JP2014213743A - 航空機用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】航空機用タイヤにおいて、トレッドの過剰な温度上昇を抑制する。
【解決手段】タイヤ１０（本発明の航空機用タイヤの一例）が、トレッド１２にタイヤ周方向に延びる周方向溝１４、１６をタイヤ軸方向に間隔をあけて複数設けて形成され、側壁２０Ｂに凹部３２がタイヤ周方向に複数配設された中間陸部２０と、トレッド１２に設けられた周方向溝１４によって形成され、中間陸部２０よりも幅が広く、側壁１６Ｂに凹部３０がタイヤ周方向に凹部３２の数よりも多く配設されたセンター陸部１６と、を有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、航空機用タイヤに関する。

航空機用タイヤのトレッドには、タイヤ周方向に延びる周方向溝が複数本形成されている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−１６８７８４号公報

ところで、航空機の地上走行時には、航空機用タイヤは機体（航空機）の重量を支えた状態（高荷重下）で路面上を転動するため、トレッドゴムが発熱しやすい。特に、航空機の離陸時には、航空機用タイヤは路面上を高速回転するため、トレッドの温度が過剰に上昇する傾向がある。
本発明は、航空機用タイヤにおいて、トレッドの過剰な温度上昇を抑制することを課題とする。

本発明の第１の態様の航空機用タイヤは、トレッドにタイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ軸方向に間隔をあけて複数設けて形成され、側壁に第１凹部がタイヤ周方向に複数配設された第１陸部と、前記トレッドに設けられた前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部よりも幅が広く、側壁に第２凹部がタイヤ周方向に前記第１凹部の数よりも多く配設された第２陸部と、を有している。

本発明の第２の態様の航空機用タイヤは、第１の態様の航空機用タイヤにおいて、前記第１凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第１陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記第２凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第２陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

本発明の第３の態様の航空機用タイヤでは、第１または第２の態様の航空機用タイヤにおいて、前記第１凹部は、前記第１陸部の踏面に開口し、前記第２凹部は、前記第２陸部の踏面に開口している。

本発明の第４の態様の航空機用タイヤでは、第１〜第３の態様のいずれか一態様の航空機用タイヤにおいて、前記第１凹部の凹底部と前記第２凹部の凹底部は、タイヤ周方向の位置が互いに異なる。

本発明の第５の態様の航空機用タイヤは、第１〜第４の態様のいずれか一態様の航空機用タイヤにおいて、前記第１凹部は、凹底部から前記第１陸部の側壁の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなり、前記第２凹部は、凹底部から前記第２陸部の側壁の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなる。

本発明の第６の態様の航空機用タイヤは、第５の態様の航空機用タイヤにおいて、複数の前記第１凹部は、タイヤ周方向に連なり、複数の前記第２凹部は、タイヤ周方向に連なっている。

本発明の航空機用タイヤは、トレッドの過剰な温度上昇を抑制することができる。

第１実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 図１の２ＣＳ−２ＣＳ線断面図。 図２の３ＣＳ−３ＣＳ線断面図。 第２実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 図４の５ＣＳ−５ＣＳ線断面図。 図４の６ＣＳ−６ＣＳ線断面図。 第３実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 第４実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 第５実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態の航空機用タイヤについて説明する。
図１は、第１実施形態の航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のトレッド１２の展開図を示している。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｘはタイヤ１０の軸と平行な方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示している。なお、タイヤ軸方向についてはタイヤ幅方向と読み替えてもよい。図２、３中の矢印Ｙはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ１０のタイヤ軸方向の中心を通りタイヤ軸方向に直角な面である赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ.のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）またはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重を負荷したときのタイヤ軸方向最外側の接地点をいう。

本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の航空機用タイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１４がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にそれぞれ設けられており、一対の周方向溝１４間にタイヤ周方向に連続するリブ状のセンター陸部１６が形成されている。なお、センター陸部１６は、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。

また、トレッド１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１８が周方向溝１４のタイヤ軸方向外側に設けられており、周方向溝１４と周方向溝１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部２０が形成されている。
さらに、トレッド１２には、周方向溝１８のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部２２が形成されている。

図１に示すように、センター陸部１６の幅（接地面幅）Ｗ１は、中間陸部２０の幅Ｗ２及びショルダー陸部２２の幅Ｗ３よりも広くなっている。ここで、センター陸部１６の幅Ｗ１は、タイヤ軸方向断面において、センター陸部１６の表面（踏面）１６Ａの延長線とセンター陸部１６の両側壁（周方向溝１４のセンター陸部１６側の溝壁と同じ）１６Ｂの各延長線との交点間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
中間陸部２０の幅Ｗ２は、タイヤ軸方向断面において、中間陸部２０の表面（踏面）２０Ａの延長線と中間陸部２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の側壁（周方向溝１４のセンター陸部１６側の溝壁と同じ）２０Ｂの延長線との交点と、中間陸部２０の表面（踏面）２０Ａの延長線と中間陸部２０の接地端１２Ｅ側の側壁（周方向溝１８の中間陸部２０側の溝壁と同じ）２０Ｂの延長線との交点との間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
ショルダー陸部２２の幅Ｗ３は、タイヤ軸方向断面において、ショルダー陸部２２の表面（踏面）２２Ａの延長線とショルダー陸部２２の側壁（周方向溝１８のショルダー陸部２２側の溝壁と同じ）２２Ｂの延長線との交点と、接地端１２Ｅとの間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
なお、本実施形態のセンター陸部１６は、本発明の第２陸部の一例であり、中間陸部２０は、本発明の第１陸部の一例である。

図１〜図３に示すように、センター陸部１６の両側壁１６Ｂには、それぞれ凹部３０がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部３０は、側壁１６Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。なお、本実施形態では、図１に示すように凹部３０は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ１で側壁１６Ｂに配設されている。また、両側壁１６Ｂに配設された凹部３０はタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。換言すると、本実施形態の両側壁１６Ｂに配設された凹部３０はタイヤ軸方向に沿って並んでいる。なお、本発明は上記構成に限定されず、両側壁１６Ｂに配設された凹部３０は、タイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置されてもよい。

また、凹部３０は、センター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（図２では、下側）から踏面１６Ａ側（図２では、上側）に延びて、踏面１６Ａに開口している。すなわち、凹部３０のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面３０Ｅ（言い換えると、凹部３０の周方向溝１４の溝底１４Ａ側の凹壁面３０Ｅ）は、センター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、以下では、凹部３０の側壁１６Ｂの開口を壁面開口３０Ａと記載し、凹部３０の踏面１６Ａの開口を踏面開口３０Ｂと記載する。なお、本実施形態の凹部３０は、本発明の第２凹部の一例である。

図２、図３に示すように、本実施形態の凹部３０は、周方向長さＡ１が凹底部３０Ｄから壁面開口３０Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部３０は、軸方向長さＢ１がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ１がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部３０は、側壁１６Ｂを正面視した場合（図３参照）に、壁面開口３０Ａが略矩形状となっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３０は、側壁１６Ｂを正面視した場合に、例えば、壁面開口３０Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ形状などの形状であっても構わない。つまり、本発明としては、凹部３０の周方向長さＡ１、軸方向長さＢ１、及び、径方向長さＣ１が一定でなくてもよい。
なお、周方向長さＡ１は、凹部３０のタイヤ周方向の両凹壁面３０Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）であり、軸方向長さＢ１は、凹部３０の壁面開口３０Ａから凹底部（凹部３０の最深部）３０Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さであり、径方向長さＣ１は、凹部３０の踏面開口３０Ｂから凹壁面３０Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部３０の軸方向長さＢ１は、センター陸部１６の幅Ｗ１の１／４以下に設定されることが好ましい。

中間陸部２０の両側壁２０Ｂには、それぞれ凹部３２がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部３２は、側壁２０Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。なお、本実施形態では、図１に示すように、凹部３２は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ２で側壁２０Ｂに配設されている。また、両側壁２０Ｂに配設された凹部３２はタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。換言すると、本実施形態の両側壁２０Ｂに配設された凹部３２はタイヤ軸方向に沿って並んでいる。なお、本発明は上記構成に限定されず、両側壁２０Ｂに配設された凹部３２は、タイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置されてもよい。

また、凹部３２は、中間陸部２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（図２では、下側）から踏面２０Ａ側（図２では、上側）に延びて、踏面２０Ａに開口している。すなわち、凹部３２のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面３２Ｅは、中間陸部２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、以下では、凹部３２の側壁２０Ｂの開口を壁面開口３２Ａと記載し、凹部３２の踏面２０Ａの開口を踏面開口３２Ｂと記載する。なお、本実施形態の凹部３２は、本発明の第１凹部の一例である。

図２、図３に示すように、本実施形態の凹部３２は、周方向長さＡ２が凹底部３２Ｄから壁面開口３２Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部３２は、軸方向長さＢ２がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ２がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部３２は、側壁２０Ｂを正面視した場合に、壁面開口３２Ａが略矩形状となっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３２は、側壁２０Ｂを正面視した場合に、例えば、壁面開口３２Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ状などの形状であっても構わない。つまり、本発明としては、凹部３２の周方向長さＡ２、軸方向長さＢ２、及び、径方向長さＣ２が一定でなくても構わない。なお、周方向長さＡ２は、凹部３２のタイヤ周方向の両凹壁面３２Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）であり、軸方向長さＢ２は、凹部３２の壁面開口３２Ａから凹底部（凹部３２の最深部）３２Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さであり、径方向長さＣ２は、踏面開口３２Ｂから凹壁面３２Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部３２の軸方向長さＢ２は、中間陸部２０の幅Ｗ２の１／４以下に設定されることが好ましい。

ショルダー陸部２２の周方向溝１８側の側壁２２Ｂには、凹部３４がタイヤ周方向に複数配設されている。具体的には、凹部３４は、側壁２２Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。なお、本実施形態では、図１に示すように、凹部３４は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐ３で側壁２２Ｂに配設されている。

また、凹部３４は、ショルダー陸部２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（図２では、下側）から踏面２２Ａ側（図２では、上側）に延びて、踏面２２Ａに開口している。すなわち、凹部３４のタイヤ径方向内側の側面である凹壁面３４Ｅ（言い換えると、凹部３４の周方向溝１８の溝底１８Ａ側の凹壁面３４Ｅ）は、ショルダー陸部２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている。なお、以下では、凹部３４の側壁２２Ｂの開口を壁面開口３４Ａと記載し、凹部３４の踏面２２Ａの開口を踏面開口３４Ｂと記載する。

図２、図３に示すように、本実施形態の凹部３４は、周方向長さＡ３が凹底部３４Ｄから壁面開口３４Ａに向かって一定、かつタイヤ径方向に沿って一定とされている。また、凹部３４は、軸方向長さＢ３がタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿って一定とされ、径方向長さＣ３がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に沿って一定とされている。すなわち、本実施形態の凹部３４は、側壁２２Ｂを正面視した場合に、壁面開口３４Ａが略矩形状となっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３４は、側壁２２Ｂを平面視した場合に、例えば、壁面開口３４Ａが三角形状、逆三角形状、台形状、逆台形状、またはフラスコ状などの形状であっても構わない。つまり、本発明としては、凹部３４の周方向長さＡ３、軸方向長さＢ３、及び、径方向長さＣ３が一定でなくても構わない。
なお、周方向長さＡ３は、凹部３４のタイヤ周方向の両凹壁面３４Ｃ間のタイヤ周方向に沿った間隔（長さ）であり、軸方向長さＢ３は、凹部３４の壁面開口３４Ａから凹底部（凹部３４の最深部）３４Ｄまでのタイヤ軸方向に沿った長さであり、径方向長さＣ３は、踏面開口３４Ｂから凹壁面３４Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さである。また、凹部３４の軸方向長さＢ３は、ショルダー陸部２２の幅Ｗ３の１／４以下に設定されることが好ましい。

本実施形態では、凹部３０、凹部３２、及び凹部３４の各周方向長さＡ１、Ａ２、Ａ３がそれぞれ同じ長さとなっているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、各周方向長さＡ１、Ａ２、Ａ３がそれぞれ異なる長さであってもよい。また、各軸方向長さＢ１、Ｂ２、Ｂ３についてはそれぞれ異なる長さであっても、同じ長さであってもよく、各径方向長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３がそれぞれ異なる長さであっても、同じ長さであってもよい。

図１に示すように、センター陸部１６の側壁１６Ｂに配設された凹部３０の数は、センター陸部１６に隣接する中間陸部２０の側壁２０Ｂに配設された凹部３２の数よりも多くなっている。ここで、本実施形態では、凹部３０、３２の各周方向長さＡ１、Ａ２を同じ長さにしていることから、凹部３０の間隔Ｐ１が凹部３２の間隔Ｐ２よりも狭くなっている。また、中間陸部２０の側壁１６Ｂに配設された凹部３２の数は、中間陸部２０に隣接するショルダー陸部２２の側壁２２Ｂに配設された凹部３４の数よりも多くなっている。ここで、本実施形態では、凹部３２、３４の各周方向長さＡ２、Ａ３を同じ長さにしていることから、凹部３２の間隔Ｐ２が凹部３４の間隔Ｐ３よりも狭くなっている。

図２に示すように、凹部３０及び周方向溝１４側の凹部３２は、周方向溝１４の溝底１４Ａからタイヤ径方向に間隔（好ましくは、１ｍｍ以上の間隔）をあけて配置されている。また、周方向溝１８側の凹部３２及び凹部３４は、周方向溝１８の溝底１８Ａからタイヤ径方向に間隔（好ましくは、１ｍｍ以上の間隔）をあけて配置されている。

また、凹部３０は、トレッド１２の接地領域内に少なくとも一つ存在するようにセンター陸部１６の側壁１６Ｂに設けられている。なお、凹部３０は、タイヤ１０の周上１２個所以上、より好ましくは、タイヤ周方向に２〜３ｃｍ間隔で配置されるとよい。なお、ここでいうトレッド１２の接地領域とは、ＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格において、タイヤ１０の適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧として充填した状態で、上記最大荷重を負荷したときの接地領域をいう。

図１に示すように、センター陸部１６に配設された凹部３０の凹底部３０Ｄとセンター陸部１６に隣接する中間陸部２０に配設された凹部３２の凹底部３２Ｄは、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。つまり、凹部３０の凹底部３０Ｄと凹部３２の凹底部３２Ｄは、タイヤ軸方向に沿って並ばない、すなわち、タイヤ周方向の異なる位置（タイヤ周方向にずれた位置）に配置されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３０の凹底部３０Ｄと凹部３２の凹底部３２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。また、凹部３０の凹底部３０Ｄと凹部３４の凹底部３４Ｄも、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３０の凹底部３０Ｄと凹部３４の凹底部３４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。またさらに、凹部３２の凹底部３２Ｄと凹部３４の凹底部３４Ｄも、タイヤ周方向の位置が互いに異なっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、凹部３２の凹底部３２Ｄと凹部３４の凹底部３４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置に配置されても構わない。
また、本実施形態のタイヤ１０は、凹部３０、凹部３２、及び凹部３４を含むトレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、センター陸部１６の両側壁１６Ｂに凹部３０を複数配設し、中間陸部２０の両側壁２０Ｂに凹部３２を複数配設し、ショルダー陸部２２の側壁２２Ｂに凹部３４を複数配設していることから、センター陸部１６、中間陸部２０、ショルダー陸部２２の放熱面積がそれぞれ増大している。さらに、凹部３０、３２、３４により、センター陸部１６、中間陸部２０、ショルダー陸部２２のそれぞれのゴムボリュームが減少していることから、センター陸部１６、中間陸部２０、ショルダー陸部２２のそれぞれの発熱量が低下する。これらにより、トレッド１２の過剰な温度上昇（過熱）が抑制される。つまり、例えば、航空機の離陸時にタイヤ１０が高荷重下で高速回転しても、トレッド１２の温度上昇を確実に抑制することができる。

センター陸部１６は、幅Ｗ１が中間陸部２０の幅Ｗ２、及びショルダー陸部２２の幅Ｗ３よりも広いため、タイヤ周方向の曲げ剛性も高く、ゴムボリュームも多いため、他の陸部（中間陸部２０及びショルダー陸部２２）と比べて、温度上昇しやすい傾向がある。しかし、センター陸部１６の側壁１６Ｂには、中間陸部２０の側壁２０Ｂに配設される凹部３２の数及びショルダー陸部２２の側壁２２Ｂに配設される凹部３４の数よりも多くの凹部３０を配設していることから、センター陸部１６の温度上昇を効果的に抑制することができる。

また、タイヤ１０では、センター陸部１６の凹部３０と中間陸部２０の周方向溝１４側（ここでは、タイヤ軸方向内側と同義）の凹部３２により、周方向溝１４の溝容積が増大している。これらの凹部３０、３２により、周方向溝１４の排水容量が増え、排水性が向上する。一方、中間陸部２０の周方向溝１８側（ここでは、タイヤ軸方向外側と同義）の凹部３２とショルダー陸部２２の凹部３４により、周方向溝１８の溝容積が増大している。これらの凹部３２、３４により、周方向溝１８の排水容量が増え、排水性が向上する。

さらに、タイヤ１０では、センター陸部１６の両側壁１６Ｂに凹部３０を配設していることから、トレッド１２の接地時には、凹部３０がセンター陸部１６を構成するトレッドゴムの歪みを吸収することができる。これにより、センター陸部１６の発熱を抑制することができる。特に、凹部３０は、センター陸部１６の踏面１６Ａに開口していることから、トレッド１２の接地面内で生じるせん断歪を吸収することができる。これにより、センター陸部１６の踏面１６Ａのタイヤ軸方向の端部付近（センター陸部１６の角部）に生じる歪を吸収して発熱を抑制することができる。また、踏面１６Ａの上記端部付近の接地圧の上昇を抑制できるため、踏面１６Ａの上記端部付近が踏面１６Ａの他の部分（例えば、タイヤ軸方向の中央部分）よりも早く摩耗する偏摩耗（例えば、リバーウエアなど）の発生を抑制することができる。
なお、上記作用効果は、凹部３２を配設した中間陸部２０及び凹部３４を配設したショルダー陸部２２においても同様に得られる。

またさらに、タイヤ１０では、凹部３０の凹壁面３０Ｅをセンター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させ、凹部３２の凹壁面３２Ｅを中間陸部２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させ、凹部３４の凹壁面３４Ｅをショルダー陸部２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置させていることから、周方向溝１４の溝底１４Ａ側の温度上昇、及び周方向溝１８の溝底１８Ａ側の温度上昇をそれぞれ効果的に抑制することができる。

そして、タイヤ１０では、凹部３０をセンター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側（周方向溝１４の溝底１４Ａ側）から踏面１６Ａ側に延ばし、踏面１６Ａに開口させていることから、センター陸部１６の放熱面積を十分に確保することができる。なお、上記作用効果は、凹部３２を配設した中間陸部２０及び凹部３４を配設したショルダー陸部２２においても同様に得られる。

タイヤ１０では、凹部３０の凹底部３０Ｄ、凹部３２の凹底部３２Ｄ、及び凹部３４の凹底部３４Ｄのタイヤ周方向の位置をそれぞれ異ならせている（タイヤ周方向にずらしている）ことから、センター陸部１６、中間陸部２０、ショルダー陸部２２において、各凹部３０、３２、３４がそれぞれ配設されて剛性が低くなり変形しやすくなる部位をタイヤ周方向に分散することができる。これにより、センター陸部１６、中間陸部２０、及びショルダー陸部２２を含んで構成されるトレッド１２のタイヤ周方向の周方向剛性を均一に近づけられる。

第１実施形態では、図３に示すように、凹部３０は、センター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１６Ａ側へタイヤ径方向に沿って延びて踏面１６Ａに開口する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、凹部３０は、センター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１６Ａ側へタイヤ径方向と交差する方向に延びて踏面１６Ａに開口する構成としてもよい。同様に、凹部３２、３４もタイヤ径方向に沿って延びて各踏面２０Ａ、２２Ａにそれぞれ開口する代わりに、例えば、タイヤ径方向と交差する方向に延びて各踏面２０Ａ、２２Ａに開口する構成としてもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図４〜図６に示すように、本実施形態のタイヤ４０では、センター陸部１６の側壁１６Ｂに第１実施形態の凹部３０の代わりに凹部４２(本発明の第２凹部の一例)が配設されている。同様に、中間陸部２０の側壁２０Ｂに第１実施形態の凹部３２の代わりに凹部４４（本発明の第１凹部の一例）が配設され、ショルダー陸部２２の側壁２２Ｂに第１実施形態の凹部３４の代わりに凹部４６が配設されている。なお、本実施形態の凹部４２、４４、４６は、第１実施形態の凹部３０、３２、３４のように、各々が配設される陸部の踏面１６Ａ、２０Ａ、２２Ａに開口していない。換言すると、凹部４２、４４、４６は、各々が配設される陸部の踏面１６Ａ、２０Ａ、２２Ａからタイヤ径方向内側へ間隔をあけて配設されている。

次に、本実施形態のタイヤ４０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果と同様の作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ４０の新品時には、凹部４２、凹部４４、及び凹部４６が、各々が配設される陸部の踏面１６Ａ、２０Ａ、２２Ａに開口していないため、踏面上の開口を起点とする摩耗の発生を抑制することができる。一方、トレッド１２の摩耗が進行して各踏面１６Ａ、１２０Ａ、２２Ａに凹部４２、４４、４６がそれぞれ開口した後は、第１実施形態の凹部３０、凹部３２、及び凹部３４と同様に、各々が配設される陸部の踏面１６Ａ、２０Ａ、２２Ａの端部付近の偏摩耗や発熱を効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態の凹部４２、４４、４６を各々が配設される陸部の踏面１６Ａ、２０Ａ、２２Ａからタイヤ径方向内側へ間隔をあけて配設する構成については、後述する第３実施形態、第４実施形態、及び第５実施形態などに適用してもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図７に示すように、本実施形態のタイヤ５０は、センター陸部１６に第１実施形態の凹部３０の代わりに凹部５２（本発明の第２凹部の一例）が配設され、中間陸部２０に第１実施形態の凹部３２の代わりに凹部５４（本発明の第１凹部の一例）が配設され、ショルダー陸部２２に第１実施形態の凹部３４の代わりに凹部５６が配設されている点を除いて、第１実施形態のタイヤ１０と同一の構成である。

凹部５２は、センター陸部１６の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面１６Ａ側に延びて踏面１６Ａに開口している。また、凹部５２は、凹底部（最深部）５２Ｄから壁面開口５２Ａに向かって周方向長さＡ１が次第に長くなっている。また、トレッド展開平面視において、凹部５２のタイヤ周方向の両凹壁面５２Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。また、複数の凹部５２は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部５２の壁面開口５２Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部５２の凹壁面５２Ｃにより、センター陸部１６の側壁１６Ｂは、凹部５２が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。

凹部５４は、中間陸部２０の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面２０Ａ側に延びて踏面２０Ａに開口している。また、凹部５４は、凹底部（最深部）５４Ｄから壁面開口５４Ａに向かって周方向長さＡ２が次第に長くなっている。また、図７に示すように、トレッド展開平面視において、凹部５４のタイヤ周方向の両凹壁面５４Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。また、複数の凹部５４は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部５４の壁面開口５４Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部５４の凹壁面５４Ｃにより、中間陸部２０の側壁２０Ｂは、凹部５４が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。

凹部５６は、ショルダー陸部２２の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側から踏面２２Ａ側に延びて踏面２２Ａに開口している。また、凹部５６は、凹底部（最深部）５６Ｄから壁面開口５６Ａに向かって周方向長さＡ３が次第に長くなっている。また、トレッド展開平面視において、凹部５６のタイヤ周方向の両凹壁面５６Ｃの各々の延在方向の長さが同じ長さとされている。また、複数の凹部５６は、タイヤ周方向に連なっている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する凹部５６の壁面開口５６Ａの縁部どうしが一致している。このため、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部５６の凹壁面５６Ｃにより、ショルダー陸部２２の側壁２２Ｂは、凹部５６が配設された範囲において、ジグザグ形状となっている。

図７に示すように、センター陸部１６の側壁１６Ｂに配設された凹部５２の数は、センター陸部１６に隣接する中間陸部２０の側壁２０Ｂに配設された凹部５４の数よりも多くなっている。なお、凹部５２の間隔Ｐ１及び壁面開口５２Ａでの周方向長さＡ１は、凹部５４の間隔Ｐ２及び壁面開口５４Ａでの周方向長さＡ２より短い。
また、中間陸部２０の側壁２０Ｂに配設された凹部５４の数は、中間陸部２０に隣接するショルダー陸部２２の側壁２２Ｂに配設された凹部５６の数よりも多くなっている。なお、凹部５４の間隔Ｐ２及び壁面開口５４Ａでの周方向長さＡ２は、凹部５６の間隔Ｐ３及び壁面開口５６Ａでの周方向長さＡ３より短い。

図１に示すように、本実施形態では、センター陸部１６の両側壁１６Ｂに配設された凹部５２の凹底部５２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。一方、中間陸部２０の両側壁２０Ｂに配設された凹部５４の凹底部５４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されている。一方、凹部５２の凹底部５２Ｄ、凹部５４の凹底部５４Ｄ、及び凹部５６の凹底部５６Ｄはタイヤ周方向の異なる位置にそれぞれ配置されている。
なお、本発明は上記構成に限定されず、センター陸部１６の両側壁１６Ｂに配設された凹部５２の凹底部５２Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されもよく、中間陸部２０の両側壁２０Ｂに配設された凹部５４の凹底部５４Ｄがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよい。またさらに、凹部５２の凹底部５２Ｄ、凹部５４の凹底部５４Ｄ、及び凹部５６の凹底部５６Ｄは、タイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよく、凹部５２の凹底部５２Ｄと凹部５６の凹底部５６Ｄのみがタイヤ周方向の同じ位置にそれぞれ配置されてもよい。なお、本実施形態のタイヤ５０は、凹部５２、凹部５４、及び凹部５６を含むトレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。

次に、本実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果と同様の作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ５０では、センター陸部１６に配設される凹部５２の周方向長さＡ１を凹底部５２Ｄから壁面開口５２Ａに向かって次第に長くしていることから、周方向溝内を流れる排水を凹部５２内で滞留させずにスムーズに流すことができる。なお、上記作用効果は、中間陸部２０に配設される凹部５４及びショルダー陸部２２に配設される凹部５６でも同様に得られる。これにより、タイヤ５０の排水性が向上する。

また、タイヤ５０では、タイヤ周方向に隣接する凹部５２どうしが互いに連続していることから、センター陸部１６の放熱面積を十分に確保できる。また、センター陸部１６のゴムボリュームも抑えられる。これにより、センター陸部１６の過剰な温度上昇を抑制することができる。なお、上記作用効果は、中間陸部２０に配設される凹部５４及びショルダー陸部２２に配設される凹部５６でも同様に得られる。結果、トレッド１２の過剰な温度上昇を抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第３実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。図８に示すように、本実施形態のタイヤ６０は、センター陸部１６に第３実施形態の凹部５２と形状が異なる凹部６２が配設され、中間陸部２０に第３実施形態の凹部５４と形状が異なる凹部６４が配設され、ショルダー陸部２２に第３実施形態の凹部５６と形状が異なる凹部６６が配設されている点を除いて、第３実施形態のタイヤ６０と同一の構成である。

図８に示すように、トレッド展開平面視において、凹部６２は、タイヤ周方向の両凹壁面６２Ｃの各々の延在方向の長さが異なっている。具体的には、凹部６２の一方の凹壁面６２Ｃがタイヤ軸方向に沿って延び、他方の凹壁面６２Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、センター陸部１６の側壁１６Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部６２の凹壁面６２Ｃにより、凹部６２が配設された範囲において、ノコギリ歯形状とされている。同様に、トレッド展開平面視において、凹部６４は、タイヤ周方向の両凹壁面６４Ｃの各々の延在方向の長さが異なる、具体的には、凹部６４の一方の凹壁面６４Ｃがタイヤ軸方向に沿って延び、他方の凹壁面６４Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、中間陸部２０の側壁２０Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部６４の凹壁面６４Ｃにより、凹部６４が配設された範囲において、ノコギリ歯形状とされている。また、トレッド展開平面視において、凹部６６は、タイヤ周方向の両凹壁面６６Ｃの各々の延在方向の長さが異なる、具体的には、凹部６６の一方の凹壁面６６Ｃがタイヤ軸方向に沿って延び、他方の凹壁面６６Ｃがタイヤ軸方向に対して傾斜している。このため、ショルダー陸部２２の側壁２２Ｂは、タイヤ周方向に互いに隣接する凹部６６の凹壁面６６Ｃにより、凹部６６が配設された範囲において、ノコギリ歯形状とされている。なお、図８中の符号６２Ｄ、６４Ｄ、６６Ｄはそれぞれ凹部６２、６４、６６の凹底部を示している。また、図８に示す矢印Ｒは、タイヤ６０の好適な回転方向である。

タイヤ６０は、図８に示す矢印Ｒ方向が回転方向となるように、航空機に装着することで、排水性を効果的に向上させることができる。具体的には、タイヤ６０を矢印Ｒが回転方向となるように航空機に装着すると、各凹部６２、６４、６６により、周方向溝１４、１６の溝容積が踏込側から蹴りだし側に向かって次第に広くなるのを繰り返すため、排水を一方向（回転方向Ｒと反対方向）にスムーズに流すことができる。

前述の第１〜第４実施形態では、トレッド１２に２本の周方向溝１４と２本の周方向溝１８を設ける構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド１２にタイヤ周方向に延びる他の周方向溝を設ける構成としてもよい。例えば、図９に示す第５実施形態のタイヤ７０のトレッド７２のように、周方向溝１８のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝７４を設けてもよい。このトレッド７２には、周方向溝７４と周方向溝１８との間にタイヤ周方向に連続する中間陸部７６が形成され、周方向溝７４のタイヤ軸方向外側に中間陸部７６に隣接するショルダー陸部７８が形成されている。中間陸部７６の幅Ｗ３は、中間陸部２０の幅Ｗ２よりも狭く、ショルダー陸部７８の幅Ｗ４は、幅Ｗ３よりも狭くなっている。なお、図９における中間陸部７６の幅Ｗ３は、中間陸部２０と同様の方法で測定されるタイヤ軸方向の長さであり、ショルダー陸部７８の幅Ｗ４は、ショルダー陸部２２の幅と同様の方法で測定されるタイヤ軸方向の長さである。また、中間陸部７６の両側壁７６Ｂにはそれぞれ凹部８０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、ショルダー陸部７８の側壁７８Ｂには凹部８２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、本実施形態では、凹部３０、凹部８０、凹部８２の各周方向長さＡ１、Ａ３、Ａ４がそれぞれ同じ長さに設定されている。また、側壁２０Ｂに配設された凹部３２の数よりも側壁７６Ｂに配設された凹部８０の数が少なく、側壁７６Ｂに配設された凹部８０の数よりも側壁７８Ｂに配設された凹部８２の数が少なくなっている。

第１実施形態では、センター陸部１６に配設される凹部３０の間隔Ｐ１が一定とされているが、本発明はこの構成に限定されず、センター陸部１６に配設される凹部３０の間隔Ｐ１が一定でなくてもよい。同様に、中間陸部２０に配設される凹部３２の間隔Ｐ２が一定でなくてもよく、ショルダー陸部２２に配設される凹部３４の間隔Ｐ３が一定でなくてもよい。この場合には、タイヤ回転中に同一の周期でトレッド１２が過剰に変形するのが繰り返されるのが抑制されるため、タイヤ１０の耐久性を向上することができる。なお、上記構成は、第２〜第５実施形態のいずれの形態にも適用することができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０，４０，５０，６０，７０・・タイヤ（航空機用タイヤ）、 １２，７２・・トレッド、 １４・・周方向溝、 １６・・センター陸部（第２陸部）、 １６Ａ・・踏面、 １６Ｂ・・側壁、 １８・・周方向溝、 ２０・・中間陸部（第１陸部）、 ２０Ａ・・踏面、 ２０Ｂ・・側壁、 ３０，４２，５２，６２・・凹部（第２凹部）、 ３０Ａ，５２Ａ・・壁面開口（第２凹部の側壁の開口）、 ３０Ｄ，５２Ｄ・・凹底部、 ３０Ｅ ３２，４４，５４，６４・・凹部（第１凹部）、 ３２Ａ，５４Ａ・・壁面開口（第１凹部の側壁の開口）、 ３２Ｄ，５４Ｄ・・凹底部 ＣＬ・・タイヤ赤道面。

Claims (6)

1. トレッドにタイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ軸方向に間隔をあけて複数設けて形成され、側壁に第１凹部がタイヤ周方向に複数配設された第１陸部と、
   前記トレッドに設けられた前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部よりも幅が広く、側壁に第２凹部がタイヤ周方向に前記第１凹部の数よりも多く配設された第２陸部と、
   を有する航空機用タイヤ。
2. 前記第１凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第１陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置され、
   前記第２凹部のタイヤ径方向内側の側面は、前記第２陸部の陸部高さ方向の中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている、請求項１に記載の航空機用タイヤ。
3. 前記第１凹部は、前記第１陸部の踏面に開口し、
   前記第２凹部は、前記第２陸部の踏面に開口している、請求項１または請求項２に記載の航空機用タイヤ。
4. 前記第１凹部の凹底部と前記第２凹部の凹底部は、タイヤ周方向の位置が互いに異なる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の航空機用タイヤ。
5. 前記第１凹部は、凹底部から前記第１陸部の側壁の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなり、
   前記第２凹部は、凹底部から前記第２陸部の側壁の開口に向かってタイヤ周方向の長さが次第に長くなる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の航空機用タイヤ。
6. 複数の前記第１凹部は、タイヤ周方向に連なり、
   複数の前記第２凹部は、タイヤ周方向に連なっている、請求項５に記載の航空機用タイヤ。

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