JP2014118123A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。センター陸部４の踏面のタイヤ軸方向の両端と、ミドル陸部５の踏面のタイヤ軸方向の両端とを通る滑らかな仮想トレッドプロファイルＰｔを規定したときに、センター陸部４の踏面の輪郭線であるセンタープロファイルＰｃ及びミドル陸部５の踏面の輪郭線であるミドルプロファイルＰｍは、仮想トレッドプロファイルＰｔよりもタイヤ半径方向外側に凸で突出する。センタープロファイルＰｃの仮想トレッドプロファイルＰｔから最も外側に突出した頂点４ｔは、センター陸部４のタイヤ軸方向の中心位置４ｃよりも車両外側にある。ミドルプロファイルＰｍの仮想トレッドプロファイルＰｔから最も外側に突出した頂点５ｔは、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の中心位置５ｃよりも車両外側にある。
【選択図】図２

Description

本発明は、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上させるために、トレッド部の各陸部の踏面の輪郭線であるプロファイルとして、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の外側に向かって曲率半径を漸減させたトレッドプロファイルが採用されていた。

しかしながら、このようなタイヤは、各陸部のタイヤ軸方向の中央部は、タイヤ軸方向の両端部に比して踏面の接地圧が小さく、前記中央部では、路面と陸部との間の水膜が排水され難い。従って、前記タイヤは、一般的に排水性能が悪いという問題があった。

下記特許文献１では、タイヤ赤道上に配されるセンター陸部のプロファイルを、センター陸部を除く他の陸部のタイヤ軸方向の両端を滑らかに結んだ仮想プロファイルよりも外側へ凸で突出させたタイヤが提案されている。このようなタイヤは、センター陸部のタイヤ軸方向の中央部の接地圧が従来のタイヤよりも大きくなるため、センター陸部の接地圧をタイヤ軸方向に亘って均一にすることができる。

ところで、近年、高速安定性能を高めるため、タイヤを下開きで傾斜するネガティブキャンバーで車体に装着する傾向がある。図６には、上記の空気入りタイヤをネガティブキャンバーで接地させたときの接地平面図が示される。図６の色彩の濃い個所は、接地圧の高い部分を示している。図６に示されるように、上記空気入りタイヤでも、ネガティブキャンバーで車体に装着されると、各陸部の車両内側の接地圧は、車両外側の接地圧よりも大きくなるため、各陸部の接地圧が均一にならず、排水性能や耐偏摩耗性を十分に高めることができないという問題があった。

特開２００５−３１９８９０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センタープロファイル及びミドルプロファイルの形状を改善することを基本として、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間の一本のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分され、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記センター陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端と、前記ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端とを通る滑らかな仮想トレッドプロファイルを規定したときに、前記センター陸部の踏面の輪郭線であるセンタープロファイル及び前記ミドル陸部の踏面の輪郭線であるミドルプロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に凸で突出し、前記センタープロファイルの前記仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にあり、前記ミドルプロファイルの前記仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にあることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センタープロファイルの前記頂点と、前記センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の長さの０．１０〜０．３０倍であり、前記各ミドルプロファイルの前記頂点と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記センタープロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルから前記頂点までの突出高さであるセンター頂点高さが０．１〜１．５mm、前記ミドルプロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルから前記頂点までの突出高さであるミドル頂点高さが、０．１〜１．５mmであり、前記センター頂点高さは、前記ミドル頂点高さよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝で区分された一本のセンター陸部、及び、センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分された一対のミドル陸部とが設けられ、かつ、車両への装着の向きが指定されている。

正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、センター陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端と、ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端とを通る滑らかな仮想トレッドプロファイルを規定したときに、センター陸部の踏面のプロファイルであるセンタープロファイル及びミドル陸部の踏面のプロファイルであるミドルプロファイルは、仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に凸で突出する。これにより、タイヤに荷重が作用したときに、センター陸部及びミドル陸部は、それぞれタイヤ軸方向に亘って接地圧が均一化される。このため、排水性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

さらに、センタープロファイルの仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にあり、ミドルプロファイルの仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にある。これにより、タイヤがネガティブキャンバーで車両に装着された場合、センター陸部及びミドル陸部がタイヤ軸方向に亘り均等に接地する。このため、センター陸部及びミドル陸部の接地圧がタイヤ軸方向に亘り、より一層、均一化される。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに排水性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の子午線断面図である。 トレッド部の踏面のプロファイルを示す図である。 （ａ）は、仮想トレッドプロファイルを特定するための模式図、（ｂ）は、３点を通る単一円弧を説明する図である。 図２のセンター陸部のプロファイルの拡大図である。 図２のミドル陸部のプロファイルの拡大図である。 従来の空気入りタイヤの接地圧の分布を示す接地平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）が、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるトレッド部２のタイヤ回転軸（図示せず）を含む子午線断面である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値で示される。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用として好適に利用され、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａよりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａ間の一本のセンター陸部４、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間の一対のミドル陸部５、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間の一対のショルダー陸部６がそれぞれ区分される。
各陸部４、５及び６は、例えば、横溝（図示省略）で区分されたブロック列又は、一端が陸部内で終端するラグ溝等が設けられたリブとして形成される。
ミドル陸部５は、車両に装着されたときに、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内側ミドル陸部５Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外側ミドル陸部５Ｂとからなる。特に言及されない場合、ミドル陸部５として述べたことは、両方のミドル陸部５Ａ、５Ｂに適用される。

前記「接地端」Ｔｅは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態の各主溝３Ａ及び３Ｂは、例えば、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３Ａ及び３Ｂは、溝内の水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、各陸部４乃至６のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐偏摩耗性能を向上させる。各主溝３Ａ及び３Ｂの形状は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびる溝であっても良い。また、各主溝３Ａ及び３Ｂは、バランス良く排水性能を高めるために、タイヤ赤道Ｃを中心として対称に配されるのが望ましい。

主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１については、排水性能と各陸部４乃至６の剛性とをバランスよく維持するために、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２％以上、より好ましくは３％以上であり、好ましくは８％以下、より好ましくは７％以下である。同様に、主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上であり、また好ましくは１２．５mm以下、より好ましくは１０．０mm以下である。

各陸部４乃至６のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａの溝中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの４〜１２％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３Ｂの溝中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。

図２には、トレッド部の踏面のプロファイルを示す図が示される。図２に示されるように、本実施形態では、センター陸部４の踏面のタイヤ軸方向の両端の点４ａ、４ｂと、内側ミドル陸部５Ａの踏面のタイヤ軸方向の両端の点５ａ、５ｂと、外側ミドル陸部５Ｂの踏面のタイヤ軸方向の両端の点５ｄ、５ｅとを通る滑らかな仮想トレッドプロファイルＰｔが定められる。このように、各陸部４、５のタイヤ軸方向の両端を滑らかに通る仮想トレッドプロファイルＰｔは、センター陸部４及びミドル陸部５の接地圧を均一にする基準となる。

仮想トレッドプロファイルＰｔは、センター陸部４及びミドル陸部５の両端の点のうち、タイヤ軸方向に連続する３点を通る各単一円弧を連続して滑らかに継いで形成される。図３（ａ）は、仮想トレッドプロファイルＰｔを説明するための模式図である。図３（ａ）に示されるように、例えば、最も車両内側の陸部の端の点５ａを含み車両外側へ連続する３つの陸部の端の点５ａ、５ｂ及び４ａを通る第１の単一円弧７が形成される。次に、前記端の点５ａと隣り合う内側ミドル陸部５Ａの車両外側の端の点５ｂを含み車両外側へ連続する３つの陸部の端の点５ｂ、４ａ及び４ｂを通る第２の単一円弧８（鎖線で示される）が形成される。そして、第１の単一円弧７のうち、内側ミドル陸部５Ａの車両外側の端の点５ｂとセンター陸部４の車両内側の端の点４ａとで形成される円弧７ｙ、及び、第２の単一円弧８のうち、内側ミドル陸部５Ａの車両外側の端の点５ｂとセンター陸部４の車両内側の端の点４ａとで形成される円弧８ｘの中心線７ｃを、仮想トレッドプロファイルＰｔの前記点５ｂと前記点４ａとの間の仮想トレッドプロファイルＰ２として定義する。

同様に、センター陸部４の両端の点４ａ、４ｂ間の仮想トレッドプロファイルＰ３、及び、センター陸部４の車両外側の端の点４ｂと外側ミドル陸部５Ｂの車両内側の端の点５ｄとの間の仮想トレッドプロファイルＰ４が２つの隣り合う単一円弧を用いて定められる。なお、内側ミドル陸部５Ａの両端の点５ａ、５ｂ間の仮想トレッドプロファイルＰ１は、第１の単一円弧７で定義される。また、外側ミドル陸部５Ｂの両端の点５ｄ、５ｅ間の仮想トレッドプロファイルＰ５は、センター陸部４の車両外側の端の点４ｂと、外側ミドル陸部５Ｂの両端の点５ｄ、５ｅとの３点を通る単一円弧（図示省略）で定義される。

図３（ｂ）には、３点を通る単一円弧が示されている。例えば、一直線状にはない３つの点Ｄ、Ｅ及びＦを通る単一円弧は、隣り合う２点Ｄ、Ｅを結ぶ直線ＤＥの中点を通る法線Ｋ１と、他の隣り合う２点Ｅ、Ｆを結ぶ直線ＥＦの中点を通る法線Ｋ２との交点Ｏ１に中心を持つ円弧として求められる。

図２に示されるように、本実施形態では、センター陸部４の踏面の輪郭線であるセンタープロファイルＰｃ及びミドル陸部５の踏面の輪郭線であるミドルプロファイルＰｍを、仮想トレッドプロファイルＰｔよりもタイヤ半径方向外側に凸で突出させる。仮想トレッドプロファイルＰｔで形成されたタイヤでは、センター陸部４及びミドル陸部５において、タイヤ軸方向の中央部がタイヤ軸方向の両端部よりも、相対的に小さな接地圧が作用し排水性能が悪化していた。そこで、このようにセンター陸部４及びミドル陸部６のプロファイルを改善することにより、センター陸部４及びミドル陸部５の前記中央部の接地圧を高めることができる。従って、センター陸部４及びミドル陸部５の接地圧がタイヤ軸方向に亘って均一化され、排水性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

本実施形態では、センタープロファイルＰｃの仮想トレッドプロファイルＰｔから最も外側（仮想トレッドプロファイルの法線方向）に突出した頂点４ｔは、センター陸部４のタイヤ軸方向の中心位置４ｃよりも車両外側にある。同様に、ミドルプロファイルＰｍの仮想トレッドプロファイルＰｔから最も外側に突出した頂点５ｔは、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の中心位置５ｃよりも車両外側にある。これにより、タイヤが車両内側の接地圧が高くなるネガティブキャンバーで車両に装着された場合では、センター陸部４及びミドル陸部５の車両外側の接地圧を高めることができ、接地圧がタイヤ軸方向に亘って、均一化される。即ち、本発明の空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーで車両に装着された場合、排水性能及び耐偏摩耗性能を高めることができる。

図４に示されるように、センタープロファイルＰｃの頂点４ｔと、センター陸部４のタイヤ軸方向の中心位置４ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、センター陸部４のタイヤ軸方向長さＬｃの０．１〜０．３倍であるのが望ましい。センタープロファイルＰｃの頂点４ｔと、センター陸部４の中心位置４ｃとの距離Ｌａがセンター陸部４の長さＬｃの０．１０倍未満の場合、センター陸部４の車両内側の接地圧を小さくすることができないおそれがある。逆に、センタープロファイルＰｃの頂点４ｔとセンター陸部４の中心位置４ｃとの距離Ｌａがセンター陸部４の長さＬｃの０．３０倍を超える場合、センター陸部４の車両外側の接地圧が過度に高くなるおそれがある。このため、いずれの場合も、耐偏摩耗性能及び排水性能の向上効果が小さくなるおそれがある。従って、センタープロファイルＰｃの頂点４ｔとセンター陸部４の中心位置４ｃとの距離Ｌａは、センター陸部４の長さＬｃのより好ましくは０．１５倍以上であり、より好ましくは０．２５倍以下である。

同様の観点より、図５に示されるように、ミドルプロファイルＰｍの頂点５ｔと、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の中心位置５ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、ミドル陸部５のタイヤ軸方向長さＬｍの好ましくは０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。

図４に示されるように、仮想トレッドプロファイルＰｔからセンタープロファイルＰｃの頂点４ｔまでの突出高さであるセンター頂点高さＨ１は、０．１〜１．５mmが望ましい。センター頂点高さＨ１が０．１mm未満であると、頂点４ｔ近傍の接地圧を高めることができず、上述の作用を効果的に発揮させることができないおそれがある。センター頂点高さＨ１が１．５mmを超えると、頂点４ｔ近傍の接地圧が過度に高くなり、接地圧がセンター陸部４のタイヤ軸方向に亘って不均一になるおそれがある。このため、センター頂点高さＨ１は、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．２mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下である。

同様の観点より、図５に示されるように、仮想トレッドプロファイルＰｔからミドルプロファイルＰｍの頂点５ｔまでの突出高さであるミドル頂点高さＨ２は、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．２mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下である。

センター頂点高さＨ１は、ミドル頂点高さＨ２よりも大きいのが望ましい。即ち、旋回走行時、ミドル陸部５は、センター陸部４よりも、大きな接地圧が作用する。このため、センター頂点高さＨ１をミドル頂点高さＨ２よりも大きくして、旋回走行時のセンター陸部４及びミドル陸部５の接地圧をさらに均一にすることができる。しかしながら、センター頂点高さＨ１がミドル頂点高さＨ２よりも過度に大きくなると、直進走行時にセンター陸部４のタイヤ軸方向の中央部の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。このため、センター頂点高さＨ１とミドル頂点高さＨ２との差（Ｈ１−Ｈ２）は、好ましくは０．０５mm以上であり、好ましくは０．３mm以下である。

図５に示されるように、特に限定されるものではないが、仮想トレッドプロファイルＰｔから内側ミドルプロファイルＰｍ１の頂点５ｔ１までの突出高さである内側ミドル陸部５Ａのミドル頂点高さＨ２ａは、仮想トレッドプロファイルＰｔから外側ミドルプロファイルＰｍ２の頂点５ｔ２までの突出高さである外側ミドル陸部５Ｂのミドル頂点高さＨ２ｂよりも小さいのが望ましい。即ち、ネガティブキャンバーで車両に装着されたタイヤでは、外側ミドル陸部５Ｂは、内側ミドル陸部５Ａに比して、接地圧が小さくなる。このため、内側ミドル陸部５Ａのミドル頂点高さＨ２ａを、外側ミドル陸部５Ｂのミドル頂点高さＨ２ｂよりも小さくして、内側ミドル陸部５Ａ及び外側ミドル陸部５Ｂの接地圧を均一にすることができる。
一方、内側ミドル陸部５Ａのミドル頂点高さＨ２ａが外側ミドル陸部５Ｂのミドル頂点高さＨ２ｂよりも過度に小さくなると、外側ミドル陸部５Ｂの接地圧が内側ミドル陸部５Ａに比して過度に大きくなるおそれがある。このため、内側ミドル陸部５Ａのミドル頂点高さＨ２ａと外側ミドル陸部５Ｂのミドル頂点高さＨ２ｂとの差（Ｈ２ｂ−Ｈ２ａ）は好ましくは０．０５mm以上であり、好ましくは０．３mm以下である。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、ショルダー陸部６の踏面の輪郭線であるショルダープロファイルを、センター陸部４の踏面のタイヤ軸方向の両端と、ミドル陸部５の踏面のタイヤ軸方向の両端と、ショルダー陸部６の踏面のタイヤ軸方向の両端とを通る滑らかな仮想トレッドプロファイル（図示せず）よりもタイヤ半径方向外側に凸で突出させる。そして、ショルダープロファイルの仮想トレッドプロファイルから最も外に突出した頂点は、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側に設けられる。これにより、ショルダー陸部６の接地圧がタイヤ軸方向に亘って均一化されるため、さらに耐偏摩耗性能が向上する。

図１に示されるトレッド部の形状を有する２２５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤ（トレッド接地幅ＴＷ＝１８０mm）が、表１の仕様に基づき試作され、各テストタイヤの排水性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。また、表１に示される仕様を除き、各陸部の配設位置等は図１に示される通りである。
テストの方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量３５００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着され、この車両を半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７ＪＪ
リアキャンバー角：−１．５°
内圧：２３０ｋＰａ（全輪）

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両を、乾燥アスファルト路面を８０００km走行させ、センター陸部のタイヤ軸方向の両端部の摩耗量が、タイヤ周方向で８カ所測定された。そして、上記８カ所の夫々の摩耗量の差の最大値とセンター主溝の溝深さとの比の逆数が算出された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果は表１に示される。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて良好な結果が得られていることが確認できた。なお、タイヤサイズ、主溝の溝幅及び溝深さ等を変化させたタイヤでテストを行ったが、テスト結果は同じであった。

４ センター陸部
４ｃ センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置
４ｔ センタープロファイルの頂点
５ ミドル陸部
５ｃ ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置
５ｔ ミドルプロファイルの頂点
Ｐｍ ミドルプロファイル
Ｐｃ センタープロファイル
Ｐｔ プロファイル

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝間の一本のセンター陸部、及び、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部が区分され、
   車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記センター陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端と、前記ミドル陸部の踏面のタイヤ軸方向の両端とを通る滑らかな仮想トレッドプロファイルを規定したときに、
   前記センター陸部の踏面の輪郭線であるセンタープロファイル及び前記ミドル陸部の踏面の輪郭線であるミドルプロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に凸で突出し、
   前記センタープロファイルの前記仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にあり、
   前記ミドルプロファイルの前記仮想トレッドプロファイルから最も外側に突出した頂点は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも車両外側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センタープロファイルの前記頂点と、前記センター陸部のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の長さの０．１０〜０．３０倍であり、
   前記各ミドルプロファイルの前記頂点と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の長さの０．１０〜０．３０倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センタープロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルから前記頂点までの突出高さであるセンター頂点高さが０．１〜１．５mm、
   前記ミドルプロファイルは、前記仮想トレッドプロファイルから前記頂点までの突出高さであるミドル頂点高さが、０．１〜１．５mmであり、
   前記センター頂点高さは、前記ミドル頂点高さよりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。