JPH11222014A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH11222014A JPH11222014A JP10024823A JP2482398A JPH11222014A JP H11222014 A JPH11222014 A JP H11222014A JP 10024823 A JP10024823 A JP 10024823A JP 2482398 A JP2482398 A JP 2482398A JP H11222014 A JPH11222014 A JP H11222014A
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- groove
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション性および耐ワンダリング性能の
両者をバランス良く向上させながら、ショルダーリブ部
での偏摩耗を効果的に抑制できる。 【解決手段】 ジグザグ状の縦主溝Ｇｏを設けたトレッ
ド面２Ｓの外側にワンダリング防止用の切欠き斜面９を
有し、かつトレッド縁ＴＥと縦主溝Ｇｏとの間のショル
ダーリブ部Ｒｏにラグ溝Ｙを形成する。 前記切欠き斜
面９は、トレッド縁ＴＥでの法線に対する角度αが４０
〜５０度かつラグ溝Ｙの溝底Ｙｓの内端位置Ｐ１での法
線に対する角度βより大。前記切欠き斜面９の高さＨ１
は、縦主溝Ｇｏの溝深さＨｇの５０％〜６７％。前記内
端位置Ｐ１から縦主溝Ｇｏまでの距離ＬＡは、トレッド
縁ＴＥから縦主溝Ｇｏまでのショルダーリブ最小巾ＬＢ
の０．９５〜１．１５倍。前記切欠き斜面９の外縁９ｅ
から溝底Ｙｓまでのトレッド面２Ｓと平行な面での距離
ＬＤは、トレッド縁ＴＥから内端位置Ｐ１までのトレッ
ド面２Ｓでの距離ＬＣより大としている。
両者をバランス良く向上させながら、ショルダーリブ部
での偏摩耗を効果的に抑制できる。 【解決手段】 ジグザグ状の縦主溝Ｇｏを設けたトレッ
ド面２Ｓの外側にワンダリング防止用の切欠き斜面９を
有し、かつトレッド縁ＴＥと縦主溝Ｇｏとの間のショル
ダーリブ部Ｒｏにラグ溝Ｙを形成する。 前記切欠き斜
面９は、トレッド縁ＴＥでの法線に対する角度αが４０
〜５０度かつラグ溝Ｙの溝底Ｙｓの内端位置Ｐ１での法
線に対する角度βより大。前記切欠き斜面９の高さＨ１
は、縦主溝Ｇｏの溝深さＨｇの５０％〜６７％。前記内
端位置Ｐ１から縦主溝Ｇｏまでの距離ＬＡは、トレッド
縁ＴＥから縦主溝Ｇｏまでのショルダーリブ最小巾ＬＢ
の０．９５〜１．１５倍。前記切欠き斜面９の外縁９ｅ
から溝底Ｙｓまでのトレッド面２Ｓと平行な面での距離
ＬＤは、トレッド縁ＴＥから内端位置Ｐ１までのトレッ
ド面２Ｓでの距離ＬＣより大としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗の初期から中
期に至り優れたトラクション性およびワンダリング性能
をバランス良く発揮しながらショルダーリブ部での偏摩
耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
期に至り優れたトラクション性およびワンダリング性能
をバランス良く発揮しながらショルダーリブ部での偏摩
耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、ダンプトラックなどの建設車両
用等の重荷重用タイヤにあっては、一般に、図４に示す
ように、不整地でのトラクション性を確保するため、ジ
グザグ状の縦主溝ｇによって区分されるショルダーリブ
部ｒｏに、ラグ溝ｙを設けたリブ・ラグタイプのトレッ
ドパターンを採用するとともに、トレッド縁ｔｅの外側
にテーパー状の切欠き斜面ｓを形成し、不整地における
ワンダリング性能を改善している。
用等の重荷重用タイヤにあっては、一般に、図４に示す
ように、不整地でのトラクション性を確保するため、ジ
グザグ状の縦主溝ｇによって区分されるショルダーリブ
部ｒｏに、ラグ溝ｙを設けたリブ・ラグタイプのトレッ
ドパターンを採用するとともに、トレッド縁ｔｅの外側
にテーパー状の切欠き斜面ｓを形成し、不整地における
ワンダリング性能を改善している。
【０００３】しかしながら、この種のパターンのタイヤ
では、前記縦主溝ｇがジグザグ状をなすこと、並びにラ
グ溝ｙが隔設されることに原因し、特にショルダーリブ
部ｒｏにおいて、周方向における接地圧のバラツキが比
較的大きくなり、その結果、ラグ溝ｙを挟んだ周方向の
両側部分、或いは縦主溝ｇとラグ溝ｙとの間の部分に偏
摩耗を招き、摩耗寿命を損ねるという問題がある。
では、前記縦主溝ｇがジグザグ状をなすこと、並びにラ
グ溝ｙが隔設されることに原因し、特にショルダーリブ
部ｒｏにおいて、周方向における接地圧のバラツキが比
較的大きくなり、その結果、ラグ溝ｙを挟んだ周方向の
両側部分、或いは縦主溝ｇとラグ溝ｙとの間の部分に偏
摩耗を招き、摩耗寿命を損ねるという問題がある。
【０００４】この偏摩耗は、前記縦主溝ｇを直線溝に近
づけたり、ラグ溝ｙの長さを減じるなどによってある程
度抑制しうるが、トラクション性の著しい低下を招くこ
ととなる。又前記切欠き斜面ｓは、ワンダリング性能を
改善する一方で、ラグ溝ｙの長さを減じさせるなど、ト
ラクション性を妨げる要因ともなる。従って、トラクシ
ョン性および耐ワンダリング性能の両者を向上させなが
ら、ショルダーリブでの偏摩耗を抑制することは難しい
問題であった。
づけたり、ラグ溝ｙの長さを減じるなどによってある程
度抑制しうるが、トラクション性の著しい低下を招くこ
ととなる。又前記切欠き斜面ｓは、ワンダリング性能を
改善する一方で、ラグ溝ｙの長さを減じさせるなど、ト
ラクション性を妨げる要因ともなる。従って、トラクシ
ョン性および耐ワンダリング性能の両者を向上させなが
ら、ショルダーリブでの偏摩耗を抑制することは難しい
問題であった。
【０００５】そこで本発明の目的は、特にダンプトラッ
クなどの建設車両用等の重荷重用タイヤとして好適であ
り、トラクション性および耐ワンダリング性能の両者を
向上させながら、ショルダーリブ部での偏摩耗を抑制し
うる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
クなどの建設車両用等の重荷重用タイヤとして好適であ
り、トラクション性および耐ワンダリング性能の両者を
向上させながら、ショルダーリブ部での偏摩耗を抑制し
うる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド縁からタイヤ軸方向外方に向か
って半径方向内向きに傾斜しながら外縁までのびるワン
ダリング防止用の切欠き斜面を有し、かつトレッド面に
周方向にジグザグにのびる縦主溝を設けた重荷重用ラジ
アルタイヤであって、トレッド縁とトレッド縁側の縦主
溝との間のショルダーリブ部に、この縦主溝とトレッド
縁との間のトレッド面上の内端位置から前記切欠き斜面
をタイヤ軸方向外方に越えた外端位置まで傾斜してのび
る溝底を有するラグ溝を設けるとともに、前記切欠き斜
面は、前記トレッド縁でのトレッド面に対する法線とな
す角度αが４０〜５０度であって、しかも前記内端位置
における前記溝底のトレッド面に対する法線となす角度
βより大とするとともに、前記切欠き斜面の外縁と前記
トレッド縁との間の前記トレッド縁での法線方向の切欠
き斜面高さＨ１を、前記縦主溝の溝深さＨｇの５０％〜
６７％とし、前記トレッド面において、前記内端位置か
ら前記縦主溝までのトレッド面方向の距離ＬＡは、前記
トレッド縁から前記縦主溝までのトレッド面方向の最短
距離であるショルダーリブ最小巾ＬＢの０．９５〜１．
１５倍とし、しかも前記切欠き斜面の外縁からトレッド
面と平行な面での前記溝底までの距離ＬＤは、前記トレ
ッド縁から前記内端位置までのトレッド面での距離ＬＣ
より大としたことを特徴としている。
に、本発明は、トレッド縁からタイヤ軸方向外方に向か
って半径方向内向きに傾斜しながら外縁までのびるワン
ダリング防止用の切欠き斜面を有し、かつトレッド面に
周方向にジグザグにのびる縦主溝を設けた重荷重用ラジ
アルタイヤであって、トレッド縁とトレッド縁側の縦主
溝との間のショルダーリブ部に、この縦主溝とトレッド
縁との間のトレッド面上の内端位置から前記切欠き斜面
をタイヤ軸方向外方に越えた外端位置まで傾斜してのび
る溝底を有するラグ溝を設けるとともに、前記切欠き斜
面は、前記トレッド縁でのトレッド面に対する法線とな
す角度αが４０〜５０度であって、しかも前記内端位置
における前記溝底のトレッド面に対する法線となす角度
βより大とするとともに、前記切欠き斜面の外縁と前記
トレッド縁との間の前記トレッド縁での法線方向の切欠
き斜面高さＨ１を、前記縦主溝の溝深さＨｇの５０％〜
６７％とし、前記トレッド面において、前記内端位置か
ら前記縦主溝までのトレッド面方向の距離ＬＡは、前記
トレッド縁から前記縦主溝までのトレッド面方向の最短
距離であるショルダーリブ最小巾ＬＢの０．９５〜１．
１５倍とし、しかも前記切欠き斜面の外縁からトレッド
面と平行な面での前記溝底までの距離ＬＤは、前記トレ
ッド縁から前記内端位置までのトレッド面での距離ＬＣ
より大としたことを特徴としている。
【０００７】なお前記距離ＬＣと前記距離ＬＡとの比Ｌ
Ａ／ＬＣを２．００〜２．５０、かつ前記切欠き斜面の
外縁から前記内端位置までのトレッド面と平行な面での
距離ＬＦと前記距離ＬＡとの比ＬＡ／ＬＦを０．９〜
１．１とすることが、特にトラクション性の確保とラグ
溝を挟んだ両側における偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）の
抑制との観点から好ましい。
Ａ／ＬＣを２．００〜２．５０、かつ前記切欠き斜面の
外縁から前記内端位置までのトレッド面と平行な面での
距離ＬＦと前記距離ＬＡとの比ＬＡ／ＬＦを０．９〜
１．１とすることが、特にトラクション性の確保とラグ
溝を挟んだ両側における偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）の
抑制との観点から好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、重荷重用ラジア
ルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内側端に位置するビード部４とを有し、本例で
は、サイズ１０．００Ｒ２０のダンプトラック用タイヤ
として形成される。
示例とともに説明する。図１において、重荷重用ラジア
ルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内側端に位置するビード部４とを有し、本例で
は、サイズ１０．００Ｒ２０のダンプトラック用タイヤ
として形成される。
【０００９】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方にはベルト層７が周方向に巻
装される。
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方にはベルト層７が周方向に巻
装される。
【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜のコード角度で配列した
１枚以上のカーカスプライからなり、各カーカスプライ
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで内側かつ外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用でき、本例では、カーカス６が、
スチール製のカーカスコードを略９０°のコード角度で
配列した１枚のカーカスプライから形成されたものを示
している。
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜のコード角度で配列した
１枚以上のカーカスプライからなり、各カーカスプライ
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで内側かつ外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用でき、本例では、カーカス６が、
スチール製のカーカスコードを略９０°のコード角度で
配列した１枚のカーカスプライから形成されたものを示
している。
【００１１】前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、
本例では、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば５０±１０°
程度の角度で傾けた最内となる第１のベルトプライと、
タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小角
度で傾けた第２〜第４のベルトプライとを、ベルトコー
ドがプライ間で互いに交差するように重ね合わせた４枚
構造を具えている。
本例では、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば５０±１０°
程度の角度で傾けた最内となる第１のベルトプライと、
タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小角
度で傾けた第２〜第４のベルトプライとを、ベルトコー
ドがプライ間で互いに交差するように重ね合わせた４枚
構造を具えている。
【００１２】次に、前記トレッド部２の外表面であるト
レッド面２Ｓには、周方向にジグザグ状にのびる２本以
上、本例では３本の縦主溝Ｇを配し、これによりトレッ
ド縁ＴＥとこのトレッド縁ＴＥに近い側の縦主溝Ｇｏと
の間にショルダーリブＲｏを形成するとともに、該ショ
ルダーリブＲｏに複数のラグ溝Ｙを隔設している。
レッド面２Ｓには、周方向にジグザグ状にのびる２本以
上、本例では３本の縦主溝Ｇを配し、これによりトレッ
ド縁ＴＥとこのトレッド縁ＴＥに近い側の縦主溝Ｇｏと
の間にショルダーリブＲｏを形成するとともに、該ショ
ルダーリブＲｏに複数のラグ溝Ｙを隔設している。
【００１３】前記縦主溝Ｇは、溝深さＨｇを１２．０ｍ
ｍ以上とした深溝であり、このうち溝深さＨｇを比較的
小とした中央の縦主溝Ｇｉには、底面に石噛み防止用の
プラットホーム１０を小高さで隆起している。又トレッ
ド縁ＴＥに近い側の縦主溝Ｇｏと、前記中央の縦主溝Ｇ
ｉとの間は、本例では、縦主溝Ｇよりも浅い横溝１１に
より複数のブロックに区分しているが、この横溝１１を
排除し、縦主溝Ｇｏ、Ｇｉ間を連続するリブとして形成
しても良い。
ｍ以上とした深溝であり、このうち溝深さＨｇを比較的
小とした中央の縦主溝Ｇｉには、底面に石噛み防止用の
プラットホーム１０を小高さで隆起している。又トレッ
ド縁ＴＥに近い側の縦主溝Ｇｏと、前記中央の縦主溝Ｇ
ｉとの間は、本例では、縦主溝Ｇよりも浅い横溝１１に
より複数のブロックに区分しているが、この横溝１１を
排除し、縦主溝Ｇｏ、Ｇｉ間を連続するリブとして形成
しても良い。
【００１４】又凸円弧状の輪郭形状をなすトレッド面２
Ｓの外側には、図２、３に示すように、前記トレッド縁
ＴＥからタイヤ軸方向外方に向かって半径方向内向きに
傾斜してのびるテーパ状の切欠き斜面９を設け、トレッ
ド外端部分でのキャンバースラスト( ＣＴ) を減少さ
せ、ワンダリング性能を向上させる。なお切欠き斜面９
は、その外縁９ｅにおいて、直線状又は凹円弧状の輪郭
形状をなすサイドウオール部３上方のバットレス面ＢＳ
と接続する。
Ｓの外側には、図２、３に示すように、前記トレッド縁
ＴＥからタイヤ軸方向外方に向かって半径方向内向きに
傾斜してのびるテーパ状の切欠き斜面９を設け、トレッ
ド外端部分でのキャンバースラスト( ＣＴ) を減少さ
せ、ワンダリング性能を向上させる。なお切欠き斜面９
は、その外縁９ｅにおいて、直線状又は凹円弧状の輪郭
形状をなすサイドウオール部３上方のバットレス面ＢＳ
と接続する。
【００１５】この切欠き斜面９は、トレッド縁ＴＥでの
トレッド面２Ｓに対する法線となす角度αが４０〜５０
度であり、又切欠き斜面９の前記外縁９ｅと前記トレッ
ド縁ＴＥとの間の前記トレッド縁ＴＥでの法線方向の高
さ（切欠き斜面高さ）Ｈ１を、前記縦主溝Ｇｏの溝深さ
Ｈｇの０．５０〜０．６７倍としている。
トレッド面２Ｓに対する法線となす角度αが４０〜５０
度であり、又切欠き斜面９の前記外縁９ｅと前記トレッ
ド縁ＴＥとの間の前記トレッド縁ＴＥでの法線方向の高
さ（切欠き斜面高さ）Ｈ１を、前記縦主溝Ｇｏの溝深さ
Ｈｇの０．５０〜０．６７倍としている。
【００１６】前記角度αが４０度より小の時、或いは前
記切欠き斜面高さＨ１が０．５０×Ｈｇより小の時、ワ
ンダリング性能の向上効果が発揮されず、逆に５０度よ
り大の時或いは前記切欠き斜面高さＨ１が０．６７×Ｈ
ｇより大の時、ラグ溝Ｙの溝容積を大きく減じるため、
トラクション性の十分な確保が困難となる。
記切欠き斜面高さＨ１が０．５０×Ｈｇより小の時、ワ
ンダリング性能の向上効果が発揮されず、逆に５０度よ
り大の時或いは前記切欠き斜面高さＨ１が０．６７×Ｈ
ｇより大の時、ラグ溝Ｙの溝容積を大きく減じるため、
トラクション性の十分な確保が困難となる。
【００１７】又前記ラグ溝Ｙは、前記縦主溝Ｇｏのジグ
ザグのピッチ間隔と略等しいピッチ間隔を有して、本例
では、ジグザグの入隅位置に形成される。
ザグのピッチ間隔と略等しいピッチ間隔を有して、本例
では、ジグザグの入隅位置に形成される。
【００１８】該ラグ溝Ｙは、縦主溝Ｇｏとトレッド縁Ｔ
Ｅとの間のトレッド面２Ｓ上の内端位置Ｐ１から、前記
切欠き斜面９をタイヤ軸方向外方に越えたバットレス面
ＢＳ上の外端位置Ｐ２まで滑らかに傾斜してのびる溝底
Ｙｓを有する。この溝底Ｙｓの前記内端位置Ｐ１におけ
るトレッド面２Ｓに対する法線となす角度βは、切欠き
斜面９の前記角度αより小（α＞β）であり、本例で
は、少なくとも前記切欠き斜面９の外縁９ｅを半径方向
内方に越える位置まで、前記角度βを略一定としてのび
る溝底主部を具える。従って、溝底Ｙｓは、本例では、
前記切欠き斜面９から離れるように半径方向内方にのび
ている。
Ｅとの間のトレッド面２Ｓ上の内端位置Ｐ１から、前記
切欠き斜面９をタイヤ軸方向外方に越えたバットレス面
ＢＳ上の外端位置Ｐ２まで滑らかに傾斜してのびる溝底
Ｙｓを有する。この溝底Ｙｓの前記内端位置Ｐ１におけ
るトレッド面２Ｓに対する法線となす角度βは、切欠き
斜面９の前記角度αより小（α＞β）であり、本例で
は、少なくとも前記切欠き斜面９の外縁９ｅを半径方向
内方に越える位置まで、前記角度βを略一定としてのび
る溝底主部を具える。従って、溝底Ｙｓは、本例では、
前記切欠き斜面９から離れるように半径方向内方にのび
ている。
【００１９】又前記トレッド面２Ｓにおいて、前記内端
位置Ｐ１から前記縦主溝Ｇｏまでのトレッド面方向の距
離ＬＡは、前記トレッド縁ＴＥから前記縦主溝Ｇｏまで
のトレッド面方向の最短距離であるショルダーリブ最小
巾ＬＢの０．９５〜１．１５倍、すなわち比ＬＡ／ＬＢ
を０．９５〜１．１５としている。ここで、前記「トレ
ッド面方向の距離」とは、トレッド面の輪郭形状に沿っ
て測定するタイヤ軸方向の距離を意味する。
位置Ｐ１から前記縦主溝Ｇｏまでのトレッド面方向の距
離ＬＡは、前記トレッド縁ＴＥから前記縦主溝Ｇｏまで
のトレッド面方向の最短距離であるショルダーリブ最小
巾ＬＢの０．９５〜１．１５倍、すなわち比ＬＡ／ＬＢ
を０．９５〜１．１５としている。ここで、前記「トレ
ッド面方向の距離」とは、トレッド面の輪郭形状に沿っ
て測定するタイヤ軸方向の距離を意味する。
【００２０】このように前記縦主溝Ｇｏのジグザグの振
幅に同調させてラグ溝Ｙの長さを設定し、前記比ＬＡ／
ＬＢを１に近づけることにより、縦主溝Ｇｏのジグザグ
の振幅およびラグ溝Ｙの長さが大きい場合にも、ショル
ダーリブ部Ｒｏの周方向における接地面積の変化、すな
わち接地圧のバラツキを低減させることができ、偏摩耗
を効果的に抑制することができる。なおトラクション性
の観点から、前記比ＬＡ／ＬＢは、１．００〜１．１５
の範囲である。又本例では、前記接地圧のバラツキをよ
り減じるために、前記溝底Ｙｓの内端縁Ｙｅ（図２に示
す）を、この内端縁Ｙｅと向合う縦主溝Ｇｏの溝縁Ｇｅ
と実質的に平行なＶ字状に形成している。
幅に同調させてラグ溝Ｙの長さを設定し、前記比ＬＡ／
ＬＢを１に近づけることにより、縦主溝Ｇｏのジグザグ
の振幅およびラグ溝Ｙの長さが大きい場合にも、ショル
ダーリブ部Ｒｏの周方向における接地面積の変化、すな
わち接地圧のバラツキを低減させることができ、偏摩耗
を効果的に抑制することができる。なおトラクション性
の観点から、前記比ＬＡ／ＬＢは、１．００〜１．１５
の範囲である。又本例では、前記接地圧のバラツキをよ
り減じるために、前記溝底Ｙｓの内端縁Ｙｅ（図２に示
す）を、この内端縁Ｙｅと向合う縦主溝Ｇｏの溝縁Ｇｅ
と実質的に平行なＶ字状に形成している。
【００２１】又前記切欠き斜面９の外縁９ｅからトレッ
ド面２Ｓと平行な面での前記溝底Ｙｓまでの距離ＬＤ
は、前記トレッド縁ＴＥから前記内端位置Ｐ１までのト
レッド面２Ｓでの距離ＬＣより大としている。これによ
り、摩耗の進行に伴ってトレッド面で露出するラグ溝の
長さは次第に増加することとなり、従って、摩耗の進行
に伴ってラグ溝が浅くなることによるトラクション性の
低下分を、補うことができ、前記切欠き斜面９が摩滅す
る使用期間の間、トラクション性の低下を抑制できる。
ド面２Ｓと平行な面での前記溝底Ｙｓまでの距離ＬＤ
は、前記トレッド縁ＴＥから前記内端位置Ｐ１までのト
レッド面２Ｓでの距離ＬＣより大としている。これによ
り、摩耗の進行に伴ってトレッド面で露出するラグ溝の
長さは次第に増加することとなり、従って、摩耗の進行
に伴ってラグ溝が浅くなることによるトラクション性の
低下分を、補うことができ、前記切欠き斜面９が摩滅す
る使用期間の間、トラクション性の低下を抑制できる。
【００２２】又前記距離ＬＣと前記距離ＬＡとの比ＬＡ
／ＬＣは、２．００〜２．５０の範囲、および前記切欠
き斜面９の外縁９ｅから前記内端位置Ｐ１までのトレッ
ド面２Ｓと平行な面での距離ＬＦと前記距離ＬＡとの比
ＬＡ／ＬＦは、０．９〜１．１の範囲であることが、そ
れぞれ、トラクション性の確保と偏摩耗の抑制との観点
から好ましい。
／ＬＣは、２．００〜２．５０の範囲、および前記切欠
き斜面９の外縁９ｅから前記内端位置Ｐ１までのトレッ
ド面２Ｓと平行な面での距離ＬＦと前記距離ＬＡとの比
ＬＡ／ＬＦは、０．９〜１．１の範囲であることが、そ
れぞれ、トラクション性の確保と偏摩耗の抑制との観点
から好ましい。
【００２３】ここで、前記比ＬＡ／ＬＢが０．９５未満
では、ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の接地圧が高
くなりすぎて、ラグ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂
ヒール＆トゥ摩耗が発生する。逆に比ＬＡ／ＬＢが１．
１５を越えると、ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の
接地圧が低くなりすぎ、内側にせり出した部分で摩耗２
０（図２に斜線で示す）が促進され、所謂トラムライニ
ング摩耗（軌道摩耗）へと進行する。
では、ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の接地圧が高
くなりすぎて、ラグ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂
ヒール＆トゥ摩耗が発生する。逆に比ＬＡ／ＬＢが１．
１５を越えると、ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の
接地圧が低くなりすぎ、内側にせり出した部分で摩耗２
０（図２に斜線で示す）が促進され、所謂トラムライニ
ング摩耗（軌道摩耗）へと進行する。
【００２４】又前記比ＬＡ／ＬＣが２．００未満では、
ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の接地圧が高くなり
すぎて、ラグ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂ヒール
＆トゥ摩耗が発生しやすくなり、逆に比ＬＡ／ＬＣが
２．５０を越えると、距離ＬＣすなわちラグ溝Ｙの長さ
が不充分となりトラクション性が急激に悪くなる。
ラグ溝Ｙと縦主溝Ｇｏとの間の部分の接地圧が高くなり
すぎて、ラグ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂ヒール
＆トゥ摩耗が発生しやすくなり、逆に比ＬＡ／ＬＣが
２．５０を越えると、距離ＬＣすなわちラグ溝Ｙの長さ
が不充分となりトラクション性が急激に悪くなる。
【００２５】又前記比ＬＡ／ＬＦが０．９未満では、ラ
グ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂ヒール＆トゥ摩耗
が発生しやすくなり、逆に比ＬＡ／ＬＦが１．１を越え
るとヒール＆トゥ摩耗には有利であるが、トラクション
性が悪くなる。
グ溝Ｙを挟んだ周方向の両側で、所謂ヒール＆トゥ摩耗
が発生しやすくなり、逆に比ＬＡ／ＬＦが１．１を越え
るとヒール＆トゥ摩耗には有利であるが、トラクション
性が悪くなる。
【００２６】さらに本例では、図１に示すように、タイ
ヤ赤道Ｃからトレッド縁ＴＥまでのトレッド面方向の距
離ＴＢ、及びタイヤ赤道Ｃから切欠き斜面９の前記外縁
９ｅまでのトレッド面２Ｓと平行な面での距離ＴＡと、
前記距離ＬＦとの比ＬＦ／ＴＡ、及び比ＬＦ／ＴＢを、
それぞれ、０．２５〜０．３０の範囲に設定し、これに
よって、前記ヒール＆トゥ摩耗さらにはこのヒール＆ト
ゥ摩耗を含むタイヤ全体の偏摩耗を起こり難くしてい
る。これは、摩耗初期から摩耗中期に至るトレッド半幅
を意味する前記距離ＴＡ、ＴＢが、前記距離ＬＦに対し
て過大な時には、ラグ溝によるトラクション性が充分に
発揮されないのであるが、過小となる時には、ラグ溝の
影響が縦主溝Ｇｏ、Ｇｏにも及ぼされ、トレッド面２Ｓ
全体に接地圧の変化が発生して、偏摩耗を誘発させるか
らである。
ヤ赤道Ｃからトレッド縁ＴＥまでのトレッド面方向の距
離ＴＢ、及びタイヤ赤道Ｃから切欠き斜面９の前記外縁
９ｅまでのトレッド面２Ｓと平行な面での距離ＴＡと、
前記距離ＬＦとの比ＬＦ／ＴＡ、及び比ＬＦ／ＴＢを、
それぞれ、０．２５〜０．３０の範囲に設定し、これに
よって、前記ヒール＆トゥ摩耗さらにはこのヒール＆ト
ゥ摩耗を含むタイヤ全体の偏摩耗を起こり難くしてい
る。これは、摩耗初期から摩耗中期に至るトレッド半幅
を意味する前記距離ＴＡ、ＴＢが、前記距離ＬＦに対し
て過大な時には、ラグ溝によるトラクション性が充分に
発揮されないのであるが、過小となる時には、ラグ溝の
影響が縦主溝Ｇｏ、Ｇｏにも及ぼされ、トレッド面２Ｓ
全体に接地圧の変化が発生して、偏摩耗を誘発させるか
らである。
【００２７】なお本例では、縦主溝Ｇ、横溝１１、およ
びラグ溝ｙにおいては、その溝巾は特に規制されない
が、従来タイヤと同様の範囲に設定することができる。
びラグ溝ｙにおいては、その溝巾は特に規制されない
が、従来タイヤと同様の範囲に設定することができる。
【００２８】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが１０．
００Ｒ２０のダンプトラック用タイヤを表１の仕様に基
づき試作するとともに、該試作タイヤのワンダリング性
能、トラクション性、耐偏摩耗性、および耐摩耗性をそ
れぞれテストした。
００Ｒ２０のダンプトラック用タイヤを表１の仕様に基
づき試作するとともに、該試作タイヤのワンダリング性
能、トラクション性、耐偏摩耗性、および耐摩耗性をそ
れぞれテストした。
【００２９】各テスト方法は下記の通りである。 ・ワンダリング性能およびトラクション性；新品の試供
タイヤを、リム（８．２５×２４．５）、内圧（８３０
ｋｐａ）の条件下で２−ＤＤ車両のトラクターヘッドの
フロント軸に装着し、悪路（−−）を走行するととも
に、そのときのワンダリング性能およびトラクション性
をドライバーの官能評価により比較例を１００とした指
数で比較した。数値が大きいほど良好である。
タイヤを、リム（８．２５×２４．５）、内圧（８３０
ｋｐａ）の条件下で２−ＤＤ車両のトラクターヘッドの
フロント軸に装着し、悪路（−−）を走行するととも
に、そのときのワンダリング性能およびトラクション性
をドライバーの官能評価により比較例を１００とした指
数で比較した。数値が大きいほど良好である。
【００３０】・耐偏摩耗性、および耐摩耗性：前記車両
を用い、高速道路を含む一般路を距離２００００ｋｍ走
行し、耐偏摩耗性は、そのときのショルダーリブ部Ｒｏ
における偏摩耗量（ヒール＆トゥ摩耗量）を測定すると
ともに、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示
した。又耐摩耗性は、トレッド縁側の縦主溝Ｇｏにおけ
る摩耗量を測定するとともに、その逆数を比較例１を１
００とする指数で表示した。何れも指数が大きい程良好
である。
を用い、高速道路を含む一般路を距離２００００ｋｍ走
行し、耐偏摩耗性は、そのときのショルダーリブ部Ｒｏ
における偏摩耗量（ヒール＆トゥ摩耗量）を測定すると
ともに、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示
した。又耐摩耗性は、トレッド縁側の縦主溝Ｇｏにおけ
る摩耗量を測定するとともに、その逆数を比較例１を１
００とする指数で表示した。何れも指数が大きい程良好
である。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
トラクション性および耐ワンダリング性能の両者をバラ
ンス良く向上させながら、ショルダーリブ部での偏摩耗
を効果的に抑制できる。
トラクション性および耐ワンダリング性能の両者をバラ
ンス良く向上させながら、ショルダーリブ部での偏摩耗
を効果的に抑制できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】ラグ溝を説明する断面図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展
開図である。
開図である。
２Ｓ トレッド面 ９ 切欠き斜面 ９ｅ 切欠き斜面の外縁 Ｇ、Ｇｏ 縦主溝 Ｐ１ 内端位置 Ｐ２ 外端位置 Ｒｏ ショルダーリブ部 ＴＥ トレッド縁 Ｙ ラグ溝 Ｙｓ ラグ溝の溝底
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/117 Ｂ６０Ｃ 11/08 Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド縁からタイヤ軸方向外方に向かっ
て半径方向内向きに傾斜しながら外縁までのびるワンダ
リング防止用の切欠き斜面を有し、かつトレッド面に周
方向にジグザグにのびる縦主溝を設けた重荷重用ラジア
ルタイヤであって、 トレッド縁とトレッド縁側の縦主溝との間のショルダー
リブ部に、この縦主溝とトレッド縁との間のトレッド面
上の内端位置から前記切欠き斜面をタイヤ軸方向外方に
越えた外端位置まで傾斜してのびる溝底を有するラグ溝
を設けるとともに、 前記切欠き斜面は、前記トレッド縁でのトレッド面に対
する法線となす角度αが４０〜５０度であって、しかも
前記内端位置における前記溝底のトレッド面に対する法
線となす角度βより大とするとともに、前記切欠き斜面
の外縁と前記トレッド縁との間の前記トレッド縁での法
線方向の切欠き斜面高さＨ１を、前記縦主溝の溝深さＨ
ｇの５０％〜６７％とし、 前記トレッド面において、前記内端位置から前記縦主溝
までのトレッド面方向の距離ＬＡは、前記トレッド縁か
ら前記縦主溝までのトレッド面方向の最短距離であるシ
ョルダーリブ最小巾ＬＢの０．９５〜１．１５倍とし、 しかも前記切欠き斜面の外縁からトレッド面と平行な面
での前記溝底までの距離ＬＤは、前記トレッド縁から前
記内端位置までのトレッド面での距離ＬＣより大とした
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記距離ＬＣと前記距離ＬＡとの比ＬＡ／
ＬＣは２．００〜２．５０、かつ前記切欠き斜面の外縁
から前記内端位置までのトレッド面と平行な面での距離
ＬＦと前記距離ＬＡとの比ＬＡ／ＬＦは０．９〜１．１
であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジア
ルタイヤ。
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|---|---|---|---|
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| US09/243,805 US6192953B1 (en) | 1998-02-05 | 1999-02-03 | Heavy duty radial tire having tapered shoulder portions |
| DE69917948T DE69917948T2 (de) | 1998-02-05 | 1999-02-04 | Radialer LKW-Reifen |
| EP99300849A EP0934835B1 (en) | 1998-02-05 | 1999-02-04 | Heavy duty radial tyre |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02482398A JP3332338B2 (ja) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11222014A true JPH11222014A (ja) | 1999-08-17 |
| JP3332338B2 JP3332338B2 (ja) | 2002-10-07 |
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ID=12148911
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| JP2003072323A (ja) * | 2001-09-04 | 2003-03-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2005058617A1 (ja) * | 2003-12-16 | 2005-06-30 | Bridgestone Corporation | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2005289122A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2007106167A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008221964A (ja) * | 2007-03-12 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010105445A (ja) * | 2008-10-28 | 2010-05-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| WO2010089969A1 (ja) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用空気入りタイヤ |
| JP2011068349A (ja) * | 2010-11-08 | 2011-04-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2013216184A (ja) * | 2012-04-06 | 2013-10-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2017071273A (ja) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| US6882611B2 (en) * | 2002-06-04 | 2005-04-19 | Media Tek Inc. | Method and apparatus for defect detection in optical disc drives |
| JP4359262B2 (ja) * | 2005-05-13 | 2009-11-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4348321B2 (ja) * | 2005-06-30 | 2009-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102011001424A1 (de) * | 2011-03-21 | 2012-09-27 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| JP5476410B2 (ja) * | 2012-03-15 | 2014-04-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN105799429A (zh) * | 2014-12-29 | 2016-07-27 | 青岛黄海橡胶有限公司 | 载重汽车轮胎 |
| JP6661949B2 (ja) * | 2015-10-06 | 2020-03-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017071276A (ja) * | 2015-10-06 | 2017-04-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6217726B2 (ja) * | 2015-10-06 | 2017-10-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6941415B2 (ja) * | 2015-10-06 | 2021-09-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6728617B2 (ja) * | 2015-10-06 | 2020-07-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6937216B2 (ja) * | 2017-10-13 | 2021-09-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| BE790875A (fr) * | 1971-11-08 | 1973-05-03 | Michelin & Cie | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
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-
1998
- 1998-02-05 JP JP02482398A patent/JP3332338B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-02-03 US US09/243,805 patent/US6192953B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-04 EP EP99300849A patent/EP0934835B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-04 DE DE69917948T patent/DE69917948T2/de not_active Expired - Lifetime
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