JP2022190895A - タイヤ及びタイヤと車両との組合せ体 - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる、タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、一対のサイド面Ｓとを備える。トレッド面Ｔの輪郭を表す複数の円弧は一対のクラウン円弧を含む。第一クラウン円弧の半径ＣＲ１の、第二クラウン円弧の半径ＣＲ２に対する比は、１．１０以上１．７０以下である。赤道から第一トレッド基準端ＴＥ１までのゾーンに位置する第一周方向溝４８の総溝容積は、赤道から第二トレッド基準端ＴＥ２までのゾーンに位置する第二周方向溝５０の総溝容積よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤと車両との組合せ体に関する。

タイヤのトレッドパターンを非対称パターンで構成すると、操縦安定性や耐偏摩耗性の向上を図れる見込みがある。この場合、非対称パターンがその機能を十分に発揮できるよう、子午線断面におけるトレッド面の輪郭を、赤道面に対して対称に構成するのではなく、非対称に構成することが検討される（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００４－２１０２４０号公報

１６０ｋｍ／ｈ以上の速度での走行が考慮された、１００ｋＷ以上の最高出力を有する、高出力な車両（以下、高出力車とも称される。）にタイヤを装着するとき、タイヤのキャンバー角は負のキャンバー角、具体的には、０度よりも小さく―２度よりも大きい角度に設定される。高出力車に装着されるタイヤには、ドライ路面やウェット路面において良好なハンドリング性能が発揮できることが求められる。

負のキャンバー角で車両に装着されたタイヤの接地面では、赤道面の内側部分の面積が大きく、外側部分の面積が小さい。車両が高速で旋回すると、外側部分において接地圧が局所的に高まる傾向にある。接地圧の局所的な高まりは、ハンドリング性能や耐偏摩耗性の低下を招く。接地圧の局所的な高まりを抑制するには、接地面積の増加が必要である。

ウェット路面でのハンドリング性能を向上させるには、溝容積の確保が必要である。前述したように、負のキャンバー角で車両に装着されたタイヤの接地面では、赤道面の外側部分の面積は小さい。溝容積確保のために溝の溝面積を増加させると、接地面積が減るので接地圧が高まる。深い溝深さを採用すれば、接地圧の高まりを抑制しながら、溝容積を増やすことができる。この場合、トレッドの厚さを考慮する必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、軸方向に並列した複数本の周方向溝が刻まれたトレッドを備え、前記トレッドの幅が第一トレッド基準端から第二トレッド基準端までの軸方向距離で表され、前記第一トレッド基準端が車両の幅方向において外側に位置するように、前記車両に装着される、タイヤである。前記タイヤの外面は、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備える。正規リムであるリムに前記タイヤを組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態での、前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭は軸方向に並列した複数の円弧で表される。前記複数の円弧は、前記タイヤの赤道面に中心を有し、前記タイヤの赤道において接する、一対のクラウン円弧を含む。前記第一トレッド基準端側に位置するクラウン円弧の半径の、前記第二トレッド基準端側に位置するクラウン円弧の半径に対する比は、１．１０以上１．７０以下である。前記複数本の周方向溝のうち、前記赤道から前記第一トレッド基準端までのゾーンに位置する周方向溝が第一周方向溝であり、前記赤道から前記第二トレッド基準端までのゾーンに位置する周方向溝が第二周方向溝である。前記第一周方向溝の総溝容積は、前記第二周方向溝の総溝容積よりも大きい。

好ましくは、このタイヤでは、前記赤道面からの軸方向距離が前記リムのリム幅の４５％である、前記トレッド面上の位置が、ドロップ基準位置であり、前記赤道から前記ドロップ基準位置までの径方向距離がドロップ量である。前記第二トレッド基準端側のドロップ量は前記第一トレッド基準端側のドロップ量よりも大きく、前記第二トレッド基準端側のドロップ量と前記第一トレッド基準端側のドロップ量との差は１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複数の円弧は、軸方向において外側に位置し前記サイド面に繋がる、一対のショルダー円弧を含む。前記第一トレッド基準端側に位置するショルダー円弧の半径の、前記第二トレッド基準端側に位置するショルダー円弧の半径に対する比は、１．０５以上１．３５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記第一周方向溝の総溝容積の、前記第二周方向溝の総溝容積に対する比は、１．２以上１．９以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記第二周方向溝は前記第一周方向溝よりも浅い。

好ましくは、このタイヤでは、前記赤道から前記赤道に近接する前記第二周方向溝までの距離は、前記赤道から前記赤道に近接する前記第一周方向溝までの距離よりも長い。

好ましくは、このタイヤでは、前記第二周方向溝は、内側要素と、軸方向において前記内側要素の外側に位置する外側要素とを含む。周方向において、前記内側要素と前記外側要素とは交互に配置される。

好ましくは、このタイヤでは、周方向に対して傾斜する傾斜溝が前記トレッドに刻まれる。前記傾斜溝は、前記第二周方向溝と前記第一周方向溝との間を架け渡す。

本発明の一態様に係るタイヤと車両との組合せ体は、前述のタイヤと、車両とを備える。前記タイヤは、－２度よりも大きく０度よりも小さいキャンバー角で前記車両に装着される。前記車両は、１００ｋＷ以上の最高出力を有する乗用車である。

本発明によれば、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤの輪郭の一部を示す断面図である。 図３は、トレッドの外面を示す展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、標準状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、溝が周方向又は軸方向に対してなす角度（すなわち、溝の傾斜角度）は、溝の縁が周方向又は軸方向に対してなす角度で表される。溝の一方の縁に基づいて得られる傾斜角度が、その他方の縁に基づいて得られる傾斜角度と異なる場合は、両者の平均値で、溝の傾斜角度が表される。

本開示において、溝の溝幅は、溝の中心線に直交する線に沿って計測される、一方の縁から他方の縁までの長さで表される。溝の長さ方向において溝幅が変化する場合は、最大幅と最小幅との平均値で、溝幅は表される。

本開示において、キャンバー角とは、タイヤが車両に装着された状態において、路面に対して垂直な面とタイヤの赤道面とがなす角度である。負のキャンバー角でタイヤが車両に装着されている状態とは、タイヤを車両に装着したとき、タイヤの上側が下側よりも車両側に位置している状態を意味する。

本開示において、速度記号とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、タイヤが、そのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において、走行可能な最高速度を表す記号である。速度記号がＨ以上であるタイヤとは、速度記号がＨ、Ｖ、Ｗ、又はＹであるタイヤを意味する。

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１には、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、符号ＲＷで示される長さはリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。リム幅ＲＷは、一方のリムベースラインから他方のリムベースラインまでの軸方向距離である。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、タイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及びインナーライナー１８を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には、溝２０が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

図示されないが、トレッド４は、キャップ層と、ベース層とを有する。キャップ層はトレッド４の外面を構成する。キャップ層は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース層は、径方向においてキャップ層の内側に位置する。ベース層は、低発熱性の架橋ゴムからなる。

図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。赤道面上に溝２０が位置する場合、赤道ＰＣは、この溝２０がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア２２と、エイペックス２４とを備える。

図示されないが、コア２２はスチール製のワイヤを含む。エイペックス２４は、径方向においてコア２２の外側に位置する。エイペックス２４は外向きに先細りである。エイペックス２４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。径方向において、エイペックス２４の外端は最大幅位置ＰＷの内側に位置する。エイペックス２４の長さは２０ｍｍから４０ｍｍの範囲で適宜設定される。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ２６を含む。このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ２６からなる。トレッド４の径方向内側において、内側に位置するカーカスプライ２６が第一カーカスプライ２８であり、第一カーカスプライ２８の外側に位置するカーカスプライ２６が第二カーカスプライ３０である。

第一カーカスプライ２８は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す第一プライ本体２８ａと、この第一プライ本体２８ａに連なりそれぞれのビード１０の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部２８ｂとを含む。径方向において、第一折り返し部２８ｂの端は最大幅位置ＰＷの外側に位置する。

第二カーカスプライ３０は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す第二プライ本体３０ａと、この第二プライ本体３０ａに連なりそれぞれのビード１０の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部３０ｂとを含む。径方向において、第二折り返し部３０ｂの端はエイペックス２４の外端とコア２２との間に位置する。

図示されないが、カーカスプライ２６は並列した多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅は、断面幅の６５％以上８５％以下である。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３２で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３２からなる。２つの層３２のうち、内側に位置する層３２が内側層３２ａであり、外側に位置する層３２が外側層３２ｂである。図１に示されるように、内側層３２ａは外側層３２ｂよりも幅広い。外側層３２ｂの端から内側層３２ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層３２ａ及び外側層３２ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。バンド１６はベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２のバンド１６は、フルバンド３４と、一対のエッジバンド３６とを備える。フルバンド３４は、径方向において外側からベルト１４全体を覆う。一対のエッジバンド３６は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。エッジバンド３６は径方向において外側からフルバンド３４の端を覆う。このバンド１６がフルバンド３４で構成されてもよく、一対のエッジバンド３６で構成されてもよい。

インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、図１に示されたタイヤ２の輪郭を示す。このタイヤ２の輪郭は、標準状態のタイヤ２の外面形状を、例えば、変位センサーで計測することで得られる。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図２には、標準状態でのタイヤ２の子午線断面における、このタイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭が示される。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、直線又は円弧をつないで構成される。輪郭を表す直線又は円弧は、輪郭線とも称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、一対のサイド面Ｓとを備える。図２において、符号ＰＥで示される位置はトレッド面Ｔとサイド面Ｓとの境界である。トレッド面Ｔは、境界ＰＥにおいてサイド面Ｓと接する。境界ＰＥは、トレッド面Ｔの端であり、サイド面Ｓの外端でもある。

トレッド面Ｔは、路面と接地するタイヤ２の外周面をなす。本開示において、トレッド面Ｔの輪郭は、溝がないと仮定して得られる仮想外面（仮想トレッド面とも称される。）の輪郭で説明される。トレッド面Ｔは赤道ＰＣを含む。

子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭は、軸方向に並列した複数の円弧で表される。トレッド面Ｔの輪郭において、隣接する２つの円弧は互いに接する。赤道ＰＣとトレッド面Ｔの端ＰＥとの間においては、軸方向において内側に位置する円弧の半径は、軸方向において外側に位置する円弧の半径よりも大きい。

トレッド面Ｔの輪郭を構成する複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置し、サイド面Ｓに繋がる円弧がショルダー円弧である。このタイヤ２では、ショルダー円弧が、トレッド面Ｔの輪郭を構成する複数の円弧の中で最も小さな半径を有する。図２において、符号ＳＲで示される矢印は、ショルダー円弧の半径である。

図２には、ショルダー円弧で表される部分（以下、曲線部とも称される。）が符号ＲＳで示される。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の円弧のうち、最小の半径を有し、サイド面Ｓに繋がる円弧からなる曲線部ＲＳを、トレッド面Ｔの端ＰＥの部分に含む。

それぞれのサイド面Ｓは、トレッド面Ｔの端ＰＥに連なる。サイド面Ｓは、径方向において、トレッド面Ｔの内側に位置する。本開示において、サイド面Ｓの輪郭は、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面（仮想サイド面とも称される。）の輪郭で説明される。サイド面Ｓは最大幅位置ＰＷを含む。

詳述しないが、子午線断面において、サイド面Ｓの輪郭は、直線輪郭線と、上部円弧とを含む。直線輪郭線は、トレッド面Ｔの端ＰＥにおいて曲線部ＲＳと接する直線である。上部円弧は、直線輪郭線に連なり、最大幅位置ＰＷを通る円弧である。図示されないが、この上部円弧は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線上に中心を有する。このタイヤ２では、上部円弧と曲線部ＲＳとが直線ではなく円弧で繋げられてもよい。直接、上部円弧と曲線部ＲＳとが繋げられてもよい。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、前述の曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。このタイヤ２では、接点ＣＳは前述の境界ＰＥである。

図２において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＴＥで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点を通り径方向に延びる直線と、トレッド面Ｔとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＴＥがトレッド基準端である。図２の紙面において左側に位置するトレッド基準端ＴＥが第一トレッド基準端ＴＥ１であり、右側に位置するトレッド基準端ＴＥが第二トレッド基準端ＴＥ２である。

図２において、符号ＴＷで示される長さはトレッド４の幅である。トレッド４の幅ＴＷは、第一トレッド基準端ＴＥ１から第二トレッド基準端ＴＥ２までの軸方向距離である。トレッド基準端ＴＥは、トレッド４の幅ＴＷを特定するための基準位置である。このタイヤ２では、トレッド４の幅ＴＷの、断面幅に対する比率は７０％以上９０％以下である。

図３には、トレッド４の外面の一部が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図３において、矢印Ａで示される方向はタイヤ２の回転方向である。この図３の紙面において下側は回転方向先着側であり、上側は回転方向後着側である。

図３に示されるように、このタイヤ２のトレッドパターンは赤道面に対して非対称である。このトレッドパターンは非対称パターンである。このタイヤ２では、車両に装着する際のトレッド４の向きが指定される。第一トレッド基準端ＴＥ１が車両の幅方向において外側に位置し、第二トレッド基準端ＴＥ２が車両の幅方向において内側に位置するように、このタイヤ２は車両に装着される。

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝２０は周方向に延びる周方向溝３８を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数本の周方向溝３８がトレッド４に刻まれる。図３に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、３本の周方向溝３８が刻まれる。

３本の周方向溝３８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝３８がショルダー周方向溝３８ｓである。２本のショルダー周方向溝３８ｓのうち、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するショルダー周方向溝３８ｓが第一ショルダー周方向溝３８ｓ１であり、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するショルダー周方向溝３８ｓが第二ショルダー周方向溝３８ｓ２である。

第一ショルダー周方向溝３８ｓ１は複数の直線要素４０を含む。それぞれの直線要素４０が周方向に対してなす角度は１０度以下である。図３に示されるように、直線要素４０は周方向に対して僅かに傾斜する。直線要素４０と赤道面との間隔が後着側から先着側に向かって狭まるように、直線要素４０はトレッド４に刻まれる。
このタイヤ２では、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１は複数の直線要素４０を繋げることで構成される。第一ショルダー周方向溝３８ｓ１は周方向に連続的に延びる。

第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、複数の内側要素４２と、複数の外側要素４４とを含む。それぞれの内側要素４２が周方向に対してなす角度は１０度以下である。図３に示されるように、内側要素４２は周方向に対して僅かに傾斜する。内側要素４２と赤道面との間隔が後着側から先着側に向かって狭まるように、内側要素４２はトレッド４に刻まれる。
それぞれの外側要素４４は軸方向において内側要素４２の外側に位置する。外側要素４４が周方向に対してなす角度は１０度以下である。図３に示されるように、外側要素４４は周方向に対して僅かに傾斜する。外側要素４４と赤道面との間隔が後着側から先着側に向かって狭まるように、外側要素４４はトレッド４に刻まれる。このタイヤ２では、外側要素４４の傾斜の向きは内側要素４２の傾斜の向きと同じである。
このタイヤ２では、内側要素４２と外側要素４４とは周方向において交互に配置される。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、内側要素４２と外側要素４４とを交互に繋げることで構成される。前述したように、外側要素４４は、軸方向において、内側要素４２の外側に位置する。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は周方向に断続的に延びる。

３本の周方向溝３８のうち、軸方向においてショルダー周方向溝３８ｓの内側に位置する周方向溝３８がミドル周方向溝３８ｍである。

ミドル周方向溝３８ｍは複数のテーパー要素４６を含む。それぞれのテーパー要素４６は周方向に延びる。テーパー要素４６は、その幅が後着側から先着側に向かって狭まるように構成された要素である。先着側のテーパー要素４６の幅の、後着側のテーパー要素４６の幅に対する比は０．５以上０．７以下である。
このタイヤ２では、ミドル周方向溝３８ｍは複数のテーパー要素４６を繋げることで構成される。ミドル周方向溝３８ｍは周方向に連続的に延びる。

このタイヤ２では、排水性及び接地面積の確保が考慮され、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝幅ＧＳ１は、トレッド４の幅ＴＷの４％以上８％以下の範囲で設定される。ミドル周方向溝３８ｍの溝幅ＧＭは、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝幅ＧＳ１よりも狭い。溝幅ＧＭの溝幅ＧＳ１に対する比率（ＧＭ／ＧＳ１）は３０％以上５０％以下の範囲で設定される。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の溝幅ＧＳ２は、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝幅ＧＳ１よりも狭く、ミドル周方向溝３８ｍの溝幅ＧＭよりも広い。溝幅ＧＳ２の溝幅ＧＳ１に対する比率（ＧＳ２／ＧＳ１）は５５％以上７５％以下の範囲で設定される。

図３に示されるように、このタイヤ２のミドル周方向溝３８ｍは、軸方向において、赤道面と第一ショルダー周方向溝３８ｓ１との間に位置する。このミドル周方向溝３８ｍは赤道面上に位置していない。このミドル周方向溝３８ｍは、赤道面から第一トレッド基準端ＴＥ１側にずらして配置される。

このタイヤ２では、赤道から第一トレッド基準端ＴＥ１までのゾーン（以下、第一ゾーン）に、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１と、ミドル周方向溝３８ｍとが位置する。第一ゾーンに位置する、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１と、ミドル周方向溝３８ｍとは、第一周方向溝４８とも称される。赤道から第二トレッド基準端ＴＥ２までのゾーン（以下、第二ゾーン）に、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２が位置する。第二ゾーンに位置する、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、第二周方向溝５０とも称される。

このタイヤ２では、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１は、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝容積と、ミドル周方向溝３８ｍの溝容積との合計で表される。第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２は、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の溝容積で表される。

本開示において、周方向溝３８の溝容積は、例えば変位センサーによって計測される、タイヤ外面形状に関する三次元データを用いて算出される。周方向溝３８を横切る横溝がある場合は、この横溝の先着側に位置する周方向溝３８の溝壁、又は、後着側に位置する周方向溝３８の溝壁を仮想的に延ばして横溝を塞ぎ、１本の周方向溝３８が特定される。

このタイヤ２では、複数本の周方向溝３８をトレッド４に刻むことで、複数本の陸部５２が構成される。図３に示されるように、このタイヤ２では、３本の周方向溝３８を刻むことで、軸方向に並列した４本の陸部５２が構成される。４本の陸部５２のうち、軸方向において、外側に位置する陸部５２がショルダー陸部５２ｓであり、ショルダー陸部５２ｓの内側に位置する陸部５２がミドル陸部５２ｍである。２本のショルダー陸部５２ｓのうち、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するショルダー陸部５２ｓが第一ショルダー陸部５２ｓ１であり、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するショルダー陸部５２ｓが第二ショルダー陸部５２ｓ２である。２本のミドル陸部５２ｍのうち、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するミドル陸部５２ｍが第一ミドル陸部５２ｍ１であり、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するミドル陸部５２ｍが第二ミドル陸部５２ｍ２である。

第一ショルダー陸部５２ｓ１には横溝５４が刻まれる。横溝５４は第一トレッド基準端ＴＥ１と第一ショルダー周方向溝３８ｓ１との間を架け渡す。横溝５４が軸方向に対してなす角度は１０度以下である。図３に示されるように、横溝５４は軸方向に対して僅かに傾斜する。軸方向において横溝５４の内側部分がその外側部分よりも先着側に位置するように、この横溝５４は第一ショルダー陸部５２ｓ１に刻まれる。

横溝５４は、幅広部５４ａと、この幅広部５４ａの内側に位置する幅狭部５４ｂとを含む。幅広部５４ａの溝幅は、トレッド４の幅ＴＷの３％以上５％以下である。幅狭部５４ｂは、幅広部５４ａの溝幅の０．１０倍から０．２０倍の溝幅を有する。

このタイヤ２では、第一ショルダー陸部５２ｓ１に複数の横溝５４を刻むことで、この第一ショルダー陸部５２ｓ１に複数のブロック５６が構成される。これらブロック５６は、周方向に連なる。それぞれのブロック５６には複数本のサイプ５８が刻まれる。サイプ５８の傾斜の向きは、横溝５４の傾斜の向きと同じである。

第一ショルダー陸部５２ｓ１のブロック５６にはさらに、細溝６０が刻まれる。細溝６０は先着側の横溝５４と後着側の横溝５４との間を架け渡す。細溝６０の傾斜の向きは、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１を構成する直線要素４０の傾斜の向きと同じである。このタイヤ２では、ブロック５６に複数の細溝６０を刻むことで、軸方向に並列した複数のピース６２がこのブロックに構成される。細溝６０は、横溝５４の一部をなす幅広部５４ａの溝幅の０．１５倍から０．２５倍の溝幅を有する。

第一ミドル陸部５２ｍ１には傾斜溝６４が刻まれる。傾斜溝６４は第一ショルダー周方向溝３８ｓ１とミドル周方向溝３８ｍとの間を架け渡す。傾斜溝６４が軸方向に対してなす角は２０度以上３０度以下である。傾斜溝６４は軸方向に対して傾斜する。軸方向において傾斜溝６４の外側部分がその内側部分よりも先着側に位置するように、この傾斜溝６４は第一ミドル陸部５２ｍ１に刻まれる。この傾斜溝６４の溝幅は、トレッド４の幅ＴＷの１％以上３％以下である。

このタイヤ２では、第一ミドル陸部５２ｍ１に複数の傾斜溝６４を刻むことで、複数のブロック６６が第一ミドル陸部５２ｍ１に構成される。これらブロック６６は、周方向に連なる。それぞれのブロック６６には複数本のサイプ６８が刻まれる。図３に示されるように、サイプ６８の傾斜の向きは傾斜溝６４の傾斜の向きと逆である。

第二ミドル陸部５２ｍ２には傾斜溝７０が刻まれる。傾斜溝７０はミドル周方向溝３８ｍと第二ショルダー周方向溝３８ｓ２との間を架け渡す。傾斜溝７０は軸方向に対して傾斜する。軸方向において傾斜溝７０の内側部分がその外側部分よりも先着側に位置するように、この傾斜溝７０は第二ミドル陸部５２ｍ２に刻まれる。傾斜溝７０の傾斜の向きは、第一ミドル陸部５２ｍ１に刻まれる傾斜溝６４の傾斜の向きと同じである。

このタイヤ２では、傾斜溝７０は、急傾斜部７２と、緩傾斜部７４とを備える。軸方向において、急傾斜部７２は内側に位置し、緩傾斜部７４は外側に位置する。急傾斜部７２が軸方向に対してなす角度は、４０度以上５０度以下である。緩傾斜部７４が軸方向に対してなす角度は１０度以上２０度以下である。急傾斜部７２の傾斜角度は、緩傾斜部７４の傾斜角度よりも大きい。急傾斜部７２の傾斜角度と、緩傾斜部７４の傾斜角度との差は、２０度以上４０度以下である。

緩傾斜部７４の溝幅は、トレッド４の幅ＴＷの２％以上４％以下である。急傾斜部７２は、その溝幅が、緩傾斜部７４との境界からミドル周方向溝３８ｍに向かって先細りとなるように構成される。周方向に並ぶ傾斜溝７０の急傾斜部７２のうち、後述する幅狭ブロックが先着側に位置し、後述する幅広ブロックが後着側に位置する急傾斜部７２ａは、幅広部７２ａａと幅狭部７２ａｂとを備える。幅狭部７２ａｂは、幅広部７２ａａの溝幅の０．１０倍から０．３０倍の溝幅を有する。

このタイヤ２では、第二ミドル陸部５２ｍ２に複数の傾斜溝７０を刻むことで、複数のブロック７６が第二ミドル陸部５２ｍ２に構成される。これらブロック７６は、周方向に連なる。

図３に示されるように、それぞれのブロック７６には細溝７８が刻まれる。細溝７８は先着側の傾斜溝７０と後着側の傾斜溝７０との間を架け渡す。細溝７８は、傾斜溝の一部をなす緩傾斜部７４の溝幅の０．２０倍から０．５０倍の溝幅を有する。

このタイヤ２では、ミドル周方向溝３８ｍと、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の外側要素４４との間に位置する、ブロック７６（以下、幅広ブロック８０）には、細溝７８として、傾斜細溝７８ｔ１と直線細溝７８ｓとが刻まれる。これにより、この幅広ブロック８０には、内側ピース８０ａ、中間ピース８０ｂ及び外側ピース８０ｃが構成される。直線細溝７８ｓの傾斜の向きは外側要素４４の傾斜の向きと同じである。傾斜細溝７８ｔ１は、先着側が後着側よりも軸方向外側に位置するように幅広ブロック８０に刻まれる。傾斜細溝７８ｔ１が周方向に対してなす角度は３０度以上４０度以下である。

図３に示されるように、幅広ブロック８０の内側ピース８０ａには、軸方向に延びる複数本の内側サイプ８２ｕが刻まれる。中間ピース８０ｂ及び外側ピース８０ｃには、軸方向に対して僅かに傾斜する複数本の外側サイプ８２ｓが刻まれる。

このタイヤ２では、ミドル周方向溝３８ｍと、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の内側要素４２との間に位置する、ブロック７６（以下、幅狭ブロック８４）には、細溝７８として、２本の傾斜細溝７８ｔ２が刻まれる。これにより、この幅狭ブロック８４には、内側ピース８４ａ、中間ピース８４ｂ及び外側ピース８４ｃが構成される。傾斜細溝７８ｔ２の傾斜の向きは、幅広ブロック８０に刻まれる傾斜細溝７８ｔ１の傾斜の向きと同じである。

図３に示されるように、幅狭ブロック８４の内側ピース８４ａ及び中間ピース８４ｂには、軸方向に延びる複数本の内側サイプ８６ｕが刻まれる。外側ピース８４ｃには、軸方向に対して僅かに傾斜する複数本の外側サイプ８６ｓが刻まれる。

第二ショルダー陸部５２ｓ２には横溝８８が刻まれる。横溝８８は第二ショルダー周方向溝３８ｓ２と第二トレッド基準端ＴＥ２との間を架け渡す。横溝８８は、傾斜部８８ａと、直線部８８ｂとを含む。傾斜部８８ａは、軸方向に対して傾斜する。傾斜部８８ａは、第二ミドル陸部５２ｍ２に刻まれる傾斜溝７０の緩傾斜部７４と連続する。傾斜部８８ａの傾斜の向きは、緩傾斜部７４の傾斜の向きと同じである。直線部８８ｂは、軸方向に延びる。傾斜部８８ａの溝幅は、第二ミドル陸部５２ｍ２の傾斜溝７０の一部をなす緩傾斜部７４の溝幅と同じである。直線部８８ｂは、傾斜部８８ａの溝幅の１．１倍から１．３倍の溝幅を有する。

このタイヤ２では、第二ショルダー陸部５２ｓ２に複数の横溝８８を刻むことで、複数のブロック９０が第二ショルダー陸部５２ｓ２に構成される。これらブロック９０は、周方向に連なる。それぞれのブロック９０には複数本のサイプ９２が刻まれる。サイプ９２は軸方向に延びる。

図３に示されるように、第二ショルダー陸部５２ｓ２のブロック９０にはさらに、細溝９４が刻まれる。細溝９４は先着側の横溝８８と後着側の横溝８８との間を架け渡す。細溝９４の傾斜の向きは、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２を構成する内側要素４２又は外側要素４４の傾斜の向きと同じである。細溝９４は、横溝８８の一部をなす傾斜部８８ａの溝幅の０．１５倍から０．２５倍の溝幅を有する。このタイヤ２では、ブロック９０に複数の細溝９４を刻むことで、軸方向に並列した複数のピース９６がこのブロック９０に構成される。

図１において、両矢印ＷＳ１は第一ショルダー陸部５２ｓ１の幅である。この幅ＷＳ１は、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の縁から第一トレッド基準端ＴＥ１までの軸方向距離である。両矢印ＷＭ１は、第一ミドル陸部５２ｍ１の幅である。この幅ＷＭ１は、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の縁からミドル周方向溝３８ｍの縁までの軸方向距離である。両矢印ＷＭ２は、第二ミドル陸部５２ｍ２の幅である。この幅ＷＭ２は、ミドル周方向溝３８ｍの縁から第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の縁までの軸方向距離である。両矢印ＷＳ２は、第二ショルダー陸部５２ｓ２の幅である。この幅ＷＳ２は、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の縁から第二トレッド基準端ＴＥ２までの軸方向距離である。周方向において陸部５２の幅が変化する場合は、最大幅と最小幅との平均値がこの陸部５２の幅として用いられる。

このタイヤ２では、接地面積及び排水性の確保の観点から、第一ショルダー陸部５２ｓ１の幅ＷＳ１の、トレッド４の幅ＴＷに対する比率（ＷＳ１／ＴＷ）は、２０％以上３０％以下の範囲で設定される。第一ミドル陸部５２ｍ１の幅ＷＭ１の、トレッド４の幅ＴＷに対する比率（ＷＭ１／ＴＷ）は、１０％以上２０％以下の範囲で設定される。第二ミドル陸部５２ｍ２の幅ＷＭ２の、トレッド４の幅ＴＷに対する比率（ＷＭ２／ＴＷ）は、３０％以上４０％以下の範囲で設定される。第二ショルダー陸部５２ｓ２の幅ＷＳ２の、トレッド４の幅ＴＷに対する比率（ＷＳ２／ＴＷ）は、１０％以上２０％以下の範囲で設定される。

前述したように、標準状態での、タイヤ２の子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭は軸方向に並列した複数の円弧で表される。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭を表す複数の円弧は、タイヤ２の赤道面に中心を有し、赤道ＰＣにおいて接する、一対のクラウン円弧を含む。一対のクラウン円弧のうち、第一トレッド基準端ＴＥ１側のクラウン円弧は第一クラウン円弧とも称される。第二トレッド基準端ＴＥ２側のクラウン円弧は、第二クラウン円弧とも称される。

図２において、符号ＣＲ１で示される矢印は第一クラウン円弧の半径である。符号ＣＲ２で示される矢印は、第二クラウン円弧の半径である。符号Ｐ１で示される位置は、トレッド面Ｔ上の位置である。符号Ｗ１０で示される長さは、赤道ＰＣから位置Ｐ１までの軸方向距離である。このタイヤ２では、軸方向距離Ｗ１０の、リム幅ＲＷに対する比率（Ｗ１０／ＲＷ）は１０％である。位置Ｐ１は、赤道からの距離Ｗ１０がリム幅ＲＷの１０％に相当する、トレッド面Ｔ上の位置である。この位置Ｐ１は、クラウン円弧の半径を特定するためのクラウン基準位置である。第一トレッド基準端ＴＥ１側のクラウン基準位置Ｐ１が第一クラウン基準位置Ｐ１ａと称され、第二トレッド基準端ＴＥ２側の基準位置Ｐ１が第二クラウン基準位置Ｐ１ｂと称される。

このタイヤ２では、第一クラウン円弧の半径ＣＲ１は、赤道面上に中心を有し、赤道ＰＣ及び第一クラウン基準位置Ｐ１ａを通る円弧の半径で表される。第二クラウン円弧の半径ＣＲ２は、赤道面上に中心を有し、赤道ＰＣ及び第二クラウン基準位置Ｐ１ｂを通る円弧の半径で表される。

クラウン円弧の半径ＣＲを特定すると、トレッド面Ｔの輪郭を構成する他の円弧の半径が特定される。クラウン円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧が存在する場合を例に、円弧の半径の特定方法が以下に説明される。クラウン円弧とショルダー円弧との間に位置する２つの円弧のうち、クラウン円弧側に位置する円弧はミドル円弧と称され、ショルダー円弧側の円弧はサイド円弧と称される。詳述しないが、このタイヤ２では、クラウン円弧とショルダー円弧との間に、ミドル円弧とサイド円弧とが位置する。
（１）半径ＣＲの円弧がトレッド面Ｔから乖離する位置が、クラウン円弧で表される部分（以下、クラウン輪郭線とも称される。）の外端として特定される。
（２）クラウン輪郭線の外端からの距離がリム幅ＲＷの１０％に相当する、トレッド面Ｔ上の位置が、ミドル基準位置として特定される。
（３）クラウン輪郭線の外端とクラウン円弧の中心とを通る直線上に中心を有し、クラウン輪郭線の外端とミドル基準位置とを通る円弧の半径が、ミドル円弧の半径として特定される。
（４）クラウン輪郭線の外端と同様にして、ミドル円弧で表される部分（以下、ミドル輪郭線とも称される。）の外端が特定される。
（５）ミドル輪郭線の外端からの距離がリム幅ＲＷの１０％に相当する、トレッド面Ｔ上の位置が、サイド基準位置として特定される。
（６）ミドル輪郭線の外端とミドル円弧の中心とを通る直線上に中心を有し、ミドル輪郭線の外端とサイド基準位置とを通る円弧の半径が、サイド円弧の半径として特定される。
（７）クラウン輪郭線の外端と同様にして、サイド円弧で表される部分（以下、サイド輪郭線とも称される。）の外端が特定される。
（８）赤道からの距離がリム幅ＲＷの５０％に相当する、トレッド面Ｔ上の位置が、ショルダー基準位置として特定される。
（９）サイド輪郭線の外端とサイド円弧の中心とを通る直線上に中心を有し、サイド輪郭線の外端とショルダー基準位置とを通る円弧の半径が、ショルダー円弧の半径ＳＲとして特定される。

このタイヤ２では、第一クラウン円弧の半径ＣＲ１の、第二クラウン円弧の半径ＣＲ２に対する比（ＣＲ１／ＣＲ２）は１．１０以上１．７０以下である。

比（ＣＲ１／ＣＲ２）が１．１０以上であるので、このタイヤ２を車両に装着した時に、このタイヤ２は、この車両の幅方向において外側に位置する第一ゾーンの接地面積を効果的に増加させることができる。このタイヤ２では、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能及び耐偏摩耗性が効果的に向上する。この観点から、この比（ＣＲ１／ＣＲ２）は１．２０以上が好ましく、１．３０以上がより好ましい。

比（ＣＲ１／ＣＲ２）が１．７０以下であるので、車両の幅方向において外側に位置する第一ゾーンに過剰な荷重が作用することが抑制される。このタイヤ２は、ドライ路面及びウェット路面での良好なハンドリング性能と、良好な耐偏摩耗性とを適切に維持できる。この観点から、この比（ＣＲ１／ＣＲ２）は１．６５以下が好ましく、１．６０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１は第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２よりも大きい。このタイヤ２では、高速旋回時に外側に位置する第一ゾーンの排水性が向上する。このタイヤ２は、ウェット路面でのハンドリング性能に優れる。

このタイヤ２では、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ１の、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ２に対する比（ＣＲ１／ＣＲ２）が１．１０以上１．７０以下であり、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１が第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２よりも大きい。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる。

図１に示されるように、赤道ＰＣの部分が外向きに突出するようにトレッド面Ｔは湾曲する。赤道ＰＣからトレッド面Ｔ上の任意の位置までの径方向距離は、赤道ＰＣからトレッド基準端ＴＥに向かって漸増する。この径方向距離は、赤道ＰＣからのトレッド面Ｔの落ち込みの程度を表す。この落ち込みの程度は、接地形状や接地圧分布に影響する。

図１において、符号ＰＤはトレッド面上の特定位置を示す。符号Ｗ４５で示される長さは、赤道面から特定位置ＰＤまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、軸方向距離Ｗ４５の、リム幅ＲＷに対する比率（Ｗ４５／ＲＷ）は４５％である。位置ＰＤは、赤道面からの軸方向距離Ｗ４５がリム幅ＲＷの４５％である、トレッド面Ｔ上の位置である。本開示においては、この位置ＰＤがドロップ基準位置である。赤道ＰＣからドロップ基準位置ＰＤまでの径方向距離が、トレッド面Ｔの落ち込みの程度を表す指標としての、ドロップ量である。図１において、符号ｄ１で示される長さが第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量であり、符号ｄ２で示される長さが第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量である。

標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる接地面の接地幅が、トレッド４の幅ＴＷの７０％以上９０％以下の範囲にあるように、タイヤ２の接地面はコントロールされる。タイヤ２は、リム幅ＲＷと同程度のトレッド４の幅ＴＷを有する。タイヤ２が路面と接地すると、ドロップ基準位置ＰＤの付近に接地端は位置する。ドロップ基準位置ＰＤにおけるドロップ量は、適正な接地形状や接地圧分布を得るための有効な指標である。

このタイヤ２では、好ましくは、第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２は第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１よりも大きく、第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２と第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１との差（ｄ２－ｄ１）は１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。
このタイヤ２では、このタイヤ２を車両に装着した時に、この車両の幅方向において外側に位置する第一ゾーンの接地面積が増加する。高速旋回時の有効接地面積が増加するので、接地圧の局所的な高まりが抑制される。トレッド４が十分に路面と接地するので、ドライ路面でのハンドリング性能が向上する。
第一ゾーンの接地面積が増加するので、この第一ゾーンに含まれる第一周方向溝４８の溝面積を増加させることができる。溝面積の増加は溝容積の増加に貢献するので、排水性が向上する。このタイヤ２では、ウェット路面でのハンドリング性能も向上する。
そして、接地幅の８０％に相当する位置での接地長に関して、車両の幅方向において外側における接地長と内側における接地長とが同程度に構成される。直進走行時における接地圧分布に偏りが生じにくいので、このタイヤ２では、耐偏摩耗性が向上する。
このタイヤ２では、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上と、耐偏摩耗性の向上とをタイヤ２が達成できる観点から、差（ｄ２－ｄ１）は２．０ｍｍ以上がより好ましく、２．５ｍｍ以上がさらに好ましい。ドライ路面及びウェット路面での良好なハンドリング性能と、良好な耐偏摩耗性とをタイヤ２が適切に維持できる観点から、この差（ｄ２－ｄ１）は、５．０ｍｍ以下がより好ましく、４．５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ１の、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ２に対する比（ＣＲ１／ＣＲ２）が１．１０以上１．７０以下であり、第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２が第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１よりも大きく、第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２と第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１との差（ｄ２－ｄ１）が１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であり、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１が第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２よりも大きい。このタイヤ２は、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる。

図２において、矢印ＳＲ１は第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するショルダー円弧（以下、第一ショルダー円弧）の半径である。矢印ＳＲ２は、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するショルダー円弧（以下、第二ショルダー円弧）の半径である。

このタイヤ２では、第一ショルダー円弧の半径ＳＲ１の、第二ショルダー円弧の半径ＳＲ２に対する比（ＳＲ１／ＳＲ２）は１．０５以上１．３５以下が好ましい。

比（ＳＲ１／ＳＲ２）が１．０５以上に設定されることにより、第一ゾーンの、直進走行時において接地していない部分が、高速旋回時において路面と接地できる。接地面が外側に拡がるので、有効接地面積が増加する。このタイヤ２は、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を図ることができる。この観点から、この比（ＳＲ１／ＳＲ２）は１．１０以上がより好ましく、１．１５以上がさらに好ましい。

比（ＳＲ１／ＳＲ２）が１．３５以下に設定されることにより、車両の幅方向において外側に位置する第一ゾーンに過剰な荷重が作用することが抑制される。このタイヤ２は、ドライ路面及びウェット路面での良好なハンドリング性能と、良好な耐偏摩耗性とを適切に維持できる。この観点から、この比（ＳＲ１／ＳＲ２）は１．３０以下がより好ましく、１．２５以下がさらに好ましい。

前述したように、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１は第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２よりも大きい。このタイヤ２では、第一周方向溝４８の総溝容積Ｖ１の、第二周方向溝５０の総溝容積Ｖ２の比（Ｖ１／Ｖ２）は１．２以上１．９以下が好ましい。

比（Ｖ１／Ｖ２）が１．２以上に設定されることにより、高速旋回時に外側に位置する第一ゾーンの排水性が向上する。このタイヤ２は、ウェット路面でのハンドリング性能に優れる。この観点から、この比（Ｖ１／Ｖ２）は１．３以上がより好ましく、１．４以上がさらに好ましい。

比（Ｖ１／Ｖ２）が１．９以下に設定されることにより、第一ゾーンのトレッド４において必要な剛性が確保される。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が維持される。この観点から、この比（Ｖ１／Ｖ２）は１．８以下がより好ましく、１．７以下がさらに好ましい。

図１において、符号ＤＳ１で示される長さは、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝深さである。符号ＤＭで示される長さは、ミドル周方向溝３８ｍの溝深さである。符号ＤＳ２で示される長さは、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の溝深さである。符号Ａで示される長さはトレッド４の厚さである。この厚さＡは、赤道面に沿って計測される。

このタイヤ２では、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝深さＤＳ１と、ミドル周方向溝３８ｍの溝深さＤＭとは同じである。この第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝深さＤＳ１と、ミドル周方向溝３８ｍの溝深さＤＭとが異なっていてもよい。前述したように、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１及びミドル周方向溝３８ｍは第一周方向溝４８である。この第一周方向溝４８の溝深さＤ１は、第一ショルダー周方向溝３８ｓ１の溝深さＤＳ１とミドル周方向溝３８ｍの溝深さＤＭとの平均値で表される。このタイヤ２では、排水性の向上と、トレッドの剛性確保との観点から、第一周方向溝４８の溝深さＤ１の、トレッドの厚さＡに対する比（Ｄ１／Ａ）は０．７０以上０．９５以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は第二周方向溝５０である。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２の溝深さＤＳ２は第二周方向溝５０の溝深さＤ２である。複数本の周方向溝３８が第二ゾーンに構成される場合、第二周方向溝５０の溝深さＤ２は、これらの周方向溝３８の溝深さの平均値で表される。

このタイヤ２では、第一トレッド基準端ＴＥ１側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ１が、第二トレッド基準端ＴＥ２側に位置するクラウン円弧の半径ＣＲ２よりも大きく、第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１が第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２よりも小さい。このタイヤ２では、第一ゾーンにおけるトレッド４のボリュームは第二ゾーンにおけるトレッド４のボリュームよりも大きい。第二周方向溝５０よりも深い第一周方向溝４８を刻んでも、第一ゾーンのトレッド４において必要な剛性が確保される。

このタイヤ２では、第二周方向溝５０は第一周方向溝４８よりも浅い。浅い第二周方向溝５０は第二ゾーンの剛性確保に貢献する。深い第一周方向溝４８は高速旋回時の排水性の向上に貢献する。深い第一周方向溝４８はさらに、溝面積を拡張することなく、溝容積の増加に貢献できる。このタイヤ２は、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能のさらなる向上を図ることができる。この観点から、第二周方向溝５０は第一周方向溝４８よりも浅いのが好ましい。

このタイヤ２では、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上の観点から、第一周方向溝４８の溝深さＤ１の、第二周方向溝５０の溝深さＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は１．３以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．５以上がさらに好ましい。第一ゾーンのトレッド４において必要な剛性が確保される観点から、この比（Ｄ１／Ｄ２）は２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。

図１において、符号Ｆ１で示される長さは赤道ＰＣからミドル周方向溝３８ｍまでの軸方向距離である。ミドル周方向溝３８ｍは、第一ゾーンにおいて赤道に最も近接する第一周方向溝４８である。この軸方向距離Ｆ１は、赤道から、この赤道に近接する第一周方向溝４８までの距離である。符号Ｆ２で示される長さは赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝３８ｓ２までの軸方向距離である。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、第二ゾーンにおいて赤道に最も近接する第二周方向溝５０である。この軸方向距離Ｆ２は、赤道から、この赤道に近接する第二周方向溝５０までの距離である。軸方向距離Ｆ１が周方向において変化する場合は、最大値と最小値との平均値で軸方向距離Ｆ１が表される。軸方向距離Ｆ２も同様である。

このタイヤ２では、軸方向距離Ｆ２は軸方向距離Ｆ１よりも長い。長い軸方向距離Ｆ２は、第二ゾーンにおける接地面積の確保に貢献する。短い軸方向距離Ｆ１は、高速旋回時の排水性の向上に貢献する。このタイヤ２は、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能のさらなる向上を図ることができる。この観点から、軸方向距離Ｆ２は軸方向距離Ｆ１よりも長いのが好ましい。

高速旋回時の排水性の向上の観点から、軸方向距離Ｆ１の、トレッド４の幅ＴＷに対する比率（Ｆ１／ＴＷ）は２％以上が好ましく、３％以上がより好ましい。良好な耐偏摩耗性の維持の観点から、この比率（Ｆ１／ＴＷ）は、７％以下が好ましく、６％以下がより好ましい。

ハンドリング性能の向上の観点から、軸方向距離Ｆ２の、トレッド４の幅ＴＷに対する比（Ｆ２／ＴＷ）は２５％以上が好ましく、２８％以上がより好ましい。良好な耐偏摩耗性の維持の観点から、この比（Ｆ２／ＴＷ）は、３５％以下が好ましく、３２％以下がより好ましい。

図３に示されるように、このタイヤ２の第二ミドル陸部５２ｍ２は赤道面を跨ぎ、第二ミドル陸部５２ｍ２のほとんどは第二ゾーンに位置する。このタイヤ２が負のキャンバー角で車両に装着されると、この第二ミドル陸部５２ｍ２においてタイヤ２は路面と主に接地する。この第二ミドル陸部５２ｍ２は第一周方向溝４８としてのミドル周方向溝３８ｍと第二周方向溝５０としての第二ショルダー周方向溝３８ｓ２との間に位置する。

前述したように、このタイヤ２の第二ミドル陸部５２ｍ２には傾斜溝７０が刻まれ、傾斜溝７０はミドル周方向溝３８ｍと第二ショルダー周方向溝３８ｓ２との間を架け渡す。傾斜溝７０の縁がトラクションの発生に貢献するので、このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が得られる。ミドル周方向溝３８ｍは、第一ゾーンにおいて赤道に最も近接する第一周方向溝４８である。第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、第二ゾーンにおいて赤道に最も近接する第二周方向溝５０である。このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が得られる観点から、周方向に対して傾斜する傾斜溝７０がトレッド４に刻まれ、この傾斜溝７０が、第二周方向溝５０と第一周方向溝４８との間を架け渡すのが好ましい。

このタイヤ２では、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、第二ゾーンにおいて、第二ミドル陸部５２ｍ２と第二ショルダー陸部５２ｓ２との間に位置する。言い換えれば、第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、赤道ＰＣに近接するが、第一ゾーンにおいて赤道に近接する第一周方向溝４８よりも赤道から離れて第二ゾーンに配置される第二周方向溝５０である。
この第二ショルダー周方向溝３８ｓ２は、前述したように、内側要素４２と外側要素４４とを含み、周方向において、内側要素４２と外側要素４４とが交互に配置される。内側要素４２の２本の縁と、外側要素４４の２本の縁とが、トラクションの発生に貢献するので、このタイヤ２では、良好なハンドリング性能が得られる。外側要素４４が軸方向において内側要素４２の外側に位置するので、内側要素４２及び内側要素４２の縁に作用する応力が効果的に分散される。内側要素４２又は外側要素４４の縁に欠け等の損傷は生じにくいので、第二ショルダー周方向溝３８ｓは、その機能を安定して発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、赤道ＰＣに近接するが、第一ゾーンにおいて赤道に近接する第一周方向溝４８よりも赤道から離れて第二ゾーンに配置される第二周方向溝５０は、内側要素４２と、軸方向において内側要素４２の外側に位置する外側要素４４とを含み、周方向において、内側要素４２と外側要素４４とが交互に配置されるのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できるタイヤ２が得られる。本発明は、ロードインデックスが１００以上で、速度記号がＨ以上であるタイヤ２において、顕著な効果を奏する。
本発明のタイヤ２は、負のキャンバー角、具体的には、－２度よりも大きく０度よりも小さいキャンバー角で車両に装着されるのが好ましい。本発明のタイヤ２は、－２度よりも大きく０度よりも小さいキャンバー角で、１００ｋＷ以上の最高出力を有する車両に装着されるのがより好ましい。
本発明のタイヤ２が装着された車両は、本発明の一態様に係る、タイヤと車両との組合せ体であり、この組合せ体は前述のタイヤ２と車両とを備え、このタイヤ２が－２度よりも大きく０度よりも小さいキャンバー角で車両に装着され、車両が１００ｋＷ以上の最高出力を有する乗用車である。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４５Ｒ１８ １００Ｖ）を得た。
この実施例１では、第一クラウン円弧の半径ＣＲ１の、第二クラウン円弧の半径ＣＲ２に対する比（ＣＲ１／ＣＲ２）は１．５０であった。第一ショルダー円弧の半径ＳＲ１の、第二ショルダー円弧の半径ＳＲ２に対する比（ＳＲ１／ＳＲ２）は１．２０であった。第二トレッド基準端ＴＥ２側のドロップ量ｄ２と第一トレッド基準端ＴＥ１側のドロップ量ｄ１との差（ｄ２－ｄ１）は３．５ｍｍであった。第一周方向溝の総溝容積Ｖ１の、第二周方向溝の総溝容積Ｖ２に対する比（Ｖ１／Ｖ２）は１．７であった。
この実施例１では、赤道ＰＣからミドル周方向溝までの軸方向距離Ｆ１の、トレッドの幅ＴＷに対する比率（Ｆ１／ＴＷ）は４％であった。赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝までの軸方向距離Ｆ２の、トレッドの幅ＴＷに対する比率（Ｆ２／ＴＷ）は３０％であった。第一周方向溝の溝深さＤ１の、第二周方向溝の溝深さＤ２に対する比（Ｄ２／Ｄ１）は１．６であった。第一周方向溝の溝深さＤ１の、トレッドの厚さＡに対する比（Ｄ１／Ａ）は０．９３であった。

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１のトレッドパターンは対称パターンであり、トレッド面Ｔの輪郭は対称プロファイルであった。

［比較例２－３］
半径ＣＲ１、半径ＳＲ１及びドロップ量ｄ１を変えて比（ＣＲ１／ＣＲ２）、比（ＳＲ１／ＳＲ２）及び差（ｄ２－ｄ１）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２－３のタイヤを得た。

［実施例３及び比較例４］
第一ショルダー周方向溝の溝幅を変えて比（Ｖ１／Ｖ２）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例２］
半径ＳＲ１及び第一ショルダー周方向溝の溝幅を変えて比（ＳＲ１／ＳＲ２）及び比（Ｖ１／Ｖ２）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例４］
半径ＳＲ１を変えて比（ＳＲ１／ＳＲ２）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［ハンドリング性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×８．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。第一トレッド基準端が車両の幅方向において外側に位置するように、タイヤを試験車両（乗用車：最高出力＝１３５ｋＷ）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ドライバーにハンドリング性能を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤはウェット路面でのハンドリング性能に優れる。

［ハンドリング性能（ＤＲＹ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×８．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。第一トレッド基準端が車両の幅方向において外側に位置するように、タイヤを試験車両（乗用車：最高出力＝１３５ｋＷ）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させて、ドライバーにハンドリング性能を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤはドライ路面でのハンドリング性能に優れる。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×８．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。第一トレッド基準端が車両の幅方向において外側に位置するように、タイヤを試験車両（乗用車：最高出力＝１３５ｋＷ）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させた。３００００ｋｍ走行後、リアタイヤの摩耗状況を確認した。接地幅の８０％相当位置における摩耗量を計測した。車両の幅方向内側に配置された第二ゾーンにおける摩耗量と、車両の幅方向外側に配置された第一ゾーンにおける摩耗量との差を計測した。その結果が、下記の表１に示されている。０に近いほど好ましい。なお、この評価は、比較例１及び実施例１のタイヤについて行った。

表１－２に示されるように、実施例では、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐偏摩耗性の低下を伴うことなく、ドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・溝
３８、３８ｓ、３８ｓ１、３８ｓ２、３８ｍ・・・周方向溝
４８・・・第一周方向溝
５０・・・第二周方向溝
５２、５２ｓ、５２ｓ１、５２ｓ２、５２ｍ１、５２ｍ２・・・陸部
７０・・・第二ミドル陸部５２ｍ２の傾斜溝
７２・・・傾斜溝７０の急傾斜部
７４・・・傾斜溝７０の緩傾斜部

Claims (9)

1. 軸方向に並列した複数本の周方向溝が刻まれたトレッドを備え、前記トレッドの幅が第一トレッド基準端から第二トレッド基準端までの軸方向距離で表され、前記第一トレッド基準端が車両の幅方向において外側に位置するように、前記車両に装着される、タイヤであって、
   前記タイヤの外面が、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備え、
   正規リムであるリムに組み、内圧を２３０ｋＰａに調整し、荷重をかけない状態での、前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭が軸方向に並列した複数の円弧で表され、
   前記複数の円弧が、前記タイヤの赤道面に中心を有し、前記タイヤの赤道において接する、一対のクラウン円弧を含み、
   前記第一トレッド基準端側に位置するクラウン円弧の半径の、前記第二トレッド基準端側に位置するクラウン円弧の半径に対する比が、１．１０以上１．７０以下であり、
   前記複数本の周方向溝のうち、前記赤道から前記第一トレッド基準端までのゾーンに位置する周方向溝が第一周方向溝であり、前記赤道から前記第二トレッド基準端までのゾーンに位置する周方向溝が第二周方向溝であり、
   前記第一周方向溝の総溝容積が、前記第二周方向溝の総溝容積よりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記赤道面からの軸方向距離が前記リムのリム幅の４５％である、前記トレッド面上の位置が、ドロップ基準位置であり、前記赤道から前記ドロップ基準位置までの径方向距離がドロップ量であり、
   前記第二トレッド基準端側のドロップ量が前記第一トレッド基準端側のドロップ量よりも大きく、前記第二トレッド基準端側のドロップ量と前記第一トレッド基準端側のドロップ量との差が１．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の円弧が、軸方向において外側に位置し前記サイド面に繋がる、一対のショルダー円弧を含み、
   前記第一トレッド基準端側に位置するショルダー円弧の半径の、前記第二トレッド基準端側に位置するショルダー円弧の半径に対する比が、１．０５以上１．３５以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第一周方向溝の総溝容積の、前記第二周方向溝の総溝容積に対する比が、１．２以上１．９以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第二周方向溝が前記第一周方向溝よりも浅い、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記赤道から、前記赤道に近接する前記第二周方向溝までの距離が、前記赤道から、前記赤道に近接する前記第一周方向溝までの距離よりも長い、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第二周方向溝が、内側要素と、軸方向において前記内側要素の外側に位置する外側要素とを含み、
   周方向において、前記内側要素と前記外側要素とが交互に配置される、
   請求項６に記載のタイヤ。
8. 周方向に対して傾斜する傾斜溝が、前記トレッドに刻まれ、
   前記傾斜溝が、前記第二周方向溝と前記第一周方向溝との間を架け渡す、
   請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤと、車両とを備え、
   前記タイヤが、－２度よりも大きく０度よりも小さいキャンバー角で前記車両に装着され、
   前記車両が、１００ｋＷ以上の最高出力を有する乗用車である、
   タイヤと車両との組合せ体。
   

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