WO2016013368A1

WO2016013368A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2016013368A1
Application number: PCT/JP2015/069139
Authority: WO
Inventors: 勇一須賀
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2014-07-25
Filing date: 2015-07-02
Publication date: 2016-01-28
Also published as: US10906354B2; EP3196050A4; JP6292067B2; US20170210174A1; AU2015293383B2; CN106573500A; EP3196050A1; EP3196050B1; JP2016030466A; CN106573500B; AU2015293383A1

Abstract

　本発明は、操縦安定性能と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的としている。　タイヤ子午断面視で、２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂによって区画形成されたセンター陸部ＸのプロファイルラインＰＬ１が、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂよりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部Ｙ１、Ｙ２及びショルダー陸部Ｚ１、Ｚ２のプロファイルラインＰＬ２、ＰＬ３が、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。車両装着外側領域のピッチ数Ｐｏと、車両装着内側領域のピッチ数Ｐｉとが、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たす。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、操縦安定性能と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

　操縦安定性能を改善するために、トレッド剛性の確保を狙い、トレッド部の陸部幅を大きく設定することが知られている。しかしながら、陸部幅を過度に大きくすると、陸部のタイヤ幅方向中心位置での接地圧が低くなる。このため、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形して接地長が短くなり、接地性、ひいては操縦安定性能が悪化するおそれがある。

　接地性の向上に伴う操縦安定性能の改善に関する技術としては、陸部をタイヤ径方向外側に凸となる曲線形状とすることで、操縦安定性能の一種である直進安定性能を改善した技術が知られている（特開２００２－０２９２１６号公報）。

　特許文献１に開示されているように、陸部をタイヤ径方向外側に凸となる曲線形状とすることで、接地性は改善される。なお、特許文献１に開示されている曲線形状の決定方法は、トレッド表面のタイヤ幅方向全域において、１種類の踏面プロファイルラインを用いる方法である。

　近年では、優れた操縦安定性能はもとより、耐騒音振動性能や耐偏摩耗性能にも優れた空気入りタイヤの開発が要請されている。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、上記センター主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、が１本ずつ配設され、４本の上記主溝によりタイヤ周方向に延在する５本の陸部が区画形成された空気入りタイヤである。

　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午断面視で、２本の上記センター主溝のタイヤ幅方向両端点の４点うちの少なくとも２点を含む曲線を基準プロファイルラインとする。２本の上記センター主溝によって区画形成されたセンター陸部のプロファイルラインが、上記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している。タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に存在し、上記センター主溝のタイヤ幅方向最外点と、上記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含むプロファイルラインであって、２本の上記センター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインが、上記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している。車両装着外側領域のピッチ数Ｐｏと、車両装着内側領域のピッチ数Ｐｉとが、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たす。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド部に区画形成された陸部のプロファイルラインと、車両装着各側領域におけるピッチ数とについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性能と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面である。図３は、空気入りタイヤの接地面形状を示す平面図であり、（ａ）は従来の空気入りタイヤを示し、（ｂ）は本実施の形態の空気入りタイヤを示す。図４は、図２の丸囲み部分Ｂの拡大図である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から３）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

　図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｅ、Ｅ´は、それぞれ、空気入りタイヤの接地端線を示す。また、図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で非対称なパターンである。

　空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド表面１２として形成されている。

　トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する４本の周方向溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが、タイヤ幅方向に所定の間隔で設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを境に、周方向溝１４ａ、１４ｃは車両装着外側に、周方向溝１４ｂ、１４ｄは車両装着内側にそれぞれ設けられている。以下では、周方向溝１４ａ、１４ｂをセンター主溝、周方向溝１４ｃ、１４ｄをショルダー主溝と称する場合がある。

　なお、本実施の形態において、周方向溝１４ａから１４ｄは、図１に示すようなタイヤ周方向に直線状に延在する溝に限らず、タイヤ幅方向に振幅を有し、波状やジグザグ状を呈してタイヤ周方向に延在する溝も含む。

　また、トレッド表面１２には、周方向溝１４ａ（１４ｂ、１４ｄ）から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同方向に延在するとともに陸部内で終端する、傾斜溝１６ａ（１６ｂ、１６ｄ）が、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。なお、周方向溝１４ａ（１４ｂ、１４ｄ）と、傾斜溝１６ａ（１６ｂ、１６ｄ）とのいずれにも接する位置に、面取り部１８ａ（１８ｂ、１８ｄ）が形成されている。

　さらに、トレッド表面１２には、図１に示すように、接地端線Ｅ（Ｅ´）を跨いで延在するラグ溝２０ａ（２０ｂ）が、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。なお、車両装着外側に設けられているラグ溝２０ａについては、ショルダー主溝１４ｃも跨いでおり、また、ショルダー主溝１４ｃとラグ溝２０ａとのいずれにも接する位置に、面取り部１８ｃが形成されている。

　以上により、本実施の形態においては、複数の溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、２０ａ、２０ｂにより、５本の陸部（センター陸部Ｘ、サブセンター陸部Ｙ１、Ｙ２、及びショルダー陸部Ｚ１、Ｚ２）が区画形成されている。なお、センター陸部Ｘ、サブセンター陸部Ｙ１、Ｙ２、及びショルダー陸部Ｚ２は、それぞれ、いわゆるリブであり、ショルダー陸部Ｚ１は多数のブロックからなるブロック群ある。

　図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。図２中の参照符号のうち、図１中の符号と同一のものは、図１に示す部材と同一の構成要素を示す。

　図２において、センター主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向両端点を、それぞれ、Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４とするとともに、ショルダー主溝１４ｃ、１４ｄのタイヤ幅方向両端点を、それぞれ、Ａ５、Ａ６、Ａ７、Ａ８とする。

　そして、２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向両端点Ａ１からＡ４の４点のうちの少なくとも２点を含む曲線を基準プロファイルラインＰＬ０とする。例えば、上記４点のうちの少なくとも２点の選択例としては、タイヤ赤道面ＣＬに近い２点Ａ１、Ａ３の組み合わせ、及び、タイヤ赤道面から遠い２点Ａ２、Ａ４の組み合わせとすることができ、その他、図１に示す例のように、これらの４点全ての組み合わせとしてもよい。基準プロファイルラインＰＬ０は、円弧及び楕円弧、並びにその他のいかなる曲線であってもよい。

　このような前提の下、本実施の形態では、図２に示すように、２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂによって区画形成されたセンター陸部ＸのプロファイルラインＰＬ１が、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。

　次に、図２において、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向の各側で、センター主溝１４ａ（１４ｂ）のタイヤ幅方向最外点Ａ２（Ａ４）と、ショルダー主溝１４ｃ（１４ｄ）のタイヤ幅方向両端点Ａ５、Ａ６（Ａ７、Ａ８）とを含む曲線をプロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）とする。このプロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）は、センター主溝１４ａ（１４ｂ）よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）と、ショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）との共通のプロファイルラインである。

　また、本実施の形態では、図２に示すように、プロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）が、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。

　さらに、本実施の形態では、車両装着外側領域のピッチ数Ｐｏと、車両装着内側領域のピッチ数Ｐｉとが、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たす。ここで、車両装着各側領域におけるピッチ数とは、各領域のタイヤ幅方向の最外側に位置する陸部に配設されたラグ溝のタイヤ周方向本数を意味する。即ち、図１に示すところでは、車両装着各側領域におけるピッチ数は、ショルダー陸部Ｚ１、Ｚ２のそれぞれに配設されたラグ溝２０ａ、２０ｂのタイヤ周方向本数となる。また、車両装着外側領域とは、図１に示す領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬから接地端線Ｅまでの領域をいい、車両装着内側領域とは、図１に示す領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬから接地端線Ｅ´までの領域をいう。

（作用等）
　本実施の形態においては、図２に示すように、プロファイルラインＰＬ１と、プロファイルラインＰＬ２、ＰＬ３とを、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させること、及び図１に示すように、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たすことで、以下の作用効果が奏される。

　図３は、空気入りタイヤの接地面形状を示す平面図である。なお、同図（ａ）は従来の空気入りタイヤを示し、同図（ｂ）は図１及び図２に示す本実施の形態の空気入りタイヤを示す。なお、図３（ａ）のトレッドパターンは、図１に（平面視で）示すトレッドパターンと同じであるが、図２に示すプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３が、いずれも基準プロファイルラインＰＬ０と一致する例である。

　即ち、従来の空気入りタイヤでは、図２に示すプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３が、いずれも基準プロファイルラインＰＬ０と一致している。このため、陸部のタイヤ幅方向中心位置での接地圧が低いことに起因して、図３（ａ）に示すように、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形し、接地面の外周ラインが凸凹形状となる（図３（ａ）の特に点線部分参照）。この外周ラインの凹凸形状の影響により、各陸部のタイヤ幅方向中心位置付近で接地長が短くなる部分が生じ、接地性、ひいては操縦安定性能が悪化するおそれがある。

　これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤでは、図２に示すプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３が、いずれも基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向に突出している。このため、陸部のタイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧とほぼ同等とすることができる。これにより、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形することを抑制することができる。その結果、図３（ｂ）に点線で示すように、接地面に関し、各陸部Ｘ、Ｙ１、Ｙ２、Ｚ１、Ｚ２のタイヤ周方向端部境界（踏み込み側と蹴り出し側のいずれについても）が、１つの滑らかな曲線上に位置することとなる。従って、各陸部Ｘ、Ｙ１、Ｙ２、Ｚ１、Ｚ２でのタイヤ幅方向における接地長を、図３（ａ）に示す例に比べて均一化することができ、ひいては、接地性を改善することができる（作用１）。

　また、本実施の形態では、図２に示すように、特に、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）とショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）とを跨いで１つのプロファイルラインＰＬ２（Ｌ３）を設定したこと、即ち、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）の外輪郭とショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）の外輪郭とを同一曲線上に位置させたこと、に意義がある。

　即ち、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）とショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）とを跨いで１つのプロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）を設定したことで、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）及びショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）のそれぞれについて、タイヤ幅方向における接地性を改善できるのみならず、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）とショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）とを一体としてみた場合に、これらの陸部間における接地性のタイヤ幅方向変化量を滑らかに推移させることができ、ひいては、特にタイヤ幅方向外側のショルダー領域における接地性を十分に高めることができる（作用２）。

　さらに、本実施の形態では、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たすことで、耐騒音振動性能に寄与する度合いの高い車両装着内側領域においてはピッチ数を比較的多くし、即ちタイヤ周方向においてラグ溝を比較的多く配設し、騒音及び振動を分散させることができる（作用３）。また、Ｐｏ＜Ｐｉの関係を満たすことで、操縦安定性能等に寄与する度合いの高い車両装着外側においてはピッチ数を比較的少なくし、即ちタイヤ周方向においてラグ溝を比較的少なく配設し、陸部の剛性を高めることができる。（作用４）

　このように、本実施の形態の空気入りタイヤでは、各陸部のタイヤ幅方向の接地性を高め（作用１）、サブセンター陸部とショルダー陸部との間の接地性を高め（作用２）、しかも車両装着外側領域のラグ溝を比較的少なくして陸部の剛性を高めている（作用４）。従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用１、２、４が相まって、優れた操縦安定性能（直進性能と旋回性能とのいずれも含み、例えば、レーンチェンジのし易さ等も含む）のみならず、優れた耐偏摩耗性能を実現することができる。

　また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、車両装着内側領域のラグ溝を比較的多くすることで、騒音及び振動の分散（上記作用３）に起因して、優れた耐騒音振動性能を実現することができる。

　以上により、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用１から４が相まって、操縦安定性能と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善することができる。

　なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

　さらに、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば、図１及び図２に示すトレッド部に形成される溝及び陸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

　なお、本実施の形態の空気入りタイヤでは、特に、図２に示すプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３を決定するにあたり、以下の手順に従う。

　即ち、まず、基準プロファイルラインＰＬ０の形状を定める。例えば、基準プロファイルラインＰＬ０が円弧である場合には、その曲率半径を定める。この曲率半径については、タイヤサイズにより様々な値に設定することが肝要であるところ、本実施の形態では、タイヤ断面高さに対して５倍以上２０倍以下の寸法とする。

　そして、２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向両端点点Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の４点うちの少なくとも２点（例えば、点Ａ１と点Ａ３）を含み、かつ、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心位置を有する曲率半径Ｒ０の円弧ＰＬ０を決定する。

　次に、２本のセンター主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向内側の点Ａ１、Ａ３を含み、かつ、円弧ＰＬ０の曲率半径Ｒ０よりも小さな曲率半径Ｒ１（０．３≦Ｒ１／Ｒ０≦０．４）を有する円弧ＰＬ１を決定する。

　最後に、２本のセンター主溝１４ａ（１４ｂ）のタイヤ幅方向外側の点Ａ２（Ａ４）を含み、かつ、円弧ＰＬ０の曲率半径Ｒ０よりも小さな曲率半径Ｒ２（Ｒ３）（０．７５≦Ｒ２（Ｒ３）／Ｒ０≦０．９５）を有する円弧ＰＬ２（ＰＬ３）を決定する。円弧ＰＬ２（ＰＬ３）は、点Ａ２（Ａ４）からタイヤ幅方向外側に接地端線Ｅ（Ｅ´）を超えて延在し、点Ｐ（Ｐ´）において円弧ＰＬ０と交わる。

　なお、円弧ＰＬ１と円弧ＰＬ２（ＰＬ３）とは、タイヤ赤道面ＣＬに近い周方向溝１４ａ（１４ｂ）のタイヤ幅方向領域で交わる。また、点Ｐ（Ｐ´）は、それぞれ、タイヤ接地幅の３％以上５％以下の寸法だけ、接地端線Ｅ（Ｅ´）よりもタイヤ幅方向外側に位置する。

　基準プロファイルラインＰＬ０が円弧である場合に、当該円弧の曲率半径をタイヤ断面高さに対して５倍以上とすることで、基準プロファイルラインＰＬ０自体をタイヤ径方向に過度に凸状とすることを防止することができる。これにより、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出するプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３の曲率半径を過度に小さくすることなく、各陸部の接地性改善を十分に実現することができる。また、上記曲率半径をタイヤ断面高さに対して２０倍以下とすることで、基準プロファイルラインＰＬ０自体をタイヤ径方向に十分に凸状とすることができる。これにより、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出するプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３の曲率半径を十分に小さくし、各陸部の接地性改善を十分に実現することができる。

　このように基準プロファイルラインＰＬ０の形状（円弧の場合は曲率半径）を定めた後、基準プロファイルラインＰＬ０上に、センター主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向両端点Ａ１からＡ４のうちの少なくとも２点を定める。そして、図２に示す、センター陸部ＸのプロファイルラインＰＬ１を定めるとともに、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）及びショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）を跨いで延在するプロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）を定める。

[付加的形態]
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から３を説明する。

（付加的形態１）
　基本形態においては、図２に示すセンター陸部ＸのプロファイルラインＰＬ１の、基準プロファイルラインＰＬ０に対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であること（付加的形態１）が好ましい。

　図４は、図２の丸囲み部分Ｂの拡大図である。本実施の形態では、図４に示すように、センター陸部ＸのプロファイルラインＰＬ１の、基準プロファイルラインＰＬ０に対するタイヤ径方向外側への最大突出量Ｓ１は、基準プロファイルラインＰＬ０からプロファイルラインＰＬ１までのタイヤ径方向最大寸法をいうものとする。

　上記最大突出量Ｓ１を、０．２ｍｍ以上とすることで、センター陸部Ｘについて、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができる。これにより、路面とのグリップ力を高めることができ、特に車両直進時における操舵性を改善し、ひいては直進性能（操縦安定性能）をさらに高めることができる。

　また、上記最大突出量Ｓ１を、０．５ｍｍ以下とすることで、センター陸部Ｘについて、タイヤ幅方向中心位置付近でのタイヤ径方向への突出量を抑制することができる。これにより、当該中心位置付近での摩耗量を他の位置における摩耗量に対して過度に多くすることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。

　なお、上記最大突出量Ｓ１を０．３ｍｍ以上０．４ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態２）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図２に示すように、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）及びショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）のプロファイルラインＰＬ２（ＰＬ３）の、基準プロファイルラインＰＬ０に対するタイヤ径方向外側への最大突出量Ｓ２（Ｓ３）が、０．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、かつ、最大突出量Ｓ２（Ｓ３）が、車両装着内側のプロファイルラインＰＬ２と車両装着外側のプロファイルラインＰＬ３とにおいて異なること（付加的形態２）が好ましい。

　上記最大突出量Ｓ２（Ｓ３）を、０．６ｍｍ以上とすることで、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）及びショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）について、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができる。これにより、路面とのグリップ力を高めることができ、特に車両直進時における操舵性を改善し、ひいては直進性能（操縦安定性能）をさらに高めることができる。

　また、上記最大突出量Ｓ２（Ｓ３）を、２．０ｍｍ以下とすることで、サブセンター陸部Ｙ１（Ｙ２）及びショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）について、タイヤ幅方向中心位置でのタイヤ径方向への突出量を抑制することができる。これにより、当該中心位置付近での摩耗量を他の位置における摩耗量に対して過度に多くすることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。

　なお、上記最大突出量Ｓ２（Ｓ３）を０．９ｍｍ以上１．７ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。

　さらに、本実施の形態では、最大突出量Ｓ２（Ｓ３）を、車両装着内側のプロファイルラインＰＬ２と車両装着外側のプロファイルラインＰＬ３とにおいて異ならせている。即ち、本実施の形態では、例えば、旋回時に摩耗量の多い車両装着外側の陸部（サブセンター陸部Ｙ１）及びショルダー陸部Ｚ１）の突出度合いを意図的に比較的小さくして摩耗量を抑制することができる。このような場合には、タイヤ新品時から寿命に至るまで、車両装着外側と内側とにおいて、陸部の摩耗量を過度に異ならせることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、車両装着外側でのピッチ数Ｐｏと、車両装着内側でのピッチ数Ｐｉとが、５０≦Ｐｉ≦１００、かつ、３０≦Ｐｏ≦８０の関係を満たすこと（付加的形態３）が好ましい。

　車両装着内側でのピッチ数Ｐｉを５０以上とすることで、特に耐騒音振動性能に影響を及ぼし易い車両装着内側領域にラグ溝を十分に配設して、騒音及び振動をさらに分散させ、ひいては耐騒音振動性能をさらに高めることができる。また、車両装着内側でのピッチ数Ｐｉを１００以下とすることで、車両装着内側領域においてラグ溝を過度に配設することなく、陸部の剛性をさらに確保し、ひいては操縦安定性能をさらに高めることができる。

　一方、車両装着外側でのピッチ数Ｐｏを３０以上とすることで、車両装着外側領域においてもラグ溝を十分に配設して、騒音及び振動をさらに分散させ、ひいては耐騒音振動性能をさらに高めることができる。また、車両装着外側でのピッチ数Ｐｏを８０以下とすることで、車両装着外側領域においてもラグ溝を過度に配設することなく、陸部の剛性をさらに確保し、ひいては操縦安定性能をさらに高めることができる。

　なお、以上に示す車両装着内側でのピッチ数Ｐｉと、車両装着外側でのピッチ数Ｐｏとを、それぞれ、６０≦Ｐｉ≦８０、５０≦Ｐｏ≦７０とした場合には、上記の各効果をより高いレベルで発揮することができる。

　タイヤサイズを２３５／４０ＺＲ１８（９５Ｙ）とし、図１に示すトレッドパターンに近似したトレッドパターンを有するとともに、図２（図４）に示すトレッド表面のプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３を有する実施例１から６の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例１から６の空気入りタイヤの各トレッド表面のプロファイルラインの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。

　これに対し、タイヤサイズを２３５／４０ＺＲ１８（９５Ｙ）とし、図２に示すトレッド表面のプロファイルラインＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３が基準プロファイルラインＰＬ０と一致すること以外は、実施例１の空気入りタイヤと同じ構造を有する、従来例の空気入りタイヤを作製した。

　このよう作製した、実施例１から実施例６及び従来例の各試験タイヤを、１８×８．５Ｊのリムに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃのセダン型車両に装着して、操縦安定性能１（直進性能）、操縦安定性能２（旋回性能）、耐騒音振動性能、及び耐偏摩耗性能についての評価を行った。

（操縦安定性能１（直進性能））
　乾燥路面における、直進時の車両安定性についての官能性評価を行った。そして、この評価結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能１（直進性能）が高いことを示す。

（操縦安定性能２（旋回性能））
　乾燥路面における、旋回時の車両安定性についての官能性評価を行った。そして、この評価結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能２（旋回性能）が高いことを示す。

（耐騒音振動性能）
　上記試験車両を用いて、通過騒音性能ＩＳＯ３６２に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐騒音振動性能が高いことを示す。

（耐偏摩耗性能）
　乾燥路面を１０００ｋｍ走行し、図２に示すセンター陸部Ｘと、ショルダー陸部Ｚ１（Ｚ２）との摩耗量をそれぞれ測定し、ショルダー陸部についてはタイヤ幅方向両側における平均値を算出した上で、センター陸部とショルダー陸部との摩耗量比を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。
　これらの評価結果を表１－１及び表１－２に併記する。

　表１－１及び表１－２によれば、本発明の技術的範囲に属する（トレッド部に区画形成された陸部のプロファイルラインと、トレッド部のピッチ数とに改良を加えた）実施例１から実施例６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、上記操縦安定性能１、２と、耐騒音振動性能と、耐偏摩耗性能とがバランス良く改善されていることが判る。

　１　　空気入りタイヤ
　１０、１０´　　トレッド部
　１２　　トレッド表面
　１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ　　周方向溝
　１６ａ、１６ｂ、１６ｄ　　傾斜溝
　１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｃ´、１８ｄ　　面取り部
　２０ａ、２０ａ´、２０ｂ、２０ｂ´　　ラグ溝
　Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５、Ａ６、Ａ７、Ａ８　　周方向溝のタイヤ幅方向端点
　Ｂ　　丸囲み部分
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　Ｅ、Ｅ´　　接地端線
　Ｐ、Ｐ´　　基準プロファイルラインＰＬ０と、プロファイルラインＰＬ２、ＰＬ３との交点
　ＰＬ０　　基準プロファイルライン
　ＰＬ１、ＰＬ２、Ｐｌ３　　プロファイルライン
　ＰＬｉ　　車両装着内側領域でのピッチバリエーションの最小ピッチ長
　ＰＬｏ　　車両装着外側領域でのピッチバリエーションの最小ピッチ長
　Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３　　曲率半径
　Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３　　基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量
　Ｘ　　センター陸部
　Ｙ１、Ｙ２　　サブセンター陸部
　Ｚ１、Ｚ２　　ショルダー陸部

Claims

　タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、が１本ずつ配設され、４本の前記主溝によりタイヤ周方向に延在する５本の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ子午断面視で、
　　２本の前記センター主溝のタイヤ幅方向両端点の４点うちの少なくとも２点を含む曲線を基準プロファイルラインとした場合に、
　　２本の前記センター主溝によって区画形成されたセンター陸部のプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、
　　タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に存在し、前記センター主溝のタイヤ幅方向最外点と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含むプロファイルラインで　あって、２本の前記センター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、
　　車両装着外側領域のピッチ数Ｐｏと、車両装着内側領域のピッチ数Ｐｉとが、
Ｐｏ＜Ｐｉ
の関係を満たす、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記センター陸部のプロファイルラインの、前記基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記サブセンター陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインの、前記基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、０．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、かつ、前記最大突出量は、車両装着内側のプロファイルラインと車両装着外側のプロファイルラインとにおいて異なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　車両装着外側でのピッチ数Ｐｏと、車両装着内側でのピッチ数Ｐｉとが、
　５０≦Ｐｉ≦１００、かつ、３０≦Ｐｏ≦８０
の関係を満たす、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。