JPS62265006A

JPS62265006A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS62265006A
Application number: JP61108617A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Mamada; 真々田　守; Masahisa Yahagi; 矢萩　允久; Hiroshi Ogawa; 宏小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-05-14
Filing date: 1986-05-14
Publication date: 1987-11-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、空気入りタイヤ、なかでもトラック、バス
等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用
して特に好適なタイヤクラウン部の断面外輪郭の形状の
改良に関するものである。

（従来の技術）空気入りタイヤに見られる操縦性能上の問題のひとつと
してワンダリング現象がある。ワンダリング現象とは、
車両が、交通頻度の高い舗装道路路面の車重による沈下
や摩耗などによってできたわだち内を走行中、それも、
特に車線乗り移りや障害物を避けるためにわだちから脱
出しようとするときにしばしば経験されるハンドルとら
れ現象をいう。このワンダリング現象は空気入りタイヤ
のなかでも特に、高内圧で使用されしかもクラウン部が
剛性の極度に高いベルトで補強された重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいてその発生が著しいことが知られ
ている。

このワンダリング現象を抑制するための対策のひとつと
して、第４図に示すようにトレッド１とサイドウオール
２との境界、即ちショルダー３が、通常は、角ばったり
ソジを形成するいわゆるスクエアショルダーであったと
ころ、わだち乗越し時の抵抗を軽減すべく第５図に示す
ようにショルダー３′に丸味をつけ、いわゆるラウンド
ショルダーにすることによっである程度の効果をあげ得
ることが、特に文献を引用するまでもなくよく知られて
いる。

しかし、従来のラウンドショルダー３′を設けたタイヤ
クラウン部の断面外輪郭は曲線のトレンド外輪郭ａと、
このトレッド外輪郭の曲率半径Ｒ８より小さな曲率半径
Ｒ３をもつ曲線のラウンドショルダー外輪郭すとがその
境界Ａにおいて共通接線Ａｏを有するように滑らかに連
なる形状を有する。

これがため、トレッド１に隣接するラウンドショルダー
３′の一部までが接地領域Ｔ２として作用することとな
り、その結果、偏摩耗を生じ易い。

即ち、このラウンドショルダー３′の接地領域部分子３
は比較的平坦なトレンド１に比べて接地圧が低いため、
引き摺りを生じ易いとともに、前記境界Ａにおいてピー
ク接地圧が生じるので、この近傍に偏摩耗の核が発生し
、これがトレンド両側領域全体に広がっていくこととな
るのである。

このようなラウンドショルダーに見られる偏摩耗の問題
をワンダリング性能の向上と併せ解決するだめの手段と
して、例えば、特開昭５４−１５５５０４号公報および
特開昭５５−５５００５号には、第６図に示すように、
ショルダー３“を断面直線状の円錐面としく以下、テー
パーショルダーという）、さらにそこに薄い切込み４　
（以下、サイプという）を付設することが捉案されてい
る。

しかしこの場合、偏摩耗の防止には確かに顕著な効果を
あげうるものの、昨今の厳しい操縦性能向上の要求を満
足させ得るワンダリング抑制効果が得られないという問
題があった。

（発明が解決しようとする問題点）そこでこの発明は、ワンダリング防止機能と耐偏摩耗性
能を高度に両立させ得る空気入りタイヤを提供すること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段）これがため、本発明による空気入りタイヤは、第１図に
示すように、タイヤクラウン部の断面外輪郭が、所定の
曲率半径Ｒ＋の曲線のトレンド領域ａと、このトレッド
領域の曲率半径よりも小さな曲率半径Ｒ２でトレッド領
域ａの両側端Ａにそれぞれ連なる曲線のショルダー領域
すとを有し、このトレッド領域の両側端、すなわち、ト
レンド領域ａとショルダー領域すとの境界Ａにおけるト
レッド領域ａの接￥ＬＩＡＡ＋とショルダー領域すの接
線Ｂ、とが互いに相異ることを特徴とする。

本発明によれば、クラウン部の断面外輪郭のトレンド領
域ａの曲率半径Ｒ１を３００〜７００ＩＩｌ１１１とし
、ショルダー領域すの曲率半径Ｒ２を５〜４０ｍｍとし
、かつ、両画率半径の比Ｒ２／Ｒ＋を０．０２〜０．１
、特に好ましくは０．０３〜０．０８とするのが好まし
い。両画率半径の比Ｒｚ／Ｒ＋　は、０．０２未満では
ショルダーがスクエアに近くなり、十分なワンダリング
抑制効果が得られず、また、０．１より大でもまたワン
ダリング抑制効果が低減するので上記の０．０２〜０．
１が好適範囲であることをテストの結果確かめた。

また、境界Ａにおけるトレッド領域ａの接線へ。

とショルダー領域すの接線Ｂ、との相互間の角度θは１
５〜４０°、特に好ましくは２０〜３０’とするのが好
ましい。角度θが１５°未満では通常走行時にショルダ
ー領域すが接地する可能性があり、この結果として偏摩
耗が発生する惧れがあり、また、４０６より大きくする
場合には、ワンダリング抑制効果が十分得られないので
上記の１５〜４０’が好適範囲であることをテストの結
果確かめた。

さらに、トレッド接地幅Ｔ８とトレッド領域ａの曲率半
径Ｒ０との比Ｒ、／Ｔｗは１．５〜３．５　、特に好ま
しくは２．０〜３．０とするのが好ましく、また、トレ
ッド接地幅Ｔｔ１とショルダー領域すの曲率半径Ｒ２と
の比Ｒｚ／　Ｔ、１は前述のＲ２／Ｒ１と同様の理由で
０．０５〜０．３５、特に好ましくは０．１〜０．３と
するのが好ましい。

また、本発明によれば、上述の構成になるタイヤショル
ダ一部３″′にほぼ直径方向に延びる幅０．３〜１．５
　ｍｍ程度の多数のサイプ４を周方向にピッチＰで互い
に離間させて設けるのが良い。さらに、このサイプのピ
ッチＰとトレンド接地幅Ｔ８との比Ｐ／ＴＷを０．０１
〜０．０５とするのが好ましい。

（作　用）この発明によれば、タイヤ断面外輪郭形状に関し、ショ
ルダー３″″が鋭いリッジを形成しておらず、しかも、
直線状の円錐面ではなく、所定の曲率半径を有した曲線
であるためにワンダリング現象をきわめて有効に抑制し
得る一方、トレッド領域ａとショルダー領域すとがその
接合点Ａにおいてそれぞれ別個の接線Ａ１およびＢ１を
有し、すなわち共通接線を持たず、滑らかに連続されて
いないので、接地幅Ｔｗの接地領域が前記トレッド領域
ａに限られ、したがって、ショルダー領域すの径差引き
摺りおよび不均一な接地圧分布に原因する偏摩耗を十分
防止できる。

（実施例）第１図は本発明の第１実施例による空気入りタイヤのク
ラウン部の断面外輪郭を示す。本実施例では、トレッド
領域ａの曲率半径Ｒ＋を５００ＩＩＩｍ、ショルダー領
域すの曲率半径Ｒ２を２５−鋤とし、両凸率半径の比Ｒ
ｚ／Ｒｔを０．０５、境界Ａにおけるトレッド領域ａの
接線Ａ、とショルダー領域すの接線Ｂ、とのなす角度θ
を２５°としている。さらに、接地幅Ｔ、１を１８２＋
ｎｍとし、これに関連する比ＲＩ　／１ｗを２．７とし
、比Ｒｚ／Ｔｓｎを０．１４としている。かように構成
することにより、偏摩耗の核となるピーク接地圧の発生
が認められなかった。

第２図は、第２実施例を示し、本例では、ショルダ一部
３″″に直径方向の多数のサイプ４が周方向に比Ｐ／Ｔ
ｓｙ　＝０．０２５の所定ピッチＰ　＝４．６ｍｍで互
に離間されて設けられており、こらのサイプ４の上縁を
有効接地幅端、すなわち、境界Ａに一致させている。か
ようにサイプ４を設けることによって、接地幅端はサイ
プによる剛性低減効果によって接地圧かほど良い低さと
なり、摩耗バランスが良好である。

第３図は第３実施例を示し、本例では、ショルダ一部３
″″に設けられるサイプ４の上縁を有効接地幅端、すな
わち境界Ａより外側に位置させている。このようにサイ
プを設けることによって境界Ａでの剛性の低減はなく、
接地圧分布は平らに近い状態で、偏摩耗の核となるピー
ク接地圧の発生は認められない。

（発明の効果）本発明による効果を確認するためタイヤクラウン部の断
面外輪郭の形状が本発明による第１〜３図につき説明し
た実施例１，２．３による空気入りタイヤと従来技術に
よる第４〜６図に示す形状の従来例１．２および３の空
気入りタイヤとの比較テストを行ない、その結果を第１
表に示す。

テストした空気入りタイヤの共通事項として、タイヤサ
イズは１０．０ＯＲ２０で、トレンドパターンは特開昭
５５−５５００５号公報に示すような４本溝を有するも
のとし、トレッド幅は１Ｂ２−蒙、トレッド領域の曲率
半径Ｒ１は５００ｍ−とした。

なお、第５図に示す従来例によるものでは、ショルダー
領域の曲率半径１を２５ＩＩＩＩｌｌとし、また、第６
図に示す従来例によるものでは、角度θ、を２５゜とし
、サイプ４のピッチは４．６ｍｍとした。

第１表に示す評価項目は次の通りである。

■キャンバ−スラストキャンバ−角４＠のときのキャンバ−スラスト（ｋｇ）
。キャンバ−スラストとは車両が直進走行している時で
も、キャンバ−が付いている車輪に進行方向に対し直角
方向に生じる推力をいう。このキャンバ−スラストはワ
ンダリング抑制性能の指標となり得る。一般にキャンバ
−スラストが大きいほど、ワンダリング抑制性能は良好
であるといえる。

■ワンダリング実車フィーリングテストで評価した。

■偏摩耗良路５万ｋＩｌ走行時にショルダーリブに発生した偏摩
耗の状況を観察して評価した。

■摩耗ライフ５万ｋｍ以後、さらに走行を続けて、所定残溝に至るま
での摩耗ライフを、従来例１を１００として指数表示し
た。指数は大きい程、性能（摩耗ライフ）が良である。

第１表以上の結果から明らかな通り、この発明によれば、ワン
ダリング防止機能と耐偏摩耗性およびこれに一因する摩
耗ライフを高度に両立し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の種々の実施例によるタイヤクラウ
ン部の断面外輪郭の形状を示す部分断面図・第４〜６図は従来のタイヤクラウン部の断面外輪郭の形
状を示す部分断面図である。ｌ・・・トレンド　　　　　２・・・サイドウオール３
″″・・・ショルダー　　　４・・・サイプａ・・・ト
レッド領域　　　ｂ・・・シリルター　領域Ａ・・・ト
レッド領域の側端

Claims

【特許請求の範囲】

１、タイヤクラウン部の断面外輪郭が、所定の曲率半径
の曲線のトレッド領域と、このトレッド領域の曲率半径
よりも小さな曲率半径でトレッド領域の両側端にそれぞ
れ連なる曲線のショルダー領域とを有してトレッド領域
の両側端におけるトレッド領域の接線とショルダー領域
の接線とが互いに相異ることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。