JP2002362114A - 車両用タイヤ - Google Patents
車両用タイヤInfo
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- JP2002362114A JP2002362114A JP2001176823A JP2001176823A JP2002362114A JP 2002362114 A JP2002362114 A JP 2002362114A JP 2001176823 A JP2001176823 A JP 2001176823A JP 2001176823 A JP2001176823 A JP 2001176823A JP 2002362114 A JP2002362114 A JP 2002362114A
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- circumferential
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷雪上性能と偏摩耗性を両立可能な車両用タ
イヤを提供すること。 【解決手段】 空車時は空気入りタイヤ１０に加わる荷
重が少ないため、タイヤセンターのみが接地する。この
ような状態で氷上の発進や登坂走行を行う場合、トラク
ションを高めるのはセンター側のみでよく、センターブ
ロック３２に両側開口サイプ３４を形成し、セカンドブ
ロック３６に両側開口サイプ３８を形成する。一方、シ
ョルダー部側のサードブロック４０、ショルダーブロッ
ク４６は、空車時の氷上の発進や登坂にあまり寄与しな
いため、タイヤ全体の偏摩耗を低減するべく、片側開口
サイプ４４及び片側開口サイプ４８を形成した。
イヤを提供すること。 【解決手段】 空車時は空気入りタイヤ１０に加わる荷
重が少ないため、タイヤセンターのみが接地する。この
ような状態で氷上の発進や登坂走行を行う場合、トラク
ションを高めるのはセンター側のみでよく、センターブ
ロック３２に両側開口サイプ３４を形成し、セカンドブ
ロック３６に両側開口サイプ３８を形成する。一方、シ
ョルダー部側のサードブロック４０、ショルダーブロッ
ク４６は、空車時の氷上の発進や登坂にあまり寄与しな
いため、タイヤ全体の偏摩耗を低減するべく、片側開口
サイプ４４及び片側開口サイプ４８を形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用タイヤに係
り、特に、重荷重用の車両に好適なスタッドレス仕様の
車両用タイヤに関する。
り、特に、重荷重用の車両に好適なスタッドレス仕様の
車両用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
スタッドレス仕様のタイヤ、特に重荷重用空気入りタイ
ヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方向溝）が
形成されると共に、この周方向溝と直交するように横溝
が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割された複
数のブロックにサイプが形成されている。
スタッドレス仕様のタイヤ、特に重荷重用空気入りタイ
ヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方向溝）が
形成されると共に、この周方向溝と直交するように横溝
が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割された複
数のブロックにサイプが形成されている。
【０００３】サイプは、路面とタイヤ間に生じる水膜の
原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並
びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に
接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上で
の走行安定性を向上する役目を有している。
原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並
びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に
接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上で
の走行安定性を向上する役目を有している。
【０００４】ここで、ブロックの数や、サイプの数が、
雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼす
ことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上
（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するために
は、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及
びサイプの増加が必要となる。
雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼす
ことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上
（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するために
は、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及
びサイプの増加が必要となる。
【０００５】また、サイプの形状によってもその効果は
大きく異なる。すなわち、サイプには、各ブロックの左
右を突き抜ける（両端が周方向溝に開口する）両側開口
サイプ（所謂オープンサイプ）と、各ブロックにおいて
片側のみ周方向溝に開口する片側開口サイプとがあり、
両側開口サイプでは、トラクション効果は大（片側開口
サイプタイプ比）であるが、サイプ間ヒール＆トウ摩耗
による偏摩耗性能が悪い。
大きく異なる。すなわち、サイプには、各ブロックの左
右を突き抜ける（両端が周方向溝に開口する）両側開口
サイプ（所謂オープンサイプ）と、各ブロックにおいて
片側のみ周方向溝に開口する片側開口サイプとがあり、
両側開口サイプでは、トラクション効果は大（片側開口
サイプタイプ比）であるが、サイプ間ヒール＆トウ摩耗
による偏摩耗性能が悪い。
【０００６】逆に片側開口サイプでは、トラクション効
果は小（両側開口サイプ比）であるが、サイプ間ヒール
＆トウ摩耗による偏摩耗性能が良い。
果は小（両側開口サイプ比）であるが、サイプ間ヒール
＆トウ摩耗による偏摩耗性能が良い。
【０００７】すなわち、両者には一長一短があるため、
タイヤ種によって何れか一方のタイプで形成されたサイ
プで統一したタイヤを製造し、従来では、ユーザの用途
に合わせてタイヤを選択するようにしていた。
タイヤ種によって何れか一方のタイプで形成されたサイ
プで統一したタイヤを製造し、従来では、ユーザの用途
に合わせてタイヤを選択するようにしていた。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、氷雪上性能と
偏摩耗性を両立可能な車両用タイヤを提供することが目
的である。
偏摩耗性を両立可能な車両用タイヤを提供することが目
的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、周方向に沿って延びる少なくとも３本の周方向主溝
と、周方向に沿って延び前記周方向主溝の溝幅の５０％
以下の溝幅を有する少なくとも２本の周方向副溝と、前
記周方向主溝及び前記周方向副溝と交差する方向に沿っ
て延びる複数本の横溝とによって区分された複数のブロ
ックが形成されたトレッドを備え、前記ブロックにサイ
プが形成された車両用タイヤであって、タイヤ幅方向最
外側の前記周方向主溝よりもタイヤ赤道面側に配置され
る前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向両端
に開口する２つの両側開口サイプが形成され、タイヤ幅
方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に
配置されタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１つの
ブロック列の前記ブロックには、長手方向一端が前記ブ
ロックのタイヤ幅方向端に開口し長手方向他端がブロッ
ク内で終端する２本の片側開口サイプが形成されてい
る、ことを特徴としている。
は、周方向に沿って延びる少なくとも３本の周方向主溝
と、周方向に沿って延び前記周方向主溝の溝幅の５０％
以下の溝幅を有する少なくとも２本の周方向副溝と、前
記周方向主溝及び前記周方向副溝と交差する方向に沿っ
て延びる複数本の横溝とによって区分された複数のブロ
ックが形成されたトレッドを備え、前記ブロックにサイ
プが形成された車両用タイヤであって、タイヤ幅方向最
外側の前記周方向主溝よりもタイヤ赤道面側に配置され
る前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向両端
に開口する２つの両側開口サイプが形成され、タイヤ幅
方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に
配置されタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１つの
ブロック列の前記ブロックには、長手方向一端が前記ブ
ロックのタイヤ幅方向端に開口し長手方向他端がブロッ
ク内で終端する２本の片側開口サイプが形成されてい
る、ことを特徴としている。
【００１０】次に、請求項１に記載の車両用タイヤの作
用を説明する。
用を説明する。
【００１１】両側開口サイプは、１ブロックあたりのエ
ッジ成分が大きく（片側開口サイプ対比）、サイプによ
り分断された小ブロックが独立に変形する事によりエッ
ジ効果が大きい反面、偏摩耗性には弱点を有する。
ッジ成分が大きく（片側開口サイプ対比）、サイプによ
り分断された小ブロックが独立に変形する事によりエッ
ジ効果が大きい反面、偏摩耗性には弱点を有する。
【００１２】一方、ブロックに２本の片側開口サイプを
設けると、区画された細幅の小陸部同士が互いに補強し
合う事から、ブロック全体の剛性が向上し（両側開口サ
イプ対比）、耐偏摩耗性に有利な特徴を持つ。
設けると、区画された細幅の小陸部同士が互いに補強し
合う事から、ブロック全体の剛性が向上し（両側開口サ
イプ対比）、耐偏摩耗性に有利な特徴を持つ。
【００１３】上記サイプタイプによる特徴を利用し、空
車時の踏面接地領域であるタイヤ幅方向最外側の周方向
主溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるブロック、即ち
タイヤセンター側のブロックには、ブロックのタイヤ幅
方向両端に開口する２つの両側開口サイプ（所謂オープ
ンサイプ）を採用し、氷雪上性能（主にトラクション性
能）優先とした。即ち、タイヤセンター側は、空車、定
量積載時に拘わらず、常に路面と接するため、特に空車
時（荷重が少ないとき）の氷上の発進時及び登坂時を考
慮したためである。
車時の踏面接地領域であるタイヤ幅方向最外側の周方向
主溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるブロック、即ち
タイヤセンター側のブロックには、ブロックのタイヤ幅
方向両端に開口する２つの両側開口サイプ（所謂オープ
ンサイプ）を採用し、氷雪上性能（主にトラクション性
能）優先とした。即ち、タイヤセンター側は、空車、定
量積載時に拘わらず、常に路面と接するため、特に空車
時（荷重が少ないとき）の氷上の発進時及び登坂時を考
慮したためである。
【００１４】また、偏摩耗を発生し易いタイヤ幅方向最
外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側のブロックに
は、片側開口サイプを採用し、偏摩耗特性優先とした。
即ち、タイヤショルダー部は、空車時はあまり寄与せ
ず、偏摩耗が発生し易いことを考慮したためである。
外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側のブロックに
は、片側開口サイプを採用し、偏摩耗特性優先とした。
即ち、タイヤショルダー部は、空車時はあまり寄与せ
ず、偏摩耗が発生し易いことを考慮したためである。
【００１５】したがって、請求項１に記載の車両用タイ
ヤによれば、氷雪上性能とタイヤ偏摩耗性を高度に両立
することが可能となる。
ヤによれば、氷雪上性能とタイヤ偏摩耗性を高度に両立
することが可能となる。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
発明において、タイヤ赤道面に最も近いタイヤ周方向に
沿って延びる２つのブロック列において、一方のブロッ
ク列のブロックと他方のブロック列のブロックとが周方
向にほぼ同位相に配置されていることを特徴としてい
る。
発明において、タイヤ赤道面に最も近いタイヤ周方向に
沿って延びる２つのブロック列において、一方のブロッ
ク列のブロックと他方のブロック列のブロックとが周方
向にほぼ同位相に配置されていることを特徴としてい
る。
【００１７】次に、請求項２に記載の車両用タイヤの作
用を説明する。
用を説明する。
【００１８】一方のブロック列のブロックと他方のブロ
ック列のブロックとが周方向にほぼ同位相に配置するこ
とにより、エッジ効果をほぼ同時に作用させることがで
き、氷雪上性能が更に向上する。
ック列のブロックとが周方向にほぼ同位相に配置するこ
とにより、エッジ効果をほぼ同時に作用させることがで
き、氷雪上性能が更に向上する。
【００１９】なお、一方のブロック列のブロックと他方
のブロック列のブロックとが周方向に１ピッチずれたと
きの位相を３６０°とすると、ほぼ同位相とは、±３０
°以内のことである。
のブロック列のブロックとが周方向に１ピッチずれたと
きの位相を３６０°とすると、ほぼ同位相とは、±３０
°以内のことである。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る空気入
りタイヤ１０を図１にしたがって説明する。
りタイヤ１０を図１にしたがって説明する。
【００２１】図１に示すように、この空気入りタイヤ１
０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主
溝１４が形成されており、周方向主溝１４のタイヤ軸方
向（矢印Ａ方向）両側にはタイヤ周方向に沿って延びる
周方向副溝１６が形成されており、周方向副溝１６のタ
イヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向
主溝１８が形成されており、周方向主溝１８のタイヤ軸
方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向副溝２
０が形成されている。
０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主
溝１４が形成されており、周方向主溝１４のタイヤ軸方
向（矢印Ａ方向）両側にはタイヤ周方向に沿って延びる
周方向副溝１６が形成されており、周方向副溝１６のタ
イヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向
主溝１８が形成されており、周方向主溝１８のタイヤ軸
方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向副溝２
０が形成されている。
【００２２】周方向主溝１４と周方向副溝１６との間に
はタイヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２２が形成さ
れており、周方向副溝１６と周方向主溝１８との間には
タイヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２４が形成され
ており、周方向主溝１８と周方向副溝２０との間にはタ
イヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２６が形成されて
いる。また、周方向副溝２０のタイヤ軸方向外側には、
幅広の横溝２８と幅狭の横溝３０とがタイヤ周方向に間
隔をあけて交互に形成されている。
はタイヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２２が形成さ
れており、周方向副溝１６と周方向主溝１８との間には
タイヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２４が形成され
ており、周方向主溝１８と周方向副溝２０との間にはタ
イヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝２６が形成されて
いる。また、周方向副溝２０のタイヤ軸方向外側には、
幅広の横溝２８と幅狭の横溝３０とがタイヤ周方向に間
隔をあけて交互に形成されている。
【００２３】周方向主溝１４、周方向副溝１６及び横溝
２２で区画されたセンターブロック３２には、タイヤ幅
方向に沿って延びる一対の両側開口サイプ３４がタイヤ
周方向中央部分に形成されている。両側開口サイプ３４
は、一端が周方向主溝１４に開口し、他端が周方向副溝
１６に開口している。
２２で区画されたセンターブロック３２には、タイヤ幅
方向に沿って延びる一対の両側開口サイプ３４がタイヤ
周方向中央部分に形成されている。両側開口サイプ３４
は、一端が周方向主溝１４に開口し、他端が周方向副溝
１６に開口している。
【００２４】なお、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側のセ
ンターブロック３２と右側のセンターブロック３２と
は、タイヤ周方向に対して同位相で配置されている。
ンターブロック３２と右側のセンターブロック３２と
は、タイヤ周方向に対して同位相で配置されている。
【００２５】周方向副溝１６、周方向主溝１８及び横溝
２４で区画されたセカンドブロック３６には、タイヤ幅
方向に沿って延びる一対の両側開口サイプ３８がタイヤ
周方向中央部分に形成されている。両側開口サイプ３８
は、一端が周方向副溝１６に開口し、他端が周方向主溝
１８に開口している。
２４で区画されたセカンドブロック３６には、タイヤ幅
方向に沿って延びる一対の両側開口サイプ３８がタイヤ
周方向中央部分に形成されている。両側開口サイプ３８
は、一端が周方向副溝１６に開口し、他端が周方向主溝
１８に開口している。
【００２６】周方向主溝１８、周方向副溝２０及び横溝
２６で区画されるサードブロック４０には、タイヤ幅方
向に沿って延びる片側開口サイプ４２及び片側開口サイ
プ４４がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。
２６で区画されるサードブロック４０には、タイヤ幅方
向に沿って延びる片側開口サイプ４２及び片側開口サイ
プ４４がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。
【００２７】片側開口サイプ４２は、一端が周方向主溝
１８に開口し、タイヤ軸方向外側へ延びて他端がブロッ
ク内で終端している。
１８に開口し、タイヤ軸方向外側へ延びて他端がブロッ
ク内で終端している。
【００２８】一方、片側開口サイプ４４は、一端が周方
向副溝２０に開口し、タイヤ軸方向内側へ延びて他端が
ブロック内で終端している。
向副溝２０に開口し、タイヤ軸方向内側へ延びて他端が
ブロック内で終端している。
【００２９】周方向副溝２０、横溝２８及び横溝３０で
区画されるショルダーブロック４６には、タイヤ周方向
に沿って延びる片側開口サイプ４８が形成されている。
この片側開口サイプ４８は、一端が幅広の横溝２８に開
口しており、他端がブロック内で終端している。 （作用）一般に、空気入りタイヤは、空車時と定量積載
時とで路面への接地面積が異なる。空車時は、荷重が余
りかからないため、路面への接地領域がタイヤ赤道面Ｃ
Ｌ側（タイヤセンター側）に集中し、定量積載時には、
荷重がかかるため、路面への設置領域がショルダー部ま
で至る。
区画されるショルダーブロック４６には、タイヤ周方向
に沿って延びる片側開口サイプ４８が形成されている。
この片側開口サイプ４８は、一端が幅広の横溝２８に開
口しており、他端がブロック内で終端している。 （作用）一般に、空気入りタイヤは、空車時と定量積載
時とで路面への接地面積が異なる。空車時は、荷重が余
りかからないため、路面への接地領域がタイヤ赤道面Ｃ
Ｌ側（タイヤセンター側）に集中し、定量積載時には、
荷重がかかるため、路面への設置領域がショルダー部ま
で至る。
【００３０】空車で氷上の発進や登坂走行を行う場合、
トラクションを高めるのはトレッド１２のセンター側の
みでよい。本実施形態では、特に空車時の氷上発進時、
又は氷上登坂時等荷重が少ないときにトラクションを高
くするべく、周方向主溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側
のセンターブロック３２にタイヤ軸方向エッジ成分の長
い両側開口サイプ３４を形成し、セカンドブロック３６
にタイヤ軸方向エッジ成分の長い両側開口サイプ３８を
形成した。これにより、両側開口サイプ３４及び両側開
口サイプ３８の効果を充分発揮させることが可能とな
る。
トラクションを高めるのはトレッド１２のセンター側の
みでよい。本実施形態では、特に空車時の氷上発進時、
又は氷上登坂時等荷重が少ないときにトラクションを高
くするべく、周方向主溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側
のセンターブロック３２にタイヤ軸方向エッジ成分の長
い両側開口サイプ３４を形成し、セカンドブロック３６
にタイヤ軸方向エッジ成分の長い両側開口サイプ３８を
形成した。これにより、両側開口サイプ３４及び両側開
口サイプ３８の効果を充分発揮させることが可能とな
る。
【００３１】一方、トレッド１２のショルダー部側は、
空車時の氷上の発進や登坂にあまり寄与しない。本実施
形態では、偏摩耗を生じやすいトレッド１２のショルダ
ー部側の領域、即ち、周方向主溝１８よりもタイヤ軸方
向外側の（ショルダー部側）のサードブロック４０にタ
イヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプ４４を形成
し、ショルダーブロック４６にはタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ４８を形成し、偏摩耗の抑制を優
先した。
空車時の氷上の発進や登坂にあまり寄与しない。本実施
形態では、偏摩耗を生じやすいトレッド１２のショルダ
ー部側の領域、即ち、周方向主溝１８よりもタイヤ軸方
向外側の（ショルダー部側）のサードブロック４０にタ
イヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプ４４を形成
し、ショルダーブロック４６にはタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ４８を形成し、偏摩耗の抑制を優
先した。
【００３２】これにより、氷上での空車時の発進時及び
登坂時には大きなトラクションを得ることができるた
め、スリップすることなく走行安定性を維持することが
でき、かつ、一般路面の走行時における偏摩耗を軽減す
ることができるお。
登坂時には大きなトラクションを得ることができるた
め、スリップすることなく走行安定性を維持することが
でき、かつ、一般路面の走行時における偏摩耗を軽減す
ることができるお。
【００３３】さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側のセンターブロッ
ク３２と右側のセンターブロック３２とをタイヤ周方向
に対して同位相で配置したので、タイヤ赤道面ＣＬを挟
んで左側のセンターブロック３２のエッジ効果と右側の
センターブロック３２のエッジ効果を同時に作用させる
ことができ、氷雪上性能が更に向上する。
では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側のセンターブロッ
ク３２と右側のセンターブロック３２とをタイヤ周方向
に対して同位相で配置したので、タイヤ赤道面ＣＬを挟
んで左側のセンターブロック３２のエッジ効果と右側の
センターブロック３２のエッジ効果を同時に作用させる
ことができ、氷雪上性能が更に向上する。
【００３４】なお、上記実施形態の空気入りタイヤ１０
では、ショルダーブロック４６にタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ４８を１本形成していたが、タイ
ヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプを２本形成して
も良い。
では、ショルダーブロック４６にタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ４８を１本形成していたが、タイ
ヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプを２本形成して
も良い。
【００３５】上記実施形態の空気入りタイヤ１０では、
周方向主溝が３本設けられていたが４本以上であっても
良い。
周方向主溝が３本設けられていたが４本以上であっても
良い。
【００３６】上記実施形態の空気入りタイヤ１０では、
周方向主溝が３本設けられていたが４本以上であっても
良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤ１種と、従来例のタイヤ２種と
を用意し、室内氷上μ（摩擦係数）試験と、実地試験を
行った。
周方向主溝が３本設けられていたが４本以上であっても
良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤ１種と、従来例のタイヤ２種と
を用意し、室内氷上μ（摩擦係数）試験と、実地試験を
行った。
【００３７】実施例のタイヤ：図１に示すパターンを有
する上記実施形態の空気入りタイヤである。
する上記実施形態の空気入りタイヤである。
【００３８】従来例１のタイヤ：図２に示すパターンを
有するタイヤである。センターブロック１００にはタイ
ヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイプ１０２及びタイ
ヤ周方向に沿って延びる片側開口サイプ１０４が各々２
本、セカンドブロック１０６にはタイヤ軸方向に沿って
延びる両側開口サイプ１０８及びタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ１１０が各々２本、サードブロッ
ク１１２にはタイヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイ
プ１１４及びタイヤ周方向に沿って延びる片側開口サイ
プ１１６が各々２本、ショルダーブロック１１８にはタ
イヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイプ１１９が１本
形成されている。
有するタイヤである。センターブロック１００にはタイ
ヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイプ１０２及びタイ
ヤ周方向に沿って延びる片側開口サイプ１０４が各々２
本、セカンドブロック１０６にはタイヤ軸方向に沿って
延びる両側開口サイプ１０８及びタイヤ周方向に沿って
延びる片側開口サイプ１１０が各々２本、サードブロッ
ク１１２にはタイヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイ
プ１１４及びタイヤ周方向に沿って延びる片側開口サイ
プ１１６が各々２本、ショルダーブロック１１８にはタ
イヤ軸方向に沿って延びる両側開口サイプ１１９が１本
形成されている。
【００３９】従来例２のタイヤ：図３に示すパターンを
有するタイヤである。センターブロック１２０にはタイ
ヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプ１２２が２本、
セカ0+ンドブロック１２４にはタイヤ軸方向に沿って片
側開口サイプ１２６が２本、サードブロック１２８には
タイヤ軸方向に沿って片側開口サイプ１３０が２本、シ
ョルダーブロック１３２にはタイヤ周方向に沿って延び
る片側開口サイプ１３４が２本とタイヤ軸方向に沿って
延びる両側開口サイプ１３６が１本形成されている。
有するタイヤである。センターブロック１２０にはタイ
ヤ軸方向に沿って延びる片側開口サイプ１２２が２本、
セカ0+ンドブロック１２４にはタイヤ軸方向に沿って片
側開口サイプ１２６が２本、サードブロック１２８には
タイヤ軸方向に沿って片側開口サイプ１３０が２本、シ
ョルダーブロック１３２にはタイヤ周方向に沿って延び
る片側開口サイプ１３４が２本とタイヤ軸方向に沿って
延びる両側開口サイプ１３６が１本形成されている。
【００４０】室内氷上μ（摩擦係数）試験は、室内の氷
盤上でタイヤの摩擦係数を測定した。
盤上でタイヤの摩擦係数を測定した。
【００４１】室内氷上μ（摩擦係数）試験の試験結果
は、従来例１のタイヤの摩擦係数を１００とする指数表
示とした。指数が大きいほど摩擦係数が大きく、氷上性
能に優れていることを表している。
は、従来例１のタイヤの摩擦係数を１００とする指数表
示とした。指数が大きいほど摩擦係数が大きく、氷上性
能に優れていることを表している。
【００４２】また、実地走行試験は、供試タイヤを実車
（２ＤＤ車）の前輪に装着し、一般道（舗装路）を１０
０００ｋｍ走行させ、ブロックに発生したヒール・アン
ド・トゥ摩耗の段差量を測定した。測定した結果は、以
下の表１に記載した通りである。
（２ＤＤ車）の前輪に装着し、一般道（舗装路）を１０
０００ｋｍ走行させ、ブロックに発生したヒール・アン
ド・トゥ摩耗の段差量を測定した。測定した結果は、以
下の表１に記載した通りである。
【００４３】
【表１】
【００４４】試験の結果から、本発明の適用された実施
例のタイヤは、氷上性能を重視した従来例１のタイヤよ
りも高い摩擦係数を有し、耐偏摩耗性能を重視した従来
例２のタイヤと同等の耐偏摩耗性を有しており、氷雪上
性能と耐偏摩耗性を両立できていることが分かる。
例のタイヤは、氷上性能を重視した従来例１のタイヤよ
りも高い摩擦係数を有し、耐偏摩耗性能を重視した従来
例２のタイヤと同等の耐偏摩耗性を有しており、氷雪上
性能と耐偏摩耗性を両立できていることが分かる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の車
両用タイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能と偏摩
耗性を両立することができる、という優れた効果を有す
る。
両用タイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能と偏摩
耗性を両立することができる、という優れた効果を有す
る。
【００４６】請求項２に記載の車両用タイヤは上記の構
成としたので、氷雪上性能を更に向上できる、という優
れた効果を有する。
成としたので、氷雪上性能を更に向上できる、という優
れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの展開平面図（一部）である。
レッドの展開平面図（一部）である。
【図２】従来例１に係るタイヤトレッドパターン図であ
る。
る。
【図３】従来例２に係るタイヤトレッドパターン図であ
る。
る。
１０ 空気入りタイヤ（車両用タイヤ） １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６ 周方向副溝 １８ 周方向主溝 ２０ 周方向副溝 ２２ 横溝 ２４ 横溝 ２６ 横溝 ２８ 横溝 ３０ 横溝 ３２ センターブロック ３４ 両側開口サイプ ３６ セカンドブロック ３８ 片側開口サイプ ４０ サードブロック ４２ 片側開口サイプ ４４ 片側開口サイプ ４６ ショルダーブロック ４８ 片側開口サイプ
Claims (2)
- 【請求項１】 周方向に沿って延びる少なくとも３本の
周方向主溝と、周方向に沿って延び前記周方向主溝の溝
幅の５０％以下の溝幅を有する少なくとも２本の周方向
副溝と、前記周方向主溝及び前記周方向副溝と交差する
方向に沿って延びる複数本の横溝とによって区分された
複数のブロックが形成されたトレッドを備え、前記ブロ
ックにサイプが形成された車両用タイヤであって、 タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ赤道
面側に配置される前記ブロックには、前記ブロックのタ
イヤ幅方向両端に開口する２つの両側開口サイプが形成
され、 タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方
向外側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる少なくと
も１つのブロック列の前記ブロックには、長手方向一端
が前記ブロックのタイヤ幅方向端に開口し長手方向他端
がブロック内で終端する２本の片側開口サイプが形成さ
れている、ことを特徴とする車両用タイヤ。 - 【請求項２】 タイヤ赤道面に最も近いタイヤ周方向に
沿って延びる２つのブロック列において、一方のブロッ
ク列のブロックと他方のブロック列のブロックとが周方
向にほぼ同位相に配置されていることを特徴とする請求
項１記載の車両用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001176823A JP4629918B2 (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001176823A JP4629918B2 (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362114A true JP2002362114A (ja) | 2002-12-18 |
| JP4629918B2 JP4629918B2 (ja) | 2011-02-09 |
Family
ID=19017757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001176823A Expired - Fee Related JP4629918B2 (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用タイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4629918B2 (ja) |
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-
2001
- 2001-06-12 JP JP2001176823A patent/JP4629918B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JP4629918B2 (ja) | 2011-02-09 |
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