JPH0872510A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ウエット走行性能を維持しつつパターンノイズ
を減じうる。 【構成】２本以上の縦主溝Ｍによって区分されたショル
ダ側のリブ域１０に、このリブ域１０をブロックＢに分
割する横溝Ｙ１を設ける。横溝Ｙ１は、縦主溝Ｍの溝深
さＤ１の０．２倍以上かつ０．６倍以下の深さＤ２を有
する浅底部分１５と前記縦主溝Ｍの溝深さＤ１の０．６
倍より大かつ１．０倍以下の深さＤ３を有する深底部分
１６とから形成される。浅底部分１５の溝底１５Ｓにお
けるタイヤ軸方向の溝長さＬ２は、前記横溝Ｙ１の溝底
におけるタイヤ軸方向の溝長さＬ１の０．２倍以上かつ
１．０倍より小とするとともに、この浅底部分１５の溝
底１５Ｓに、前記溝長さＬ２の０．５倍以上かつ１．０
倍以下のタイヤ軸方向の長さＬ３を有するサイピングを
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ウエット走行性能を維
持しつつパターンノイズを減じうる空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般にタイヤのトレッド面には、ウエッ
トグリップ性能を付与する目的で、タイヤ円周方向にの
びる縦主溝及びこれらに交わる横溝等が設けられる。し
かし横溝は、接地時、溝内空気が圧縮／開放（ポンピン
グ）をくり返す際の圧力波によってパターンノイズを誘
発し、又このパターンノイズは、前記横溝のパターンピ
ッチに対応した周波数において音エネルギーのピークが
現れる。

【０００３】従って、従来、パターンノイズを低減する
ために、前記パターンピッチを改善して音エネルギーを
広い周波数帯に分散させる他、横溝の溝容積を低減し、
圧力波自体を減少させることが行われている。なお前記
溝容積の低減は、円周方向に向くパターン剛性が高まる
ことによって、ブロック等が接地の際に溝内に倒れ込む
のを抑制し、ポンピングにおける溝の容積変化を低減す
ることによって前記音エネルギー自体を減少させうるの
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な溝容積の低減は、排水性能を損ねる他、タイヤ軸方向
に向くパターン剛性をも高めることとなり、従って図１
２に誇張して示すように、例えば旋回時に、タイヤＴ１
に横力Ｆが作用した際、トレッドの片側ａが路面から浮
き上がる方向に接地形状Ｓ１が変化し、接地面積の低減
もしくは接地圧分布の不均一化を招くなど接地性を損ね
ることとなる。その結果、特に摩擦係数が小なウエット
路面等においては、グリップ性能が不十分となり、ウエ
ート走行性能を著しく低下するという問題がある。

【０００５】本発明は、横溝を浅底部分と深底部分とで
形成し、かつ浅底部分の溝底にサイピングを施すことを
基本として、必要な排水性を維持しかつトレッドパター
ンの円周方向の剛性を高めるとともにタイヤ軸方向の剛
性を緩和でき、前記問題点を解決しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ
円周方向にのびる２本以上の縦主溝を設けることによ
り、トレッド部をタイヤ軸方向最外側の縦主溝とトレッ
ド接地縁との間でなすショルダ側のリブ域、及び縦主溝
間でなす溝間のリブ域に区分するとともに、少なくとも
前記ショルダ側のリブ域に、各リブ域を分割し円周方向
に並ぶブロックを形成する横溝を設け、しかも前記横溝
は、この横溝が分割するリブ域をなす縦主溝の溝深さＤ
１の０．２倍以上かつ０．６倍以下の深さＤ２を有する
浅底部分と前記縦主溝の溝深さＤ１の０．６倍より大か
つ１．０倍以下の深さＤ３を有する深底部分とから形成
され、かつ前記浅底部分の溝底におけるタイヤ軸方向の
溝長さＬ２は、前記横溝の溝底におけるタイヤ軸方向の
溝長さＬ１の０．２倍以上かつ１．０倍より小とすると
ともに、この浅底部分の溝底に、前記溝長さＬ２の０．
５倍以上かつ１．０倍以下のタイヤ軸方向の長さＬ３を
有するサイピングを設けてなる空気入りタイヤである。

【０００７】

【作用】浅底部分と深底部分とで構成する横溝は、この
横溝と同溝容積を有する平底の溝に比して、パターン剛
性を高めるのに効果的であり、従って、ブロック等が横
溝内に倒れ込むのを抑制でき、ポンピングにおける容積
変化を低減することによって、パターンノイズを減じう
る。又横溝は、溝底の高さ変化によって横溝内での気柱
共鳴を抑制でき、このことによっても騒音性能を向上し
うる。

【０００８】又浅底部分の溝底に配されるサイピング
は、円周方向の外力に対してはサイピング巾を閉じるた
め、円周方向のパターン剛性を維持でき、前記パターン
ノイズの低減効果を保ちうる。又サイピングは、サイピ
ングに沿う向きのゴムの動きを拘束しないため、タイヤ
軸方向のパターン剛性を緩和できる。その結果、特に旋
回時における接地面積の低下抑止及び接地圧分布の均一
化を図ることが可能となり、接地性を高めてウエット走
行性能を維持しうる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２を
ショルダ側のリブ域１０と縦主溝間のリブ域１１とに区
分する縦主溝Ｍと、少なくともショルダ側の各リブ域１
０、１０をブロックＢに分割する横溝Ｙとを具えるとと
もに、この横溝Ｙの浅底部分１５の溝底１５Ｓにサイピ
ング２０を設けている。

【００１０】なお図２は、空気入りタイヤ１がＪＡＴＭ
Ａ等の規格にて定まる標準のリムＲに装着されかつＪＡ
ＴＭＡ等の規格にて定まる最大内圧の８０％の内圧を充
填した時の標準状態を示す子午断面図であり、空気入り
タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４のビードコア５の廻りで両端が折返される
カーカス６を有する、本例では、偏平な乗用車用ラジア
ルタイヤとして形成される。又前記カーカス６の半径方
向外側には、強靱なベルト層７を配している。

【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードを、タ
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列させた１
枚以上、本例では内、外２枚のカーカスプライ６Ａ、６
Ｂからなり、カーカスコードとしてナイロン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードが好適に
用いられる。なお内のカーカスプライ６Ａの折返し部分
は、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部分を覆って、タ
イヤの最大巾位置近傍で終し、プライ端への応力集中を
緩和しかつタイヤ横剛性を高める。

【００１２】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して５〜３０度の角度で配列させた１枚以
上、本例では、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
らなり、タガ効果を有してタイヤを補強しかつトレッド
剛性を高める。又各ベルトプライ７Ａ、７Ｂはプライ間
相互でベルトコードが交差する向きに配され、ベルトコ
ードとしては、例えばスチールコードの他、要求するタ
イヤ性能に応じて、前記有機繊維のコードも適宜用いら
れる。

【００１３】なお前記ベルト層７の半径方向外側には、
該ベルト層７の少なくともタイヤ軸方向外端部を覆っ
て、そのリフティングを抑制するバンド層９を設けてい
る。

【００１４】又前記トレッド部２には、図１に示すよう
に、前記縦主溝Ｍと横溝Ｙとを有するブロックタイプ又
はブロック・リブタイプのトレッドパターン、本例では
ブロック・リブタイプのトレッドパターンが形成され
る。

【００１５】このトレッドパターンをなす前記縦主溝Ｍ
は、本例では、タイヤ赤道Ｃ両側の内の縦主溝Ｍ１、Ｍ
１と、その外側に配される外の縦主溝Ｍ２、Ｍ２との４
本からなり、夫々タイヤ円周方向に連続してのびること
によって、前記トレッド部２を、タイヤ軸方向最外側で
ある外の縦主溝Ｍ２とトレッド接地縁Ｅとの間のショル
ダ側のリブ域１０、１０、内外の縦主溝Ｍ１、Ｍ２間の
リブ域１１Ａ、１１Ａ、及び内の縦主溝Ｍ１、Ｍ１間の
リブ域１１Ｂに区分する。

【００１６】なお各縦主溝Ｍ１、Ｍ２は、溝深さを夫々
一定とした例えば略直線溝であって、本例では、縦主溝
Ｍ１の溝深さＤ１ａを、縦主溝Ｍ２の溝深さＤ１ｂより
略大としている。各溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂは６〜１０mm
程度であって、各溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂを等しく設定し
てもよく、以下に溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂを総称するとき
溝深さＤ１とよぶ。なお縦主溝Ｍは、トレッド面での溝
巾ＷＭを夫々５〜１２mm程度としている。

【００１７】又前記トレッド接地縁Ｅとは、本願におい
ては、前記標準状態のタイヤにＪＡＴＭＡ等の規格にて
定まる最大荷重の８０％の荷重を負荷した標準荷重状態
において、トレッド面が接地する接地面領域のタイヤ軸
方向外縁として定義される。

【００１８】又前記横溝Ｙは、トレッド面での溝巾ＷＹ
が前記縦主溝Ｍの溝巾ＷＭより小、例えば３mm程度であ
って、少なくともショルダ側のリブ域１０、１０に夫々
配されるショルダ側の横溝Ｙ１を含む。

【００１９】本例では、この横溝Ｙは、前記ショルダ側
の横溝Ｙ１と、溝間のリブ域１１Ａ，１１Ａに夫々配さ
れる溝間の横溝Ｙ２とを具え、各横溝Ｙ１、Ｙ２は、夫
々前記リブ域１０、１１Ａを横切ることによって、この
リブ域１０、１１Ａを複数のブロックＢ１、Ｂ２に分割
する。なおリブ域１１Ｂは、本例では、内の縦主溝Ｍ１
からのびかつ内端がタイヤ赤道Ｃ近傍で途切れる切欠き
部１２を有するリブ体として形成される。

【００２０】そして前記ショルダ側の横溝Ｙ１は、図３
に拡大して示すように、溝底１５Ｓが浅くかつ溝底１５
Ｓにサイピング２０を設けた浅底部分１５と、溝底１６
Ｓが深い深底部分１６とから形成される。

【００２１】なお該横溝Ｙ１は、前記トレッド接地縁Ｅ
の位置からサイドウォール部３上端のバットレス部１７
までのびる延出部分１３と連接し、従って横溝Ｙ１は、
両端が外の縦主溝Ｍ２及びバットレス部１７で夫々開口
する溝体の一部として形成される。

【００２２】前記浅底部分１５は、本例では、溝底１５
Ｓの一端が縦主溝Ｍ２を起点としてトレッド面と略平
行、すなわち略一定の溝深さを有してタイヤ軸方向外方
にのびる主部１５Ａを具え、該主部１５Ａは、浅底部分
１５の好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以
上に亘って形成される。

【００２３】又前記深底部分１６は、本例では溝底１６
Ｓの一端がトレッド接地縁Ｅの位置を起点として、前記
主部１５Ａと略平行にタイヤ軸方向内方にのびる主部１
６Ａを具える。なおトレッド面のプロファイルは、トレ
ッド接地縁Ｅ近傍においてその曲率半径を大巾に減じて
いるため、本例では、深底部分１６の溝深さもこれに応
じてトレッド端側に向かって漸減している。

【００２４】なお本例において、浅底部分１５を縦主溝
Ｍ２に隣接して形成する理由は、前述のごとく接地縁Ｅ
近傍の曲率半径が大巾に減じているためであって、もし
トレッド端側に浅底部分１５を設ける時には、摩耗によ
り浅底部分１５が早期に喪失し排水性を損ねる傾向があ
るからである。

【００２５】又各主部１５Ａ、１６Ａは、深底部分１６
の主部１６Ａに滑らかに連なる接続部１９を介して連結
し、従って本例では、該接続部１９の上方部分１９Ａと
主部１５Ａとによって前記浅底部分１５を構成し、かつ
下方部分１９Ｂと主部１６Ａとによって深底部分１６を
構成する。

【００２６】ここで前記浅底部分１５の半径方向の溝深
さＤ２は、外の縦主溝Ｍ２の半径方向の溝深さＤ１の
０．２倍以上かつ０．６倍以下であって、又前記深底部
分１６の半径方向の溝深さＤ３は、前記溝深さＤ１の
０．６倍より大かつ１．０倍以下としている。

【００２７】さらに前記浅底部分１５の溝底１５Ｓにお
けるタイヤ軸方向の構長さＬ２は、横溝Ｙ１の溝底にお
けるタイヤ軸方向の構長さＬ１の０．２倍以上かつ１．
０倍より小としている。

【００２８】なお溝深さＤ２及び溝深さＤ３は、夫々浅
底部分１５及び深底部分１６における最大溝深さ、最小
溝深さを含む溝深さの総称である。従って、浅底部分１
５に最大、最小の溝深さが存在する時、この最大、最小
の溝深さが夫々０．２×Ｄ１〜０．６×Ｄ１の範囲に含
まれる。同様に深底部分１６に最大、最小の溝深さが存
在する際には、この最大、最小の溝深さは０．６×Ｄ１
〜１．０×Ｄ１の範囲に含まれることとなる。

【００２９】又前記接続部１９の上方部分１９Ａ、下方
部分１９Ｂは、トレッド面から０．６×Ｄ１の深さ位置
によって区分される。

【００３０】このように、前記横溝Ｙ１を浅底部分１５
と深底部分１６とからなる段差溝として形成することに
より、比較的高い排水性を保ちつつ、リブ域１０の円周
方向の剛性を効果的に高めることができ、パターンノイ
ズを低減しかつドライ路面での操縦安定性を向上しう
る。

【００３１】又浅底部分１５のサイピング２０は、本例
では、浅底部分１５の溝中心に沿ってタイヤ円周方向と
交わる向きにのびる細溝もしくはカット溝であって、接
地の際、溝壁を閉じることによって、タイヤ円周方向の
剛性を維持する。このためにサイピング２０のサイピン
グ巾は、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．
６mm以下であって、又サイピング巾は、サイピング２０
を加硫金型にて成形する時０．５mm以上を必要とする
が、カッター等によって機械切りする時、実質的に０mm
にしうる。

【００３２】又サイピング２０は、このサイピング２０
の長手方向に向くゴムの動きを高めるためタイヤ軸方向
のパターン剛性を適度に緩和し、接地性を大巾に向上し
うる。このために、サイピング２０の溝底１５Ｓにおけ
るタイヤ軸方向の長さＬ３は前記浅底部分１５の溝長さ
Ｌ２の０．５倍以上かつ１．０倍以下とすることが必要
であり、又本例では、サイピング２０は、一端を縦主溝
Ｍ２で開口するとともに、前記溝底１５Ｓから略一定の
深さを有して形成される。このサイピング２０の半径方
向の深さｄは、前記溝深さＤ１とＤ２との差（Ｄ１−Ｄ
２）の０．３倍以上かつ１．０倍以下とすることが好ま
しい。

【００３３】なおこのような段差状の横溝Ｙ２及びサイ
ピング２０による前記効果は、図４、図５、図６、図７
に示すテスト結果によっても確認しうる。各テストは図
１〜３に示すタイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５のタイヤ
を、標準のリムＲ（１５×６ＪＪ）にリム組しかつ内圧
（２．０kg／cm² ）を充填した後、２０００ｃｃのＦＲ
車両に装着して行った実車走行によるものである。

【００３４】図４では、Ｌ＝２８mm（一定）、Ｌ２＝１
７mm（一定）、Ｄ１＝８．０mm（一定）、主部１６Ａの
最大の溝深さＤ３＝７．０mm（一定）とし、かつ主部１
５Ａにおける溝深さＤ２を変化させた時の比Ｄ２／Ｄ１
と旋回時のウエット走行性能及びパターンノイズとの関
係を示す。なおサイピング２０は横溝Ｙ１から排除して
いる。同図に示すように比Ｄ２／Ｄ１が０．２より小の
時排水性が悪化しかつパターン剛性が過大となるため、
ウエット走行性能を不十分とする。又０．６より大の時
パターン剛性が過小となるためパターンノイズを低減し
えない。従って好ましくはＤ２／Ｄ１は０．４以上かつ
０．６以下である。

【００３５】なお前記ウエット走行のテストは、前記車
両を用い、水深３mm、曲率半径６０ｍの舗装した円旋回
路面を限界速度で走行し、その限界速度時の横加速度
（横Ｇ）を算出して、その平均値をタイヤごとに指数比
較している。指数値が大なほど良好。

【００３６】又パターンノイズのテストしては、前記車
両をエンジンオフ状態で乾燥舗装路面を走行させ、車両
から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクをセットしてＪ
ＡＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定し、その時
の音圧をタイヤごとに指数比較している。指数値が大な
ほど良好。

【００３７】図５は、前記タイヤにおいて、Ｌ１＝２８
mm（一定）、Ｄ１＝８．０mm（一定）、主部１５Ａにお
ける溝深さＤ２＝４．０mm（一定）、主部１６Ａにおけ
る最大の溝深さＤ３＝７．０mm（一定）とし、かつＬ２
を変化させた時の比Ｌ２／Ｌ１とドライ操縦性及びパタ
ーンノイズとの関係を示す。なおサイピング２０は横溝
Ｙ１から排除している。同図に示すように、比Ｌ２／Ｌ
１が０．２より小の時、パターン剛性が過小となりパタ
ーンノイズを低減しえず、しかもドライ操縦性も低下す
る。又、さらにパターンノイズを低減し、ドライ操縦性
を向上するために、比Ｌ２／Ｌ１は０．４以上がさらに
好ましい。なお０．７より大の時には、排水性が不十分
となるのでさらに好ましくは比Ｌ２／Ｌ１は０．７以下
である。

【００３８】なおドライ操縦性は、前記車両を用いて乾
燥舗装路面を走行した時のドライバーによるフィーリン
グによって１０点法により評価したものであって、数値
が大なほど良好。

【００３９】図６は、前記タイヤにおいて、Ｌ１＝２８
mm（一定）、Ｌ２＝１７mm（一定）、Ｄ１＝８．０mm
（一定）、主部１５Ａにおける溝深さＤ２＝４．０mm
（一定）、主部１６Ａにおける最大の溝深さＤ３＝７．
０mm（一定）、ｄ＝３．０mm（一定）としかつＬ３を変
化させた時の比Ｌ３／Ｌ２と、旋回時のウエット走行性
能およびパターンノイズとの関係を示す。同図に示すよ
うに、サイピング２０の有無及びその長さＬ３の比率に
かかわらず、パターンの円周方向剛性が維持され、パタ
ーンノイズを低い値に保ちうる。しかし比Ｌ３／Ｌ２が
０．５より小の時、タイヤ軸方向の剛性緩和効果が不十
分となり接地性が悪化する。なお０．８より大の時乾燥
路面走行時におけるコーナリングパワーが不足する傾向
にあり、従って好ましくは０．５以上かつ０．８以下の
範囲である。

【００４０】図７は、前記タイヤにおいて、Ｌ１＝２８
mm（一定）、Ｌ２＝１７mm（一定）、Ｌ３＝１０mm（一
定）、Ｄ１＝８．０mm（一定）、主部１５Ａにおける溝
深さＤ２＝４．０mm（一定）、主部１６Ａにおける最大
の溝深さＤ３＝７．０mm（一定）としかつｄを変化させ
た時の比ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）と旋回時のウエット走行性
能及びパターンノイズとの関係を示す。同図に示すよう
にサイピング２０の有無及びその深さｄの比率にかかわ
らず、パターンノイズを低い値に保ちうる。しかし比ｄ
／（Ｄ１−Ｄ２）が０．３より小の時、タイヤ軸方向の
剛性緩和効果が不十分となり接地性が悪化し、ウエット
走行性能が低下する。又１．０より大の時、すなわちサ
イピング２０の底が縦主溝Ｍ２の底面より半径方向内側
の時には、応力がサイピング底に集中しやすく、亀裂損
傷等を誘発するなど耐久性の低下を招くので比ｄ／（Ｄ
１−Ｄ２）は１．０以下の範囲とする。又、さらにウエ
ット走行性能を向上するために、比ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）
は、０．６以上がさらに望ましい。

【００４１】又本実施例では、図１、８に示すように、
前記溝間の横溝Ｙ２にも同様に、浅底部分２５と深底部
分２６とを設けるとともに、この浅底部分２５の溝底２
５Ｓにサイピング２７を形成している。

【００４２】該横溝Ｙ２は、本例では、浅底部分２５の
主部２５Ａと、縦主溝Ｍ１、Ｍ２から夫々のびる深底部
分２６の主部２６Ａ、２６Ａとを接続部２９、２９を介
して接続しなり、各主部２５Ａ、２６Ａは、夫々略一定
の溝深さを有してトレッド面と略平行にのびる。なお浅
底部分２５の溝深さＤ２ａは、リブ域１１Ａをなす縦主
溝Ｍ１、Ｍ２のうち最深となる縦主溝Ｍ１の溝深さＤ１
ａの０．２倍以上かつ０．６倍以下であって、又深底部
分２６の溝深さＤ３ａを、前記溝深さＤ１ａの０．６倍
より大かつ１．０倍以下としている。なお接続部２９
は、トレッド面から０．６×Ｄ１ａの深さ位置において
上、下部分２９Ａ、２９Ｂに区分され、この上部分２９
Ａと主部２５上とにより前記浅底部分２５を形成すると
ともに、下部分２９Ｂと主部２６Ａとにより深底部分２
６を形成する。又浅底部分２５の溝底２５Ｓにおけるタ
イヤ軸方向の溝長さＬ２ａは、横溝Ｙ２の溝底における
タイヤ軸方向の溝長さＬ１ａの０．２倍以上かつ０．７
倍以下としている。

【００４３】又サイピング２７は、本例では、浅底部分
２５の溝底２５Ｓの略中央に溝中心に沿って形成され、
その両端は浅底部分２５内で終端している。なおサイピ
ング２７の長さＬ３ａは前記溝長さＬ２ａの０．５倍以
上１．０倍以下、好ましくは０．８倍以下であって、サ
イピング２７の深さｄａは、溝深さの差Ｄ２ａ−Ｄ１ａ
の０．３以上１．０倍以下としている。なおこれらＤ１
ａ、Ｄ２ａ、Ｄ３ａ、Ｌ１ａ、Ｌ２ａ、Ｌ３ａ、ｄａの
設定理由は、前記横溝Ｙ１の時と同様である。

【００４４】又前記サイピング２０及び２７は、トレッ
ド接地縁Ｅ、Ｅ間の距離である接地巾Ｗの１／３の距離
を前記トレッド接地縁Ｅからタイヤ軸方向内方に隔てた
外領域Ｋに設けることが、前記接地性向上のために効果
的であり、外領域Ｋのさらにタイヤ軸方向内側にサイピ
ング２０、２７の一部又は全部が延出した時には、コー
ナリングパワーが不足し、操縦安定性を低下するため好
ましくない。

【００４５】なお本願においては、図９ａに示すよう
に、溝間の横溝Ｙ２からサイピング２７を排除しうる
他、図９ｂに示すように、横溝Ｙ２から浅底部分２５を
排除した一定深さの溝としてもよく、又横溝Ｙ２自体を
排除してリブ域１１Ａをリブ域１１Ｂと同様のリブ体で
形成することもできる。

【００４６】又ショルダ側の横溝Ｙ１としては、図１０
ａに示すように、両側の深底部分１６、１６の間に浅底
部分１５を設けうる他、図１０ｂに示すように、縦主溝
Ｍ２からのびる深底部分１６の外側に浅底部分１５を設
けてもよく、又浅底部分１５は、図１０ｃに示すように
深さ略一定の主部１５Ａを設けることはなく例えば断面
略三角形等の多角形状、ダ円等を含む略円弧状に隆起さ
せてもよい。

【００４７】（具体例）図２に示す構造をなすタイヤサ
イズが２０５／６０Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、該試作タイヤの旋回時のウエット
走行性能、パターンノイズ性能、ドライ操縦性能を夫々
測定し、その結果を比較例品のタイヤと比較し同表に示
している。なお、比較例品１の横溝Ｙ１は、図１１ａに
示すように、前記図３に示す横溝Ｙ１からサイピング２
０を排除したものであり、又比較例品２の横溝Ｙ１は、
図１１ｂに示すように、前記図３の横溝Ｙ１からサイピ
ング２０及び浅底部分１５を排除したものである。なお
各性能テストは、前記図４〜７等で示すテスト仕様に準
ずる。

【００４８】

【表１】

【００４９】

【発明の効果】本発明は、叙上のごとく構成しているた
め、ウエット走行性能を維持しつつパターンノイズを低
減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図２】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。

【図３】ショルダ側の横溝を拡大して示す断面図であ
る。

【図４】比Ｄ２／Ｄ１とウエット走行性能及びパターン
ノイズ性能との関係を示す線図である。

【図５】比Ｌ２／Ｌ１とドライ操縦性能及びパターンノ
イズ性能との関係を示す線図である。

【図６】比Ｌ３／Ｌ２とウエット走行性能、パターンノ
イズ性能及びドライ操縦性能との関係を示す線図であ
る。

【図７】比ｄ／（Ｄ１−Ｄ２）とウエット走行性能及び
パターンノイズ性能との関係を示す線図である。

【図８】溝間の横溝を拡大して示す断面図である。

【図９】ａ、ｂとも溝間の横溝の他の実施例を示す断面
図である。

【図１０】ａ、ｂ、ｃともショルダ側の横溝の他の実施
例を示す断面図である。

【図１１】ａ、ｂとも表１で記載する比較例品１、２の
タイヤの横溝を示す断面図である。

【図１２】従来技術を説明する線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 １０、１１、１１Ａ、１１Ｂ リブ域 １５ 浅底部分 １６ 深底部分 １５Ｓ、１６Ｓ 溝底 ２０ サイピング Ｍ、Ｍ１、Ｍ２ 縦主溝 Ｙ、Ｙ１、Ｙ２ 横溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｆ 7504−3Ｂ Ｃ 7504−3Ｂ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部に、タイヤ円周方向にのびる２
   本以上の縦主溝を設けることにより、トレッド部をタイ
   ヤ軸方向最外側の縦主溝とトレッド接地縁との間でなす
   ショルダ側のリブ域、及び縦主溝間でなす溝間のリブ域
   に区分するとともに、 少なくとも前記ショルダ側のリブ域に、各リブ域を分割
   し円周方向に並ぶブロックを形成する横溝を設け、しか
   も前記横溝は、この横溝が分割するリブ域をなす縦主溝
   の溝深さＤ１の０．２倍以上かつ０．６倍以下の深さＤ
   ２を有する浅底部分と前記縦主溝の溝深さＤ１の０．６
   倍より大かつ１．０倍以下の深さＤ３を有する深底部分
   とから形成され、かつ前記浅底部分の溝底におけるタイ
   ヤ軸方向の溝長さＬ２は、前記横溝の溝底におけるタイ
   ヤ軸方向の溝長さＬ１の０．２倍以上かつ１．０倍より
   小とするとともに、この浅底部分の溝底に、前記溝長さ
   Ｌ２の０．５倍以上かつ１．０倍以下のタイヤ軸方向の
   長さＬ３を有するサイピングを設けてなる空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】前記サイピングの浅底部分の溝底からの深
   さｄは、前記縦主溝の溝深さＤ１と前記浅底部分の溝深
   さＤ２との差（Ｄ１−Ｄ２）の０．３倍以上かつ１．０
   倍以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入り
   タイヤ。
3. 【請求項３】前記浅底部分は、この浅底部分の一端が前
   記縦主溝を起点としてのびることを特徴とする請求項１
   記載の空気入りタイヤ。