WO2011102457A1

WO2011102457A1 - タイヤ

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Publication number: WO2011102457A1
Application number: PCT/JP2011/053492
Authority: WO
Inventors: 幸洋木脇
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2011-02-18
Publication date: 2011-08-25
Also published as: US20130000804A1; EP2537687A4; JP5374410B2; EP2537687B1; US9221304B2; EP2537687A1; CN102762391A; CN102762391B; JP2011168164A; BR112012020464A2

Abstract

　空気入りタイヤ１に形成される周方向溝３１，３３には、周方向溝３１，３３よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む溝内溝３１０，３３０が形成される。溝内溝３１０，３３０は、直線Ｌ１と溝内溝３１０，３３０とが成す角度θ１が所定角度以上であるハイアングル溝部分３１１，３３１と、直線Ｌ１と溝内溝３１０，３３０とが成す角度θ２が所定角度よりも小さいローアングル溝部分３１２，３３２とを含む。ハイアングル溝部分３１１，３３１は、ローアングル溝部分３１２，３３２よりも溝内中心線ＤＣＬ寄りに位置する。ハイアングル溝部分３１１，３３１の幅Ｗ１は、ローアングル溝部分３１２，３３２の幅Ｗ２よりも広い。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

　従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。

　例えば、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、周方向溝の溝底部に、トレッドにおける周方向溝の中心線に対して傾斜した突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。

　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、溝底部に突起が設けられたタイヤでは、突起を基点に、周方向溝付近においてトレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生し易い問題がある。バックリングが発生すると、トレッドの接地形状が安定せず、制動性能が低下する。

　一方、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制するため、周方向溝の溝底部や周方向溝を形成する陸部の壁面を補強することも考えられる。この場合、周方向溝の断面積（体積）が減少し、排水性が低下する別の問題を惹起する。

特開２００５－１７０３８１号公報（第３頁、第２図）

　第１の特徴に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（陸部２１，２２，２３，２４）を複数備える。前記陸部間に位置し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝３１，３２，３３）が形成される。前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底（溝底３１ａ，３３ａ）を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹む溝内溝（溝内溝３１０，３３０）が形成される。前記溝内溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に直交する直線（直線Ｌ１）と前記溝内溝とが成す角度（角度θ１）が所定角度（例えば、４５度）以上であるハイアングル溝部分（ハイアングル溝部分３１１，３３１）と、前記ハイアングル溝部分と連なり、前記直線と前記溝内溝とが成す角度（角度θ２）が前記所定角度よりも小さいローアングル溝部分（ローアングル溝部分３１２，３３２）とを含む。前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向の中心を通る溝内中心線（溝内中心線ＤＣＬ）寄りに位置する。前記ハイアングル溝部分の延在方向に直交する幅（Ｗ１）は、前記ローアングル溝部分の延在方向に直交する幅（Ｗ２）よりも広い。

　かかる特徴によれば、周方向溝には、ハイアングル溝部分とローアングル溝部分とを含む溝内溝が形成される。これによれば、周方向溝に突起が設けられる場合と比べ、周方向溝の断面積（体積）が増大し、排水性を向上できる。

　また、ハイアングル溝部分の角度が所定角度以上である。また、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりも溝内中心線寄りに位置する。これによれば、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりもタイヤ周方向に沿って形成されるため、ハイアングル溝部分に入り込んだ雨水の流れが乱れにくくなり、排水性が確実に向上する。

　特に、ハイアングル溝部分の幅は、ローアングル溝部分の幅よりも広いことによって、周方向溝の断面積（体積）が増大するとともに、ハイアングル溝部分に入り込んだ雨水にタイヤ周方向への水流が生じやすくなるため、排水性がより確実に向上する。

　一方、ローアングル溝部分の角度が所定角度よりも小さい。また、ローアングル溝部分は、ハイアングル溝部分よりも陸部寄りに位置する。これによれば、角度θ１が所定角度以上である場合と比べて、陸部の剛性を確実に確保できる。このため、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。従って、トレッドの接地形状が安定し、制動性能などの低下を抑制できる。

　第１の特徴において、前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延び、前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延びる。

　第１の特徴において、前記ローアングル溝部分は、前記ハイアングル溝部分の両端にそれぞれ設けられる。

　第１の特徴において、前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なる。

　第１の特徴において、前記陸部は、前記周方向溝のトレッド幅方向外側に位置する外側陸部（陸部２１，２４）を備える。前記外側陸部には、トレッド踏面よりもタイヤ径方向内側に凹む細穴（細穴２１１，２４１）が形成される。

　第１の特徴において、前記細穴は、タイヤ周方向に隣接するローアングル溝部分間に位置する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係る周方向溝３１，３３近傍を示す拡大平面図である。図４は、本実施形態に係る周方向溝３１の一部を示す断面図（図３のＡ－Ａ断面図）である。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の構成、（３）細穴の構成、（４）変更例、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について説明する。

　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　（１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填されてもよい。

　図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０に形成されたトレッドパターンは、空気入りタイヤ１の中心を通るタイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称である。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部を複数備える。また、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０には、陸部間に位置し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝が形成される。

　具体的には、陸部は、図１の左側から右側にかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４とによって構成される。陸部２１は、後述する周方向溝３１のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する外側陸部を構成する。陸部２１には、複数の補助溝２１０と、複数の細穴２１１（ピンサイプ）が少なくとも形成される。なお、細穴２１１の構成については、後述する。

　補助溝２１０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝部分２１０Ａと、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる幅方向溝部分２１０Ｂとを含む。周方向溝部分２１０Ａは、幅方向溝部分２１０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ（後述する周方向溝３１）寄りに位置する。幅方向溝部分２１０Ｂは、周方向溝部分２１０Ａの一端（図面では、下端部）からトレッド幅方向ＴＷ外側に延びる。

　陸部２２及び陸部２３は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在している。陸部２２及び陸部２３は、後述する周方向溝３１，３３のトレッド幅方向ＴＷ内側に位置する。

　陸部２４は、後述する周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する外側陸部を構成する。陸部２４には、陸部２１と同様に、複数の補助溝２４０と、複数の細穴２４１（ピンサイプ）が少なくとも形成される。なお、細穴２４１の構成については、後述する。

　補助溝２４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝部分２４０Ａと、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる幅方向溝部分２４０Ｂとを含む。周方向溝部分２４０Ａは、幅方向溝部分２４０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ（後述する周方向溝３３）寄りに位置する。幅方向溝部分２４０Ｂは、周方向溝部分２４０Ａの一端（図面では、上端部）からトレッド幅方向ＴＷ外側に延びる。

　周方向溝は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝３１と、周方向溝３２と、周方向溝３３とによって構成される。周方向溝３１，３３の形状は、Ａ－Ａ断面において、タイヤ径方向ＴＲに凹む半月状である（図２及び図４参照）。なお、周方向溝３１，３３の構成については、後述する。

　一方、周方向溝３２は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、周方向溝３１，３３よりも細く形成される。周方向溝３２の形状は、Ａ－Ａ断面において、タイヤ径方向ＴＲに凹む四角状である（図２及び図４参照）。

　（２）周方向溝の構成
　次に、上述した周方向溝３１，３３の構成について、図１～図４を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る周方向溝３１，３３近傍を示す拡大平面図である。図４は、本実施形態に係る周方向溝３１の一部を示す断面図（図３のＡ－Ａ断面図）である。なお、周方向溝３１の構成及び周方向溝３３の構成は、同一であるため、図４では、周方向溝３１の構成のみを示している。

　図１～図４に示すように、周方向溝３１には、周方向溝３１の溝底３１ａを上端として、周方向溝３１よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む溝内溝３１０が形成される。溝内溝３１０は、トレッド面視においてクランク状（Ｓ次状）に設けられる。具体的には、溝内溝３１０は、ハイアングル溝部分３１１と、ローアングル溝部分３１２とを含む。

　図３に示すように、ハイアングル溝部分３１１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って直線状に延び、ローアングル溝部分３１２と連なる。ハイアングル溝部分３１１は、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１と溝内溝３１０とが成す角度θ１が所定角度（例えば、４５度）以上である。本実施形態では、ハイアングル溝部分３１１の角度θ１は、９０度である。

　ハイアングル溝部分３１１は、ローアングル溝部分３１２よりも、周方向溝３１のトレッド幅方向ＴＷの中心を通る溝内中心線ＤＣＬ寄りに位置する。本実施形態では、ハイアングル溝部分３１１は、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する。

　また、ハイアングル溝部分３１１の延在方向（タイヤ周方向ＴＣ）に直交する幅Ｗ１、すなわちトレッド幅方向ＴＷに沿った幅は、略一定である。ハイアングル溝部分３１１の幅Ｗ１は、後述するローアングル溝部分３１２の延在方向に沿った幅Ｗ２よりも広い。

　ローアングル溝部分３１２は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延び、陸部（陸部２１または陸部２２）に連なる。ローアングル溝部分３１２は、直線Ｌ１と溝内溝３１０とが成す角度θ２が所定角度よりも小さい。本実施形態では、ローアングル溝部分３１２の角度θ２は、４０度である。

　ローアングル溝部分３１２は、ハイアングル溝部分３１１よりも陸部寄りに位置する。ローアングル溝部分３１２は、ハイアングル溝部分３１１の両端にそれぞれ設けられる。

　具体的には、ローアングル溝部分３１２は、ハイアングル溝部分３１１の一端（図面では、下端部）に設けられる第１溝部分３１２Ａと、ハイアングル溝部分３１１の他端（図面では、上端部）に設けられる第２溝部分３１２Ｂとを含む。第１溝部分３１２Ａは、陸部２１に連なり、第２溝部分３１２Ｂは、陸部２２に連なる。第１溝部分３１２Ａ及び第２溝部分３１２Ｂは、互いに平行に設けられる。

　ここで、図４に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０からハイアングル溝部分３１１の溝底までのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ１は、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０からローアングル溝部分３１２の溝底までのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ２とほぼ同一である。

　一方、周方向溝３３には、周方向溝３３の溝底３３ａを上端として、周方向溝３３よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む溝内溝３３０が形成される。なお、溝内溝３３０については、上述した溝内溝３１０の構成とほぼ同一のため、相違する部分を主として説明する。

　溝内溝３３０は、ハイアングル溝部分３３１と、ローアングル溝部分３３２とを含む。ローアングル溝部分３３２は、ハイアングル溝部分３３１の一端（図面では、下端部）に設けられる第１溝部分３３２Ａと、ハイアングル溝部分３３１の他端（図面では、上端部）に設けられる第２溝部分３３２Ｂとを含む。第１溝部分３３２Ａは、陸部２３に連なり、第２溝部分３３２Ｂは、陸部２４に連なっている。

　このような溝内溝３１０，３３０とは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する中心点Ｐを基準として点対称に設けられる（図３参照）。

　（３）細穴の構成
　次に、上述した細穴２１１，２４１の構成について、図１～図４を参照しながら説明する。図１～図３に示すように、細穴２１１，２４１は、ローアングル溝部分３１２，３３２の延在方向に平行な直線Ｌ２（図３参照）上に２つ並んでいる。細穴２１１，２４１は、トレッド踏面視において、円形状に形成される。

　図４に示すように、細穴２１１，２４１は、トレッド踏面１０Ａよりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。細穴２１１，２４１のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ３は、周方向溝のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ４よりも浅い。また、細穴２１１，２４１の深さＤ３は、補助溝２１０，２４０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ５よりもさらに浅い。

　細穴２１１は、周方向溝部分２１０Ａの一端（図面では、上端部）側、すなわち、幅方向溝部分２１０Ｂが連なる周方向溝部分２１０Ａの他端側に設けられる。具体的には、細穴２１１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するローアングル溝部分３１２間に位置する。つまり、細穴２１１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接する第１溝部分３１２Ａ間に位置する。

　一方、細穴２４１は、周方向溝部分２４０Ａの一端（図面では、下端部）側、すなわち、幅方向溝部分２４０Ｂが連なる周方向溝部分２４０Ａの他端側に設けられる。具体的には、細穴２４１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するローアングル溝部分３３２間に位置する。つまり、細穴２４１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接する第２溝部分３３２Ｂ間に位置する。

　（４）変更例
　次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　（４－１）変更例1
　まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。

　上述した実施形態では、溝内溝３１０は、２本の周方向溝（周方向溝３１，３３）に設けられる。これに対して変更例１では、図５に示すように、溝内溝３１０Ａは、１本の周方向溝に設けられる。

　具体的には、溝内溝３１０Ａは、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる。なお、溝内溝３１０Ａは、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３のみに設けられていてもよい。

　ここで、周方向溝の本数や補助溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

　（４－２）変更例２
　次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図６は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。

　上述した実施形態では、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称である。すなわち、溝内溝３１０，３３０は、中心点Ｐを基準として点対称に設けられる。

　これに対して変更例２では、図６に示すように、空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称である。すなわち、溝内溝３１０Ｂ，３３０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称に設けられる。

　（５）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各空気入りタイヤの構成、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

　（５．１）各空気入りタイヤの構成
　まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

　・タイヤサイズ　：　２２５／４５Ｒ１７
　・リムサイズ　：　７Ｊ－１７
　・車両条件　：　国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
　・内圧条件　：　正規内圧
　・荷重条件　：　ドライバーの荷重＋６００Ｎ
　比較例に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明した溝内溝３１０，３３０が周方向溝に形成されていない。また、比較例に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明した細穴２１１，２４１も陸部に形成されていない。

　一方、実施例に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明した溝内溝３１０，３３０が周方向溝３１及び周方向溝３３のそれぞれに形成されている（図１～４参照）。また、実施例に係る空気入りタイヤでは、実施形態で説明した細穴２１１，２４１も陸部に形成されている。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成以外については同様である。

　（５．２）評価結果
　次に、各空気入りタイヤが装着された車両の評価結果（制動性能及びノイズ性能）について、表１を参照しながら説明する。

　（５．２．１）タイヤ新品時における制動性能
　タイヤ新品時における制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

　この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、排水性が良好であるため、タイヤ新品時における制動性能に優れていることが判った。

　（５．２．２）タイヤ摩耗時における制動性能
　タイヤ摩耗時（５０％摩耗時）における制動性能は、タイヤ新品時における制動性能の試験と同様に、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の減速度を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

　この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、排水性が良好であるため、タイヤ摩耗時における制動性能に優れていることが判った。

　（５．２．３）ノイズ性能
　ノイズ性能は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の走行時におけるノイズ（パターンノイズ）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両のノイズを指数化した。なお、指数が小さいほど、ノイズが小さい。

　この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ノイズを低減できることが判った。

　（６）作用・効果
　以上説明した実施形態では、周方向溝３１，３３には、ハイアングル溝部分３１１，３３１とローアングル溝部分３１２，３３２とを含む溝内溝３１０，３３０が形成される。これによれば、周方向溝３１，３３に突起が設けられる場合と比べ、周方向溝３１，３３の断面積（体積）が増大し、排水性を向上できる。

　また、ハイアングル溝部分３１１，３３１は、直線Ｌ１と溝内溝３１０，３３０とが成す角度θ１が所定角度以上である。また、ハイアングル溝部分３１１，３３１は、ローアングル溝部分３１２，３３２よりも溝内中心線ＤＣＬ寄りに位置する。これによれば、ハイアングル溝部分３１１，３３１は、ローアングル溝部分３１２，３３２よりもタイヤ周方向ＴＣに沿って形成されるため、ハイアングル溝部分３１１，３３１に入り込んだ雨水の流れが乱れにくくなり、排水性が確実に向上する。

　特に、ハイアングル溝部分３１１，３３１の幅Ｗ１は、ローアングル溝部分３１２，３３２の幅Ｗ２よりも広いことによって、周方向溝３１，３３の断面積（体積）が増大するとともに、ハイアングル溝部分３１１，３３１に入り込んだ雨水にタイヤ周方向ＴＣへの水流が生じやすくなるため、排水性がより確実に向上する。

　一方、ローアングル溝部分３１２，３３２は、直線Ｌ１と溝内溝３１０，３３０とが成す角度θ１が所定角度よりも小さい。また、ローアングル溝部分３１２，３３２は、ハイアングル溝部分３１１，３３１よりも陸部寄りに位置する。これによれば、角度θ１が所定角度以上である場合と比べて、陸部の剛性を確実に確保できる。このため、周方向溝３１，３３付近において、トレッドがタイヤ径方向ＴＲ内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。従って、トレッドの接地形状が安定し、制動性能などの低下を抑制できる。

　実施形態では、ハイアングル溝部分３１１，３３１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。これによれば、周方向溝３１，３３内の水の流れがより安定しやすくなり、排水性がより確実に向上する。

　また、ローアングル溝部分３１２，３３２は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる。これによれば、周方向溝３１，３３を形成する陸部の壁面におけるトレッド幅方向ＴＷの剛性が向上し、陸部の剛性をより確実に確保できる。

　実施形態では、ローアングル溝部分３１２，３３２は、ハイアングル溝部分３１１，３３１の両端にそれぞれ設けられる。これによれば、タイヤ摩耗時において、第１溝部分３１２Ａ及び第２溝部分３１２Ｂによるエッジ効果が増大し、タイヤ摩耗時における制動性能が向上する。

　実施形態では、ローアングル溝部分３１２，３３２は、陸部に連なる。これによれば、タイヤ摩耗初期時において、ローアングル溝部分３１２，３３２によるエッジ効果を得ることができ、制動性能が向上する。

　実施形態では、陸部２１，２４には、細穴２１１，２４１が形成される。これによれば、陸部２１，２４の剛性低下を抑制しつつ、タイヤ新品時において、細穴２１１，２４１によるエッジ効果を得ることができ、制動性能が確実に向上する。

　ところで、陸部２１，２４に細穴２１１，２４１が形成されていない場合、陸部２１，２４において第１溝部分３１２Ａ間の剛性が高くなり、陸部２１，２４のタイヤ周方向ＴＣに対する剛性が不均一となってしまう場合がある。これにより、空気入りタイヤ１のトレッドが接地することによるノイズ（いわゆる、パターンノイズ）が発生しやすくなることが考えられる。

　しかし、細穴２１１，２４１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するローアングル溝部分３１２，３３２間に位置する。これによれば、陸部２１，２４のタイヤ周方向ＴＣに対する剛性にバラつきが生じにくくなり、空気入りタイヤ１のトレッドが接地することによるノイズの発生をも抑制できる。

　実施形態では、周方向溝３１，３３の形状は、Ａ－Ａ断面において、タイヤ径方向ＴＲに凹む半月状である。これによれば、摩耗が進行するとともに、陸部の剛性が高くなるとともに、ローアングル溝部分３１２，３３２によるエッジ効果を徐々に発揮できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　（７）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、空気入りタイヤ１には、少なくとも陸部及び周方向溝が設けられていればよく、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

　また、ハイアングル溝部分３１１，３３１及びローアングル溝部分３１２，３３２は、直線状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、曲線状に形成されていてもよい。

　また、ローアングル溝部分３１２，３３２のそれぞれは、各ハイアングル溝部分３１１，３３１の両端にそれぞれ設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一端に設けられていてもよく、端部以外（例えば、中央近傍）に設けられていてもよい。

　また、第１溝部分３１２Ａ及び第２溝部分３１２Ｂ（第１溝部分３３２Ａ及び第２溝部分３３２Ｂ）は、異なる陸部にそれぞれ連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、同一の陸部に連なっていてもよい。なお、ローアングル溝部分３１２，３３２のそれぞれは、必ずしも陸部に連なる必要はなく、周方向溝３１，３３内で終端していてもよい。

　また、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０からハイアングル溝部分３１１の溝底までのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ１は、空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０からローアングル溝部分３１２の溝底までのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ２とほぼ同一であるものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、溝内中心線ＤＣＬ近傍における排水性や陸部の剛性を向上させるために、深さＤ１が深さＤ２よりも深い、すなわち、深さＤ２が深さＤ１よりも浅くてもよい。

　また、細穴２１１，２４１の構成（数や形状など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。例えば、細穴２１１，２４１は、トレッド踏面視において、円形状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、三角状や四角状（多角形状）に形成されていてもよい。なお、細穴２１１，２４１は、必ずしも陸部２１，２４に形成される必要はなく、陸部２１，２４に形成されていなくてもよい。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１０－０３３５７４号（２０１０年２月１８日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明の特徴によれば、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性を向上させつつ、バックリングに起因する制動性能の低下を抑制したタイヤを提供することができる。

Claims

　タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、
　前記陸部間に位置し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝が形成され、
　前記溝内溝は、
　タイヤ赤道線に直交する直線と前記溝内溝とが成す角度が所定角度以上であるハイアングル溝部分と、
　前記ハイアングル溝部分と連なり、前記直線と前記溝内溝とが成す角度が前記所定角度よりも小さいローアングル溝部分と
を含み、
　前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向の中心を通る溝内中心線寄りに位置し、
　前記ハイアングル溝部分の延在方向に直交する幅は、前記ローアングル溝部分の延在方向に直交する幅よりも広いタイヤ。
　前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延び、
　前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延びる請求項１に記載のタイヤ。
　前記ローアングル溝部分は、前記ハイアングル溝部分の両端にそれぞれ設けられる請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記陸部は、前記周方向溝のトレッド幅方向外側に位置する外側陸部を備え、
　前記外側陸部には、トレッド踏面よりもタイヤ径方向内側に凹む細穴が形成される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記細穴は、タイヤ周方向に隣接するローアングル溝部分間に位置する請求項５に記載のタイヤ。