JP2015044570A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１００は、第１ラグ溝３０及び第２ラグ溝４０を有する。第１ラグ溝３０は、第１幅方向部分３１、第１屈曲部分３２及び第１周方向部分３３を有する。第２ラグ溝４０は、第２幅方向部分４１、第２屈曲部分４２及び第２周方向部分４３を有する。第１ラグ溝３０は、トレッド端１０Ｅｏｕｔに達する前にタイヤ幅方向ＴＷからタイヤ周方向ＴＣに向けて屈曲する。第１周方向部分３３の延長線は、第２周方向部分４３の延長線（延長線方向Ｌ１）と重なる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有するタイヤに関する。

従来、排水性を向上するトレッドパターンとして、様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、トレッド平面視において、トレッド端から周方向溝に向けて、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝を備えるタイヤが提案されている。複数のラグ溝は、短ラグ溝及び長ラグ溝を含み、短ラグ溝及び長ラグ溝は、タイヤ周方向において交互に設けられる。タイヤ幅方向において、長ラグ溝の長さは、短ラグ溝の長さよりも長い（例えば、特許文献１）。

特許第５０２３８４５号

しかしながら、上述したタイヤでは、短ラグ溝及び長ラグ溝の双方がトレッド端に達しているため、短ラグ溝及び長ラグ溝を有するショルダー部の剛性が低下してしまう。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

第１実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有する。前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第１ラグ溝及び第２ラグ溝を含む。前記第１ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第１幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第１幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第１屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第１屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部分とを含む。前記第２ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第２幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第２幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第２屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第２屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向部分とを含む。前記第１周方向部分は、前記第１屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びる。前記第２周方向部分は、前記第２屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びる。前記第１周方向部分の延長線方向は、前記第２周方向部分の延長線方向と重なる。

第１の特徴において、前記タイヤ幅方向において、前記第１幅方向部分の長さは、前記第２幅方向部分の長さよりも長い。

第１の特徴において、タイヤは、前記トレッド平面視において、前記第１ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記第１幅方向部分の延長線方向に沿って延びる第３ラグ溝を備える。

第１の特徴において、前記第３ラグ溝は、前記タイヤ周方向における溝幅として、第１溝幅を有する幅広部分と、前記第１溝幅よりも小さい第２溝幅を有する幅狭部分とを含む。前記幅広部分は、前記幅狭部分よりも前記トレッド端側に形成される。

第１の特徴において、タイヤは、前記トレッド平面視において、前記第１ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝から前記トレッド端側に向けて延びる切り欠き溝とを備える。前記切り欠き溝は、互いに隣接する１対の第１ラグ溝の間に形成される。

本発明によれば、ショルダー部の剛性の低下を抑制しながら、排水性能の低下を抑制することを可能とするタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。

以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［実施形態の概要]
実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有する。前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第１ラグ溝及び第２ラグ溝を含む。前記第１ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第１幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第１幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第１屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第１屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部分とを含む。前記第２ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第２幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第２幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第２屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第２屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向部分とを含む。前記第１周方向部分は、前記第１屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びる。前記第２周方向部分は、前記第２屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びる。前記第１周方向部分の延長線方向は、前記第２周方向部分の延長線方向と重なる。

ここで、タイヤ径方向外側の表面の曲率半径は、トレッド部からショルダー部にかけて、徐々に小さくなった後、徐々に大きくなる。本明細書で「トレッド端」とは、タイヤ径方向断面において、トレッド端部で踏面の曲率半径が最小となる部位、すなわち、該部位のタイヤ幅方向両側にそれぞれ連続する連続部位における各接線の交点である。

また、本明細書で接地端とは、空気入りタイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の接地部分を指す。「正規リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「正規内圧」とは、下記の規格に記載されている、適用サイズにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「正規荷重」とは、下記の規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であって、たとえば、日本では「日本自動車タイヤ協会」の“JATMA YEAR BOOK”であり、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC．”の“YEAR BOOK”であり、欧州では、“The European Tyre and Rim Technical Organisation”の“STANDARD MANUAL”である。

実施形態では、第１ラグ溝は、トレッド端に達する前にタイヤ幅方向からタイヤ周方向に向けて屈曲する。従って、第１ラグ溝がトレッド端に達しているケースと比べて、ショルダー部の剛性を向上することができる。

一方で、第１屈曲部分からタイヤ赤道線側に向かって延びる第１周方向部分の延長線は、第２屈曲部分からトレッド端側に向かって延びる第２周方向部分の延長線と重なる。従って、第１周方向部分から第２周方向部分に向けて水の排水路が形成されるため、第２ラグ溝を経由して第１ラグ溝の水がトレッド端から排水される。これによって、特に、コーナリングにおける排水性が向上する。

［第１実施形態]
（タイヤ）
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。具体的には、図１は、タイヤ１００のトレッド平面視を示す図であり、タイヤ１００のトレッドパターンを示している。

以下において、タイヤの回転方向について、タイヤ周方向ＴＣと称し、トレッドの幅方向について、タイヤ幅方向ＴＷと称する。また、タイヤ１００を車両に装着した状態において、車両の外側について、車両外側と称し、車両の内側について、車両内側と称する。

図１に示すように、タイヤ１００は、センター部１０Ｃと、ショルダー部１０Ｓｏｕｔと、ショルダー部１０Ｓｉｎとを有する。また、タイヤ１００は、複数の周方向溝２０と、第１ラグ溝３０と、第２ラグ溝４０と、第３ラグ溝５０と、切り欠き溝６０と、内側ラグ溝７０とを有する。

センター部１０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを跨がる部位である。センター部１０Ｃは、特に限定されるものではないが、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、最も車両外側に位置する周方向溝２０（周方向溝２０Ａ）と最も車両内側に位置する周方向溝２０（周方向溝２０Ｄ）との間の部位である。センター部１０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。

ショルダー部１０Ｓｏｕｔは、センター部１０Ｃの車両外側にもうけられる部位である。ショルダー部１０Ｓｏｕｔは、特に限定されるものではないが、車両外側に位置するトレッド端１０Ｅｏｕｔと最も車両外側に位置する周方向溝２０（周方向溝２０Ａ）との間の部位である。ショルダー部１０Ｓｏｕｔは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。

ショルダー部１０Ｓｉｎは、センター部１０Ｃの車両内側にもうけられる部位である。ショルダー部１０Ｓｉｎは、特に限定されるものではないが、車両内側に位置するトレッド端１０Ｅｉｎと最も車両内側に位置する周方向溝２０（周方向溝２０Ｄ）との間の部位である。ショルダー部１０Ｓｉｎは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続する部位である。

ここで、図１では、タイヤ１００の荷重が正規荷重であり、タイヤ１００の内圧が正規内圧である状態において、路面と接する部位（トレッド）が示されている。従って、トレッド端１０Ｅｏｕｔ及びトレッド端１０Ｅｉｎは、タイヤ幅方向ＴＷにおけるトレッドの両端である。

周方向溝２０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる溝である。周方向溝２０は、タイヤ幅方向ＴＷに振幅を有していないストレート溝であってもよく、周方向溝２０は、タイヤ幅方向ＴＷに振幅を有するジグザグ溝であってもよい。第１実施形態では、周方向溝２０として、トレッド端１０Ｅｏｕｔに近い順に周方向溝２０Ａ〜周方向溝２０Ｄが設けられている。

第１ラグ溝３０は、ショルダー部１０Ｓｏｕｔに設けられるラグ溝である。具体的には、第１ラグ溝３０は、第１幅方向部分３１と、第１屈曲部分３２と、第１周方向部分３３とを含む。

第１幅方向部分３１は、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に向けてタイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる部分である。タイヤ幅方向ＴＷに対する第１幅方向部分３１の傾きは、４５°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向ＴＷに対する第１幅方向部分３１の傾きは、２０°以上３０°以下の範囲であることが好ましい。

第１屈曲部分３２は、トレッド端１０Ｅｏｕｔ側で第１幅方向部分３１に連続しており、トレッド端１０Ｅｏｕｔに達する前において、タイヤ幅方向ＴＷからタイヤ周方向ＴＣの一方（図１では、Ａ方向）に屈曲する部分である。タイヤ幅方向ＴＷにおいて、トレッド端１０Ｅｏｕｔに最も近い第１屈曲部分３２の端とトレッド端１０Ｅｏｕｔとの距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。

第１周方向部分３３は、タイヤ周方向ＴＣの一方（図１では、Ａ方向）で第１屈曲部分３２に連続しており、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる部分である。ここで、第１周方向部分３３は、第１屈曲部分３２からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって延びる。タイヤ周方向ＴＣに対する第１周方向部分３３の傾きは、４５°以下の範囲であればよい。

第２ラグ溝４０は、ショルダー部１０Ｓｏｕｔに設けられるラグ溝である。具体的には、第２ラグ溝４０は、第２幅方向部分４１と、第２屈曲部分４２と、第２周方向部分４３とを含む。

第２幅方向部分４１は、トレッド端１０Ｅｏｕｔからタイヤ赤道線ＣＬ側に向けてタイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる部分である。第２幅方向部分４１は、トレッド端１０Ｅｏｕｔに達しており、トレッド端１０Ｅｏｕｔの車両外側に開口する。タイヤ幅方向ＴＷに対する第２幅方向部分４１の傾きは、４５°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向ＴＷに対する第２幅方向部分４１の傾きは、２０°以上３０°以下の範囲であることが好ましい。

第２屈曲部分４２は、タイヤ赤道線ＣＬ側で第２幅方向部分４１に連続しており、タイヤ幅方向ＴＷからタイヤ周方向ＴＣの他方（図１では、Ｂ方向）に屈曲する部分である。

第２周方向部分４３は、タイヤ周方向ＴＣの他方（図１では、Ｂ方向）で第２屈曲部分４２に連続しており、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる部分である。ここで、第２周方向部分４３は、第２屈曲部分４２からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって延びる。タイヤ周方向ＴＣに対する第２周方向部分４３の傾きは、４５°以下の範囲であればよい。

第１実施形態において、第１周方向部分３３の延長線方向は、第２周方向部分４３の延長線方向と重なる。すなわち、第１周方向部分３３及び第２周方向部分４３は、延長線方向Ｌ１に沿って延びる。詳細には、第１周方向部分３３の全体が延長線方向Ｌ１と重なっている必要はなく、第１周方向部分３３の少なくとも一部が延長線方向Ｌ１と重なっていればよい。同様に、第２周方向部分４３の全体が延長線方向Ｌ１と重なっている必要はなく、第２周方向部分４３の少なくとも一部が延長線方向Ｌ１と重なっていればよい。図１では、延長線方向Ｌ１が直線で示されているが、実施形態は、これに限定されるものではない。延長線方向Ｌ１は、一定の曲率を有する曲線であってもよい。

なお、第１周方向部分３３は、第１屈曲部分３２からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって延びており、第２周方向部分４３は、第２屈曲部分４２からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって延びる。従って、第１幅方向部分３１は、タイヤ周方向ＴＣにおいて、第２幅方向部分４１の一部と重複する位置に形成される。

第１実施形態において、Ａ方向における第１周方向部分３３の端は、Ｂ方向における第２周方向部分４３の端と非連続である。延長線方向Ｌ１上において、Ａ方向における第１周方向部分３３の端とＢ方向における第２周方向部分４３の端との間隔は、１０ｍｍ以下であることが好ましい。

第１実施形態において、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、第１幅方向部分３１の長さは、第２幅方向部分４１の長さよりも長いことが好ましい。これによって、タイヤ赤道線ＣＬに近い第１幅方向部分３１によって排水性を確保するとともに、第１ラグ溝３０がトレッド端１０Ｅｏｕｔに達していないため、トレッド端１０Ｅｏｕｔの剛性の低下が抑制される。

第３ラグ溝５０は、第１ラグ溝３０よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に形成される。第３ラグ溝５０は、第１幅方向部分３１の延長線方向に沿って延びる。すなわち、第１ラグ溝３０及び第１周方向部分３３は、延長線方向Ｌ２に沿って延びる。図１では、延長線方向Ｌ２が一定の距離を有する曲線で示されているが、実施形態は、これに限定されるものではない。延長線方向Ｌ２は、直線であってもよい。

第１実施形態において、第３ラグ溝５０は、周方向溝２０Ａに対して、第１ラグ溝３０の反対側に形成される。第３ラグ溝５０は、周方向溝２０Ａに連通する。

第１実施形態において、第３ラグ溝５０は、幅広部分５１と、幅狭部分５２とを含む。幅広部分５１は、タイヤ周方向ＴＣにおける溝幅として第１溝幅を有する。幅狭部分５２は、タイヤ周方向ＴＣにおける溝幅として第１溝幅よりも小さい第２溝幅を有する。幅広部分５１は、幅狭部分５２よりもトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に形成される。詳細には、幅広部分５１は、周方向溝２０Ａに連通する。一方で、幅狭部分５２は、陸部内で終端していてもよく、周方向溝２０Ａに隣接する周方向溝２０Ｂに連通してもよい。

切り欠き溝６０は、第１ラグ溝３０よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に形成される周方向溝２０Ａからトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に向けて延びており、陸部内で終端する。切り欠き溝６０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて互いに隣接する１対の第１ラグ溝３０の間に形成される。切り欠き溝６０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて第１ラグ溝３０と重複しない位置に形成されることが好ましい。

内側ラグ溝７０は、トレッド端１０Ｅｉｎからタイヤ赤道線ＣＬ側に向けてタイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる。内側ラグ溝７０は、トレッド端１０Ｅｉｎに達しており、トレッド端１０Ｅｉｎの車両内側に開口する。タイヤ幅方向ＴＷに対する内側ラグ溝７０の傾きは、４５°以下の範囲であればよい。タイヤ幅方向ＴＷに対する内側ラグ溝７０の傾きは、２０°以上３０°以下の範囲であることが好ましい。

また、第１実施形態において、第１ラグ溝３０および第２ラグ溝４０が接地端Ｇを跨っている。

また、第１実施形態において、第２屈曲部分４２および第２周方向部分４３が接地端Ｇよりもトレッド端側に位置している。

（作用及び効果）
第１実施形態では、第１ラグ溝３０は、トレッド端１０Ｅｏｕｔに達する前にタイヤ幅方向ＴＷからタイヤ周方向ＴＣに向けて屈曲する。従って、第１ラグ溝がトレッド端に達しているケースと比べて、ショルダー部（ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）の剛性を向上することができる。

一方で、第１屈曲部分３２からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって延びる第１周方向部分３３の延長線は、第２屈曲部分４２からトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に向かって延びる第２周方向部分４３の延長線（延長線方向Ｌ１）と重なる。従って、第１周方向部分３３から第２周方向部分４３に向けて水の排水路が形成されるため、第２ラグ溝４０を経由して第１ラグ溝３０の水がトレッド端１０Ｅｏｕｔから排水される。これによって、特に、コーナリングにおける排水性が向上する。

第１実施形態では、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、第１幅方向部分３１の長さは、第２幅方向部分４１の長さよりも長い。これによって、タイヤ赤道線ＣＬに近い第１幅方向部分３１によって排水性を確保するとともに、第１ラグ溝３０がトレッド端１０Ｅｏｕｔに達していないため、トレッド端１０Ｅｏｕｔの剛性の低下が抑制される。

第１実施形態において、第３ラグ溝５０は、第１幅方向部分３１の延長線方向（延長線方向Ｌ２）に沿って延びる。これによって、水膜を効率的に除去することができる（ワイパー効果）。

第１実施形態では、第３ラグ溝５０は、幅広部分５１及び幅狭部分５２を含み、幅広部分５１は、幅狭部分５２よりもトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に形成される。これによって、ウェット路面においてトレッド端１０Ｅｏｕｔ側に形成された幅広部分５１の排水効果が得られるとともに、タイヤ赤道線ＣＬ側に幅狭部分５２を形成することによって、第３ラグ溝５０が一定の溝幅を有するケースと比べて、ドライ路面における操縦安定性が向上する。また、第３ラグ溝５０が一定の溝幅を有するケースと比べて、第３ラグ溝５０に隣接する陸部の剛性が向上し、パターンノイズを抑制することができる。

第１実施形態では、切り欠き溝６０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて互いに隣接する１対の第１ラグ溝３０の間に形成される。これによって、第１ラグ溝３０及び切り欠き溝６０が形成される陸部の剛性バランスが向上し、パターンノイズを抑制することができる。

［その他の実施形態]
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

第１実施形態では、Ａ方向における第１周方向部分３３の端は、Ｂ方向における第２周方向部分４３の端と非連続である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。第１周方向部分３３は、第２周方向部分４３に連続することが好ましい。これによって、排水性能が向上する。

第１実施形態では、第１ラグ溝３０及び第２ラグ溝４０は、車両外側のショルダー部（ショルダー部１０Ｓｏｕｔ）に設けられる。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。第１ラグ溝３０及び第２ラグ溝４０は、車両内側のショルダー部（ショルダー部１０Ｓｉｎ）に設けられる。同様に、第３ラグ溝５０及び切り欠き溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬよりもショルダー部１０Ｓｉｎ側に設けられてもよい。

１０Ｃ…センター部、１０Ｅｉｎ…トレッド端、１０Ｅｏｕｔ…トレッド端、１０Ｓｉｎ…ショルダー部、１０Ｓｏｕｔ…ショルダー部、２０…周方向溝、３０…第１ラグ溝、３１…第１幅方向部分、３２…第１屈曲部分、３３…第１周方向部分、４０…第２ラグ溝、４１…第２幅方向部分、４２…第２屈曲部分、４３…第２周方向部分、５０…第３ラグ溝、５１…幅広部分、５２…幅狭部分、６０…切り欠き溝、７０…内側ラグ溝

Claims (7)

1. トレッド平面視において、複数のラグ溝が形成されたショルダー部を有するタイヤであって、
   前記複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された第１ラグ溝及び第２ラグ溝を含み、
   前記第１ラグ溝は、タイヤ赤道線側からトレッド端側に向けてタイヤ幅方向に沿って延びる第１幅方向部分と、前記トレッド端側で前記第１幅方向部分に連続しており、前記トレッド端に達する前において、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の一方に向けて屈曲する第１屈曲部分と、前記タイヤ周方向の一方で前記第１屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向部分とを含み、
   前記第２ラグ溝は、前記トレッド端から前記タイヤ赤道線側に向けて前記タイヤ幅方向に沿って延びる第２幅方向部分と、前記タイヤ赤道線側で前記第２幅方向部分に連続しており、前記タイヤ幅方向から前記タイヤ周方向の他方に向けて屈曲する第２屈曲部分と、前記タイヤ周方向の他方で前記第２屈曲部分に連続しており、前記タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向部分とを含み、
   前記第１周方向部分は、前記第１屈曲部分から前記タイヤ赤道線側に向かって延びており、
   前記第２周方向部分は、前記第２屈曲部分から前記トレッド端側に向かって延びており、
   前記第１周方向部分の延長線方向は、前記第２周方向部分の延長線方向と重なることを特徴とするタイヤ。
2. 前記タイヤ幅方向において、前記第１幅方向部分の長さは、前記第２幅方向部分の長さよりも長いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド平面視において、前記第１ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記第１幅方向部分の延長線方向に沿って延びる第３ラグ溝を備えることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記第３ラグ溝は、前記タイヤ周方向における溝幅として、第１溝幅を有する幅広部分と、前記第１溝幅よりも小さい第２溝幅を有する幅狭部分とを含み、
   前記幅広部分は、前記幅広部分よりも前記トレッド端側に形成されることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記トレッド平面視において、前記第１ラグ溝よりも前記タイヤ赤道線側に形成されており、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝から前記トレッド端側に向けて延びる切り欠き溝とを備え、
   前記切り欠き溝は、互いに隣接する１対の第１ラグ溝の間に形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記第１ラグ溝および前記第２ラグ溝が接地端を跨っていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記第２屈曲部分および前記第２周方向部分が前記接地端よりもトレッド端側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
   

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