％)

缓倾斜部的角度α2：82～88(deg)

<倾斜副沟>

沟宽GW3：13.0(mm)

沟深d3：7.5(mm)

内端的位置(距离n/W2)：48(％)

沟的角度α3：60(deg)

另外，测试方法如下所示。

<排水性能>

将轮胎安装于轮辋(8.0JJ)，并填充200kPa内压，并且安装到排气量2000cc的国产轿车的四个轮子上，在半径100m的沥青路面上，一边阶段性地增加速度一边使上述车辆进入设置了水深10mm、长度20mm的积水的路线上，，并测量横向加速度(横G)，计算出50～80km/h的速度下的前轮的平均横G。结果是，以比较例1为100的指数来表示。数值越大越好。

<旋转性能>

专业的驾驶员操纵上述车辆高速行驶在环状跑道上，通过感官评价旋转时的稳定性和驱动力的传递方式等(n＝3的平均值)。结果是，以比较例1为100的指数来表示。数值越大越好。

<胎面部的过热>

在上述旋转性能测试进行约30分钟之后，用肉眼观察有无胎面部的过热。

测试结果表示于表1中。

表1

测试结果，确认了实施例的轮胎与比较例相比，均衡地提高了排水性能和干附路性能。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其在胎面部上具有被指定了旋转方向的胎面花纹，其特征在于：

上述胎面花纹包括：

一对周向沟，其在轮胎赤道的两侧在轮胎周向上连续并延伸；

倾斜沟，其在上述各周向沟的轮胎轴向外侧在轮胎周向间隔设置，且朝向轮胎轴向外侧在与上述旋转方向相反的方向上延伸，

上述倾斜沟包括：

倾斜主沟，其从轮胎轴向的内端延伸至外端，该内端，不与上述周向沟相交并且被设置于周向沟附近，该外端，设置在比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向外侧并且比极限行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧的区域；以及

倾斜副沟，其从轮胎轴向的内端至少延伸至外端，该内端设置于比上述倾斜主沟的内端靠近轮胎轴向外侧且比通常行驶时的接地端靠近轮胎轴向内侧的区域，该外端位于极限行驶时的接地端，并且

上述倾斜主沟和上述倾斜副沟交替地设置在轮胎周向上，并且，

在通常行驶时的接地端与极限行驶时的接地端之间形成为旋转时接地区域，该旋转时接地区域呈延伸时的上述倾斜主沟及上述倾斜副沟的旋转方向上的先着地侧的沟壁面的全部或一部分，是由强化沟壁面形成的，上述强化沟壁面包括：在与沟的长边方向垂直的截面中，相对于轮胎法线成60～80度的踏面侧的缓斜面部、和从该缓斜面部在轮胎径向内侧相对于法线以3～20度延伸的陡斜面部。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：上述倾斜主沟在上述旋转时接地区域呈延伸时的旋转方向上的先着地侧的沟壁面的全部是由上述强化沟壁面形成的，并且

该强化沟壁面的轮胎轴向的内缘位于：从通常运行时的接地端到轮胎轴向内侧10mm以内。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：上述倾斜副沟的强化沟壁面，是至少从上述极限行驶时的接地端向轮胎轴向内侧延伸，并在未到达上述通常行驶时的接地端处终止。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于：在轮胎周向相邻的上述倾斜主沟和上述倾斜副沟的强化沟壁面，具有至少5mm的轴向的重叠长度。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于：上述倾斜主沟包括：从上述内端相对于轮胎周向以20～60度的角度α1倾斜的陡倾斜部；以及相对于轮胎周向以65～90度的角度α2向上述外端延伸的缓倾斜部，并且

上述倾斜副沟从上述内端相对于轮胎周向以40～90度的角度α3向上述外端延伸。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于：

上述倾斜主沟，至少在旋转时接地区域中，沟宽直至外端逐渐减小，另外，

上述倾斜副沟，从上述内端向上述外端侧沟宽逐渐增大。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于：上述胎面花纹，具有散热用的凹部，其在轮胎周向相邻的上述倾斜主沟之间并且在使上述倾斜副沟假想延长到周向沟的区域内，深度为0.6～3.0mm

8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于：上述胎面花纹，在轮胎赤道上具有深度为0.6～3.0mm，且在轮胎周向延伸的散热用的凹部。

9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于：上述倾斜主沟，在旋转方向上的先着地侧和后着地侧的各沟缘，没有沿着上述周向沟的部分而是相互接近直至上述内端。

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