JP6204741B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、航空機用タイヤに関する。

特許文献１の航空機用タイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に延びる周方向溝を複数本設けて該トレッドに複数本のリブ状の陸部を形成している。

特開２００７−１６８７８４号公報

本発明は、航空機用タイヤにおいて、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制することを課題とする。

本発明の第１の態様の航空機用タイヤは、硬度の異なる複数のゴムを用いて形成されたトレッドと、前記トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって形成され、硬度の異なる複数の前記ゴムをタイヤ周方向に並べて構成されたリブ状の陸部と、を有している。

第１の態様の航空機用タイヤでは、硬度の異なる複数のゴムをタイヤ周方向に並べてリブ状の陸部を構成していることから、この陸部がタイヤ周方向のせん断力を受けると、複数のゴムのうち硬度の低いゴムが硬度の高いゴムよりも弾性変形する。ここで、トレッドのセンター部に配置される陸部をショルダー部に配置される陸部よりも弾性変形しやすく構成することで、地上走行時においてトレッドのセンター部とショルダー部の摩耗バランスをとることができる。これにより、地上走行時にトレッドのショルダー部がすべりによってセンター部よりも早期に摩耗するのが抑制される。
以上のことから、上記航空機用タイヤは、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

本発明の第２の態様の航空機用タイヤは、第１の態様の航空機用タイヤにおいて、互いに隣接する２つの前記陸部を構成するそれぞれの前記ゴムのタイヤ幅方向境界は、前記２つの陸部間に配置された前記周方向溝内に位置する。

本発明の第３の態様の航空機用タイヤでは、第１または第２の態様の航空機用タイヤにおいて、前記陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムのタイヤ周方向境界は、互いに隣接する２つの前記陸部でタイヤ周方向の位置がそれぞれ異なる。

本発明の第４の態様の航空機用タイヤは、第１〜第３の態様のいずれか一態様の航空機用タイヤにおいて、前記陸部は、第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向の長さが小さい第２陸部とを備え、前記第１陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムのタイヤ周方向境界の配置間隔は、前記第２陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムのタイヤ周方向境界の配置間隔よりも狭い。

本発明の第５の態様の航空機用タイヤは、第４の態様の航空機用タイヤにおいて、前記第１陸部の前記タイヤ幅方向境界の配置間隔に該タイヤ周方向境界の長さを乗じた値は、前記第２陸部の前記タイヤ幅方向境界の配置間隔に該タイヤ周方向境界の長さを乗じた値と同じ、または小さい。

本発明の第６の態様の航空機用タイヤは、第１〜第５の態様のいずれか一態様の航空機用タイヤにおいて、前記陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムのタイヤ周方向境界の配置間隔が一定でない。

本発明の航空機用タイヤは、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

第１実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 図１の２ＣＳ−２ＣＳ線断面の斜視図。 図１の３ＣＳ−３ＣＳ線断面図。 第２実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンの一部を示すトレッドの展開図。 第３実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンの一部を示すトレッドの展開図。 第４実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンの一部を示すトレッドの展開図。 第５実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンの一部を示すトレッドの展開図。 図７の８ＣＳ−８ＣＳ線断面図。 第６実施形態の航空機用タイヤのトレッドのタイヤ軸方向に沿った断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態の航空機用タイヤについて説明する。
図１は、第１実施形態の航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のトレッド１２の展開図を示している。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｘはタイヤ１０の軸と平行な方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示している。なお、タイヤ軸方向についてはタイヤ幅方向と読み替えてもよい。
また、符号ＣＬはタイヤ１０のタイヤ軸方向の中心を通りタイヤ軸方向に直角な面である赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

また、図１中の符号ＳＥは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ.のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）またはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重を負荷したときのタイヤ軸方向最外側の接地点をいう。

本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の航空機用タイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１４がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にそれぞれ設けられており、一対の周方向溝１４間にタイヤ周方向に連続するリブ状のセンター陸部１６が形成されている。なお、センター陸部１６は、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。

また、トレッド１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１８が周方向溝１４のタイヤ軸方向外側に設けられており、周方向溝１４と周方向溝１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部２０が形成されている。
さらに、トレッド１２には、周方向溝１８のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部２２が形成されている。

図１に示すように、センター陸部１６のタイヤ幅方向の長さ（接地面幅）Ｗ１は、中間陸部２０のタイヤ幅方向の長さＷ２及びショルダー陸部２２のタイヤ幅方向の長さＷ３よりも広くなっている。ここで、センター陸部１６のタイヤ幅方向の長さＷ１は、タイヤ軸方向断面において、センター陸部１６の表面（踏面）の延長線（図示省略）とセンター陸部１６の両側壁（周方向溝１４のセンター陸部１６側の溝壁と同じ）の各延長線（図示省略）との交点間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
中間陸部２０のタイヤ幅方向の長さＷ２は、タイヤ軸方向断面において、中間陸部２０の表面（踏面）の延長線（図示省略）と中間陸部２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の側壁（周方向溝１４のセンター陸部１６側の溝壁と同じ）の延長線（図示省略）との交点と、中間陸部２０の表面（踏面）Ａの延長線（図示省略）と中間陸部２０の接地端ＳＥ側の側壁（周方向溝１８の中間陸部２０側の溝壁と同じ）の延長線図示省略との交点との間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
ショルダー陸部２２のタイヤ幅方向の長さＷ３は、タイヤ軸方向断面において、ショルダー陸部２２の表面（踏面）の延長線（図示省略）とショルダー陸部２２の側壁（周方向溝１８のショルダー陸部２２側の溝壁と同じ）の延長線（図示省略）との交点と、接地端ＳＥとの間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。
なお、本実施形態のセンター陸部１６は、本発明の第１陸部の一例であり、中間陸部２０は、本発明の第２陸部の一例である。

図１に示すように、本実施形態のトレッド１２は、硬度の異なる複数のゴムを用いて形成されている。具体的には、トレッド１２のセンター部がタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム２４と、このゴム２４よりも硬度が高いタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム２６とで構成され、センター部のタイヤ軸方向両側のトレッド１２の中間部がタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム２８と、このゴム２８よりも硬度が高いタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム３０とで構成され、上記中間部のタイヤ軸方向外側のショルダー部がタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム３２と、このゴム３２よりも硬度が高いタイル状（トレッド展開平面視で矩形のタイル状）のゴム３４で構成されている。また、トレッド１２の端部１２Ｅは、ゴム３２よりも硬度が低い帯状のゴム３６で構成されている。つまり、トレッド１２は、複数のゴム（ゴム片）をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に並べて構成されている。また、本実施形態では、トレッド１２を一層のゴム層で構成（単層構造）しているが、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２を複数層のゴム層で構成（多層構造）してもよい。
なお、本明細書中で記載する「硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定する硬度を指している。

図１に示すように、センター陸部１６は、トレッド１２のセンター部に形成されており、ゴム２４及びゴム２６をタイヤ周方向に交互に並べて構成されている。これらゴム２４とゴム２６との境界１００ＳＬ（図１では二点鎖線、図３では直線で示している）は、センター陸部１６にタイヤ周方向に一定間隔で形成されている。すなわち、本実施形態では、ゴム２４とゴム２６のタイヤ周方向に沿った長さがそれぞれ同じ長さとされている。また、本実施形態では、境界１００ＳＬは、トレッド展開平面視でタイヤ軸方向に沿って直線状に延びているが、本発明はこの構成に限定されない。

また、中間陸部２０は、トレッド１２の中間部に形成されており、ゴム２８及びゴム３０をタイヤ周方向に交互に並べて構成されている。これらゴム２８とゴム３０との境界１０２ＳＬ（図１では二点鎖線で示している）は、中間陸部２０にタイヤ周方向に一定間隔で形成されている。すなわち、本実施形態では、ゴム２８とゴム３０のタイヤ周方向に沿った長さがそれぞれ同じ長さとされている。また、本実施形態では、境界１０２ＳＬは、トレッド展開平面視でタイヤ軸方向に沿って直線状に延びているが、本発明はこの構成に限定されない。

そして、ショルダー陸部２２は、トレッド１２のショルダー部に形成されており、ゴム３２及びゴム３４をタイヤ周方向に交互に並べて構成されている。これらゴム３２とゴム３４との境界１０４ＳＬ（図１では二点鎖線で示している）は、ショルダー陸部２２にタイヤ周方向に一定間隔で形成されている。すなわち、本実施形態では、ゴム３２とゴム３４のタイヤ周方向に沿った長さがそれぞれ同じ長さとされている。また、本実施形態では、境界１０４ＳＬは、トレッド展開平面視でタイヤ軸方向に沿って直線状に延びているが、本発明はこの構成に限定されない。
なお、本実施形態の境界１００ＳＬ〜１０４ＳＬは、本発明のタイヤ周方向境界の一例である。

本実施形態では、図１に示すように、センター陸部１６を構成するゴム２４とゴム２６の境界１００ＳＬ、及び、センター陸部１６に隣接する中間陸部２０を構成するゴム２８とゴム３０との境界１０２ＳＬのタイヤ周方向の位置がそれぞれ異なっている。また、中間陸部２０を構成するゴム２８とゴム３０の境界１０２ＳＬ、及び、中間陸部２０に隣接するショルダー陸部２２を構成するゴム３２とゴム３４との境界１０４ＳＬのタイヤ周方向の位置もそれぞれ異なっている。
また、本実施形態では、センター陸部１６の境界１００ＳＬ、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬのいずれもタイヤ周方向の位置が異なっている。なお、本発明は上記構成に限定されない。

図１、図２に示すように、トレッド１２では、１本の周方向溝１４を挟んでタイヤ軸方向内側のセンター陸部１６を構成するゴム２４及びゴム２６と、タイヤ軸方向外側に形成された中間陸部２０を構成するゴム２８及びゴム３０との境界１１０ＸＬ（図１では二点鎖線で示している）が周方向溝１４内、具体的には、溝底１４Ａのタイヤ軸方向の略中央（最深部）に位置している。なお、本実施形態のトレッド１２のセンター部と中間部との境界は境界１１０ＸＬと同じ位置を指している。また、本実施形態では、境界１１０ＸＬは、トレッド展開平面視でタイヤ周方向に沿って直線状に延びている。
また、周方向溝１８を挟んでタイヤ軸方向内側に形成された中間陸部２０を構成するゴム２８及びゴム３０と、タイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部２２を構成するゴム３２及びゴム３４との境界１１２ＸＬ（図１では二点鎖線で示している）が周方向溝１８内、具体的には、溝底１８Ａのタイヤ軸方向の略中央(最深部)に位置している。なお、本実施形態のトレッド１２の中間部とショルダー部との境界は境界１１２ＸＬと同じ位置を指している。また、本実施形態では、境界１１２ＸＬは、トレッド展開平面視でタイヤ周方向に沿って直線状に延びている。
また、本実施形態では、ショルダー陸部２２を構成するゴム３２及びゴム３４と、トレッド１２の端部を構成するゴム３６との境界１１４ＸＬ（図１では二点鎖線で示している）は、接地端ＳＥよりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、本実施形態のトレッド１２のショルダー部と端部１２Ｅとの境界は境界１１２ＸＬと同じ位置を指している。また、本実施形態では、境界１１４ＸＬは、トレッド展開平面視でタイヤ周方向に沿って直線状に延びている。

また、センター陸部１６のタイヤ周方向に隣接する境界１００ＳＬ間の間隔Ｌ１（境界１００ＳＬの配置間隔と同義）は、中間陸部２０のタイヤ周方向に隣接する境界１０２ＳＬ間の間隔Ｌ２（境界１０２ＳＬの配置間隔と同義）よりも狭くなっている。すなわち、中間陸部２０よりもタイヤ幅方向の長さが広いセンター陸部１６では、間隔Ｌ１が間隔Ｌ２よりも狭くなっている。またさらに、境界１００ＳＬの長さＸ１に間隔Ｌ１を乗じた値は、境界１０２ＳＬの長さＸ２に間隔Ｌ２を乗じた値と同じ、または小さいことが好ましい。なお、本実施形態では、境界１００ＳＬの長さに間隔Ｌ１を乗じた値は、境界１０２ＳＬの長さに間隔Ｌ２を乗じた値よりも小さくなっている。
一方、中間陸部２０の間隔Ｌ２は、ショルダー陸部２２のタイヤ周方向に隣接する境界１０４ＳＬ間の間隔Ｌ３（境界１０４ＳＬの配置間隔と同義）よりも狭くなっている。すなわち、ショルダー陸部２２よりもタイヤ幅方向の長さが広い中間陸部２０では、間隔Ｌ２が間隔Ｌ３よりも狭くなっている。またさらに、境界１０２ＳＬの長さＸ２に間隔Ｌ２を乗じた値は、境界１０４ＳＬの長さＸ３に間隔Ｌ３を乗じた値と同じ、または小さいことが好ましい。なお、本実施形態では、境界１０２ＳＬの長さに間隔Ｌ２を乗じた値は、境界１０４ＳＬの長さに間隔Ｌ３を乗じた値よりも小さくなっている。

また、本実施形態のトレッド１２は、ショルダー陸部２２の平均硬度がセンター陸部１６の平均硬度よりも高く、センター陸部１６の平均硬度が中間陸部２０の平均硬度よりも高くなっている。なお、センター陸部１６の平均硬度は、ゴム２４の周上割合にゴム２４の硬度を乗じた値と、ゴム２６の周上割合にゴム２６の硬度を乗じた値とを足し合わせた硬度を指している。なお、中間陸部２０の平均硬度、及びショルダー陸部２２の平均硬度もセンター陸部１６の平均硬度と同様の方法で求められる。
なお、本発明は上記構成に限定されず、例えば、トレッド１２は、センター陸部１６の平均硬度とショルダー陸部２２の平均硬度が同じで、かつ、中間陸部２０の平均硬度がショルダー陸部２２の平均硬度よりも小さい構成であってもよく、センター陸部１６の平均硬度がショルダー陸部２２の平均硬度及び中間陸部２０の平均硬度よりも大きい構成であってもよい。

また、センター陸部１６の境界１００ＳＬは、トレッド１２の接地領域内に少なくとも一つ存在するようにゴム２４及びゴム２６のタイヤ周方向の長さがそれぞれ設定されている。なお、境界１００ＳＬは、タイヤ１０の周上１２個所以上、より好ましくは、タイヤ周方向に２〜３ｃｍ間隔で配置されるとよい。なお、ここで言うトレッド１２の接地領域とは、ＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格において、タイヤ１０の適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧として充填した状態で、上記最大荷重を負荷したときの接地領域をいう。
なお、本実施形態では、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬも、トレッド１２の接地領域内に少なくとも一つ存在している。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部は、例えば、ブロック状の陸部と比べて、タイヤ周方向の剛性が高く、地上走行時に陸部が路面に対して十分に変形（弾性変形）しない傾向がある。特に、航空機用タイヤは、高内圧且つ高荷重下で使用されることから、リブ状の陸部を耐摩耗性に優れる比較的硬度の高いゴムのみで陸部を構成するため、リブ状の陸部のタイヤ周方向の剛性が非常に高くなる傾向がある。
このため、タイヤ１０では、硬度の異なるゴム２４とゴム２６をタイヤ周方向に交互に並べてリブ状のセンター陸部１６を構成している。この構成により、センター陸部１６がタイヤ周方向のせん断力を受けると、ゴム２４とゴム２６のうち硬度の低いゴム２４が硬度の高いゴム２６よりも弾性変形（タイヤ周方向及び幅方向に弾性変形）する。すなわち、センター陸部１６は、硬度の高いゴム２６で耐摩耗性を確保しつつ、硬度の低いゴム２４でタイヤ周方向の柔軟性を向上（タイヤ周方向の剛性を低下）させている。
また、センター陸部１６と同様に、タイヤ１０では、硬度の異なるゴム２８とゴム３０をタイヤ周方向に交互に並べてリブ状の中間陸部２０を構成していることから、中間陸部２０がタイヤ周方向のせん断力を受けると、ゴム２８とゴム３０のうち硬度の低いゴム２８が硬度の高いゴム３０よりも弾性変形（タイヤ周方向及び幅方向に弾性変形）する。すなわち、中間陸部２０は、硬度の高いゴム３０で耐摩耗性を確保しつつ、硬度の低いゴム２８でタイヤ周方向の柔軟性を向上（タイヤ周方向の剛性を低下）させている。
またさらに、中間陸部２０と同様に、タイヤ１０では、硬度の異なるゴム３２とゴム３４をタイヤ周方向に交互に並べてリブ状のショルダー陸部２２を構成していることから、ショルダー陸部２２がタイヤ周方向のせん断力を受けると、ゴム３２とゴム３４のうち硬度の低いゴム３２が硬度の高いゴム３４よりも弾性変形（タイヤ周方向及び幅方向に弾性変形）する。すなわち、ショルダー陸部２２は、硬度の高いゴム３４で耐摩耗性を確保しつつ、硬度の低いゴム３２でタイヤ周方向の柔軟性を向上（タイヤ周方向の剛性を低下）させている。
ここで、トレッド１２のセンター部に配置されるセンター陸部１６をショルダー部に配置されるショルダー陸部２２よりも弾性変形しやすく構成する（すなわち、タイヤ周方向の剛性が低くなるように構成（例えば、硬度の低いゴムの数または厚みを増やす等）する）ことで、地上走行時においてトレッド１２のセンター部とショルダー部の摩耗バランスをとることができる。これにより、地上走行時にトレッド１２のショルダー部がすべりによってセンター部よりも早期に摩耗するのが抑制される。
以上のことから、タイヤ１０では、トレッド１２に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

タイヤ１０では、トレッド１２において、ゴム２４及びゴム２６と、ゴム２８及びゴム３０との境界１１０ＸＬを周方向溝１４内に位置させていることから、境界１１０ＸＬが路面に接触するのを防ぐことができる。特に、本実施形態では、境界１１０ＸＬを周方向溝１４の溝底１４Ａの略中央（最深部）に位置させていることから、トレッド１２の摩耗末期においても、路面と境界１１０ＸＬとの接触を防ぐことができる。
また、タイヤ１０では、トレッド１２において、ゴム２８及びゴム３０と、ゴム３２及びゴム３４との境界１１２ＸＬを周方向溝１８内に位置させていることから、境界１１２ＸＬが路面に接触するのを防ぐことができる。特に、本実施形態では、境界１１２ＸＬを周方向溝１８の溝底１８Ａの略中央（最深部）に位置させていることから、トレッド１２の摩耗末期においても、路面と境界１１２ＸＬとの接触を防ぐことができる。

タイヤ１０では、トレッド１２を単層構造としていることから、例えば、多層構造としたものと比べて、トレッド１２の厚みを変えずに、トレッド１２を構成する各ゴム２４〜３６の接合面積を十分に確保することができる。

タイヤ１０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬと、このセンター陸部１６に隣接する中間陸部２０の境界１０２ＳＬのタイヤ周方向の位置をそれぞれ異ならせていることから、センター陸部１６と中間陸部２０のそれぞれの剛性段差部位（境界１００ＳＬ，境界１０２ＳＬ）をタイヤ周方向に分散して配置することができる。また、本実施形態では、センター陸部１６の境界１００ＳＬ、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬのタイヤ周方向の位置をそれぞれ異ならせていることから、各陸部の剛性段差部位がタイヤ周方向に分散して配置されるため、地上走行時に一定周期で過剰な振動が生じるのが抑制される。

タイヤ１０では、中間陸部２０よりもタイヤ幅方向の長さが広いセンター陸部１６において、境界１００ＳＬの間隔Ｌ１を、中間陸部２０の境界１０２ＳＬの間隔Ｌ２よりも狭くしていることから、センター陸部１６のタイヤ周方向の柔軟性を効果的に向上させることができ、地上走行時のタイヤ周方向のせん断力に対するセンター陸部１６のすべりを効果的に抑制することができる。
また同様に、ショルダー陸部２２よりもタイヤ幅方向の長さが広い中間陸部２０において、境界１０２ＳＬの間隔Ｌ２を、ショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬの間隔Ｌ３よりも狭くしていることから、中間陸部２０のタイヤ周方向の柔軟性を効果的に向上させることができ、地上走行時のタイヤ周方向のせん断力に対する中間陸部２０のすべりを効果的に抑制することができる。

タイヤ１０では、境界１００ＳＬの長さＸ１に間隔Ｌ１を乗じた値を、境界１０２ＳＬの長さＸ２に間隔Ｌ２を乗じた値と同じ、または小さくしていることから、センター陸部１６のタイヤ周方向の柔軟性をさらに効果的に向上させることができ、地上走行時のタイヤ周方向のせん断力に対するセンター陸部１６のすべりをさらに効果的に抑制することができる。
また同様に、境界１０２ＳＬの長さＸ２に間隔Ｌ２を乗じた値を、境界１０４ＳＬの長さＸ３に間隔Ｌ３を乗じた値と同じ、または小さくしていることから、中間陸部２０のタイヤ周方向の柔軟性をさらに効果的に向上させることができ、地上走行時のタイヤ周方向のせん断力に対する中間陸部２０のすべりをさらに効果的に抑制することができる。

また、タイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ軸方向最外側の陸部であり、径差によりタイヤ赤道面ＣＬ側よりも路面に対してすべりを生じやすいショルダー陸部２２を、硬度の異なるゴム３２及びゴム３４をタイヤ周方向に交互に並べて構成していることから、ショルダー陸部２２の路面に対する追従性が増してすべりが抑制されている。加えて、タイヤ１０では、ショルダー陸部２２の平均硬度を、センター陸部１６の平均硬度よりも高く、中間陸部２０の平均硬度よりも高くしていることから、ショルダー陸部２２のすべりによる摩耗進行速度の上昇が効果的に抑制される。これにより、センター陸部１６、中間陸部２０及びショルダー陸部２２の摩耗バランスがとられ、トレッド１２に偏摩耗が生じるのが効果的に抑制される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態のタイヤ４０では、ゴム２４〜３６をそれぞれトレッド展開平面視で平行四辺形のタイル状とし、センター陸部１６の境界１００ＳＬ、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬをそれぞれタイヤ軸方向に対して傾斜（直線状に傾斜、曲線状に傾斜を含む）させている点が第１実施形態のタイヤ１０と異なる。なお、図４では、ショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬを省略している。

次に、本実施形態のタイヤ４０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ４０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬをタイヤ軸方向に対して傾斜させていることから、タイヤ回転中に剛性段差部位である境界１００ＳＬ上で生じる振動を小さくすることができる。同様に、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬをそれぞれタイヤ軸方向に対して傾斜させていることから、タイヤ回転中に剛性段差部位である境界１０２ＳＬ及び境界１０４ＳＬで生じる振動を小さくすることができる。このように、タイヤ４０では、境界１００ＳＬ、境界１０２ＳＬ、及び境界１０４ＳＬで生じる振動が小さくなるため、乗り心地性が向上する。

なお、第２実施形態のタイヤ４０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬ、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬをそれぞれタイヤ軸方向に対して傾斜させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、センター陸部１６の境界１００ＳＬ、中間陸部２０の境界１０２ＳＬ、及びショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬのうち少なくとも一つをタイヤ軸方向に対して傾斜させる構成としてもよい。
なお、第２実施形態の構成は、本発明の他の実施形態すべてに適用してもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態のタイヤ５０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬにタイヤ軸方向に沿ってジグザグ状となるジグザグ部１０１を形成している。また、境界１１０ＸＬをタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延ばしている。すなわち、ゴム２４とゴム２６の形状を境界１００ＳＬにジグザグ部１０１が形成される形状とすると共に、ゴム２４及びゴム２６の形状とゴム２８及びゴム３０の形状を境界１１０ＸＬがタイヤ周方向にジグザグ状に延びる形状としている点が第１実施形態のタイヤ１０と異なる。

次に、本実施形態のタイヤ５０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ５０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬにジグザグ部１０１を形成していることから、センター陸部１６にタイヤ軸方向の入力（横力）があっても、ジグザグ部１０１において、ゴム２４とゴム２６のジグザグ部１０１に対応する部位が互いに噛み合って支え合うため、境界１００ＳＬに亀裂などが生じるのを防止することができる。

また、タイヤ５０では、境界１１２ＸＬがタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びていることから、センター陸部１６及び中間陸部２０へのタイヤ周方向のせん断力に対して、ゴム２４及びゴム２６とゴム２８及びゴム３０のジグザグ状に対応する部位が互いに噛み合って支え合うため、境界１１０ＸＬに亀裂などが生じるのを防止することができる。

第３実施形態のタイヤ５０では、センター陸部１６の境界１００ＳＬにジグザグ部１０１を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、中間陸部２０の境界１０２ＳＬにジグザグ部を形成してもよく、ショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬにジグザグ部を形成してもよく、すべての境界１００ＳＬ、境界１０２ＳＬ、及び境界１０４ＳＬにジグザグを形成してもよい。

また、第３実施形態のタイヤ５０では、境界１１０ＸＬをタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延ばしているが、本発明はこの構成に限定されず、境界１１２ＸＬまたは、境界１１４ＸＬをタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延ばしてもよく、境界１１０ＸＬ、境界１１２ＸＬ、及び境界１１４ＸＬをすべてタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延ばしてもよい。なお、第３実施形態の構成は、他の実施形態すべてに適用してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図６に示すように、本実施形態のタイヤ６０では、トレッド１２のセンター部が複数のゴムをタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に並べて構成されている。具体的には、センター陸部１６は、２つのゴム２４間にゴム２６を配置した第１ゴム列と、２つのゴム２６間にゴム２４を配置した第２ゴム列とをタイヤ周方向に交互に並べて構成されている。なお、図６では、ゴム２４とゴム２６のタイヤ軸方向の境界（二点鎖線）を符号１０６ＳＬで示している。

次に、本実施形態のタイヤ６０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ６０では、ゴム２４及びゴム２６をタイヤ周方向に交互に並べると共に、タイヤ軸方向にも交互に並べてセンター陸部１６を構成していることから、センター陸部１６に作用するタイヤ周方向の入力及びタイヤ軸方向の入力（横力）に対してゴム２４がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に弾性変形できるため、センター陸部１６のタイヤ周方向の柔軟性をより向上（タイヤ周方向の剛性をより低下）させられる。これにより、トレッド１２の偏摩耗の発生をさらに効果的に抑制することができる。

第４実施形態のタイヤ６０では、ゴム２４及びゴム２６をタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向にも交互に並べてセンター陸部１６を構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、ゴム２８及びゴム３０をタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向にも交互に並べて中間陸部２０を構成してもよく、ゴム３２及びゴム３４をタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向にも交互に並べてショルダー陸部２２を構成してもよく、すべての陸部を複数のゴムをタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向に交互にも交互に並べて構成してもよい。
また、複数のゴムをタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向には一つずつ並べて陸部を構成してもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第４実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図７、図８に示すように、本実施形態のタイヤ７０では、センター陸部１６にタイヤ周方向に延びるサイプ７２がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている点が第４実施形態のタイヤ６０と異なる。なお、ここでいう「サイプ」とは、トレッド１２の接地領域において両溝壁が接触して閉じる溝幅の細溝を指している。

図７に示すように、サイプ７２は、トレッド展開平面視でセンター陸部１６の境界１０６ＳＬと重なるように形成されている。また、本実施形態では、図８に示すように、境界１０６ＳＬがサイプ７２の溝底７２Ａの略中央（最深部）に位置している。

次に、本実施形態のタイヤ７０の作用効果について説明する。なお、第４実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ７０では、センター陸部１６にサイプ７２を形成していることから、排水性能が向上する。
また、タイヤ７０では、トレッド展開平面視でサイプ７２を境界１０６ＳＬと重なるように形成していることから、境界１０６ＳＬが路面と接触するのを防ぐことができる。特に、本実施形態では、境界１０６ＳＬをサイプ７２の溝底７２Ａの略中央（最深部）に位置させていることから、トレッド１２の摩耗末期においても、路面と境界１０６ＳＬとの接触を防ぐことができる。

また、第５実施形態では、ゴム２４及びゴム２６をタイヤ周方向に交互に並べると共にタイヤ軸方向に交互に並べてセンター陸部１６が構成されているが、例えば、中間陸部２０を構成するゴム２８、３０やショルダー陸部２２を構成するゴム３２、３４がタイヤ軸方向に並べられた場合には、これらの境界に沿ってサイプを形成してもよい。
また、本実施形態では、サイプ７２をタイヤ周方向に沿って延ばす構成としていうが、本発明はこの構成に限定されず、サイプ７２をタイヤ軸方向に沿って延ばす構成としてもよい。この場合には、トレッド展開平面視でサイプ７２と境界１００ＳＬとを重ねることが好ましい。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態の航空機用タイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図９に示すように、本実施形態のタイヤ８０では、トレッド１２が多層構造とされている点が第１実施形態のタイヤ１０と異なる。具体的には、トレッド１２のタイヤ径方向最内側層がゴム２４〜３６と異なる硬度のゴム８２で構成されている。なお、本実施形態のゴム８２は、ゴム２４〜３６よりも硬度が低くされているが、本発明はこの構成に限定されない。

次に、本実施形態のタイヤ８０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ８０では、トレッド１２のタイヤ径方向最内側層が他のゴム（ゴム２４〜３６）よりも硬度の低いゴム８２で構成されていることから、路面上の突起物（例えば、小石など）を踏んだ際の入力（衝撃）をゴム８２で緩衝することができる。また、着陸時の衝撃をゴム８２で緩和することもできる。
なお、第６実施形態の構成は、他の実施形態すべてに適用してもよい。

第１〜第６実施形態では、トレッド１２に２本の周方向溝１４と２本の周方向溝１８を設ける構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド１２に他の周方向溝をさらに設ける構成としてもよい。

第１〜６実施形態では、センター陸部１６の境界１００ＳＬの間隔Ｌ１が一定とされているが、本発明はこの構成に限定されず、間隔Ｌ１は一定でなくてもよい。このように間隔Ｌ１を一定でなくする、すなわち、センター陸部１６の剛性段差となる境界１００ＳＬの配置間隔を一定でなくすることで、タイヤ回転中に同一の周期で剛性段差に起因する振動が入力されるのを効果的に抑制することができる。同様に、中間陸部２０の境界１０２ＳＬの間隔Ｌ２が一定でなくてもよく、ショルダー陸部２２の境界１０４ＳＬの間隔Ｌ３が一定でなくてもよい。上記構成によれば、タイヤ回転中にトレッド１２に同一の周期で振動が入力されるのを効果的に抑制することができる。
なお、上記構成は、第１〜第６実施形態のいずれの形態にも適用することができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０、４０、５０、６０、７０、８０・・タイヤ（航空機用タイヤ）、 １２・・トレッド、 １４・・周方向溝、 １６・・センター陸部、 １８・・周方向溝、 ２０・・中間陸部、 ２２・・ショルダー陸部、 ２４・・ゴム（第１陸部を構成するゴム）、 ２６・・ゴム（第１陸部を構成するゴム）、 ２８・・ゴム（第２陸部を構成するゴム）、 ３０・・ゴム（第２陸部を構成するゴム）、 ＣＬ・・タイヤ赤道面。

Claims (6)

1. 硬度の異なる複数のゴムを用いて形成されたトレッドと、
   前記トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって形成され、硬度の異なる複数の前記ゴムをタイヤ周方向に交互に隣接して並べて構成されたリブ状の陸部と、
   を有する航空機用タイヤ。
2. 前記陸部はタイヤ幅方向に複数隣接して形成され、互いに隣接する２つの前記陸部において、一方の前記陸部を構成する前記ゴムと他方の前記陸部を構成する前記ゴムとのタイヤ幅方向境界は、前記２つの陸部間に配置された前記周方向溝内に位置する、請求項１に記載の航空機用タイヤ。
3. 前記陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムのタイヤ周方向境界は、互いに隣接する２つの前記陸部でタイヤ周方向の位置がそれぞれ異なる、請求項２に記載の航空機用タイヤ。
4. 前記陸部は、第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向の長さが狭い第２陸部とを備え、
   前記第１陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムの前記タイヤ周方向境界の配置間隔は、前記第２陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムの前記タイヤ周方向境界の配置間隔よりも狭い、請求項３に記載の航空機用タイヤ。
5. 前記第１陸部の前記タイヤ幅方向境界の配置間隔に前記第１陸部の前記タイヤ周方向境界の長さを乗じた値は、前記第２陸部の前記タイヤ幅方向境界の配置間隔に前記第２陸部の前記タイヤ周方向境界の長さを乗じた値と同じ、または小さい、請求項４に記載の航空機用タイヤ。
6. 前記陸部を構成する硬度の異なる前記ゴムの前記タイヤ周方向境界の配置間隔が一定でない、請求項３〜５のいずれか１項に記載の航空機用タイヤ。

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