JP2001191736A

JP2001191736A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001191736A
Application number: JP2000005192A
Authority: JP
Inventors: Akisada Shimizu; 明禎清水; Masaru Masaoka; 賢正岡; Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2001-07-17
Anticipated expiration: 2020-01-14
Also published as: JP4413355B2

Abstract

(57)【要約】【課題】偏摩耗の発生を低減した空気入りタイヤを提
供する。【解決手段】トレッド１４の周方向にほぼ沿って延び
る４本の幅広の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６
Ｄにより区画されて、このトレッド１４の外表面が５本
のリブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅに分割
される。これら周方向溝の内の周方向溝１６Ｂ、１６Ｃ
の主要部をそれぞれ方形状の横断面とされたメイングル
ーブ２４が形成し、他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの深さ
の平均値以上の深さをこのメイングルーブ２４が有して
いる。メイングルーブ２４の内周側の部分に、溝状に形
成された溝状凹部２６がメイングルーブ２４と平行に延
びるように配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの耐偏摩
耗性能を向上した空気入りタイヤに係り、車両に用いら
れるタイヤであって特に重荷重用のタイヤに好適なもの
である。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤの接地部となるクラウン
部は、タイヤサイド部の剛性の影響を受けてショルダ部
の接地圧が高くなるのを緩和し接地形状や接地圧力分布
を適正に保つ為に、複数の円弧より構成された凸状に形
成されているのが通例である。ところが、クラクン部が
凸状になっていると、タイヤの中央部の外径がショルダ
部の外径に比較して大きくなるのに伴って、タイヤの中
央部の周長がショルダ部の周長より長くなる。そして、
このタイヤの中央部の周長が長いことに起因し、タイヤ
転動時において、車両の前後方向に向かう前後力が、タ
イヤの中央部で車両前方側である駆動側へ大きく生じる
と共に、ショルダ部で車両後方側である制動側へ大きく
生じる形で、クラクン部の路面と接する接地面に発生す
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】以上より、タイヤの中
央部とショルダ部との間のこの前後力の変化によって、
該タイヤを駆動輪に装着した時には駆動力が強くなる中
央部で摩耗量が増え、従動輪に装着した時には制動力の
影響を強く受けるショルダ部で摩耗量が増え、結果とし
て、前後力の変化がタイヤの偏摩耗の発生原因となって
いた。特に重荷重用タイヤでは、図８に示すように、接
地圧力によってトレッドゴム２２の変形が大きくなり陸
部内におけるトレッド１４の周方向のつぶれ変形ＤＬが
顕著に起こるので、偏摩耗が大きくなる傾向にあった。

【０００４】尚、クラウン部の凸状の形状を変更するこ
とにより、タイヤの偏摩耗の発生原因となる前後力の変
化量を低減することは可能であるが、クラウン部の凸状
は前記の接地形状や接地圧力分布を適正に保つ等の理由
から大きく変更することは困難であった。本発明は上記
事実を考慮し、偏摩耗の発生を低減し得る空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤは、トレッドゴムにより形成されるトレッドの
周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これら
複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に陸
部が延びている空気入りタイヤであって、トレッドの中
央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイ
ングルーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成さ
れた凹部を備え、メイングルーブが他の周方向溝の深さ
の平均値以上の深さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底
からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深さを有
したことを特徴とする。

【０００６】請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項に係る空気入りタイヤは、トレ
ッドゴムによりトレッドが形成され、このトレッドの周
方向に沿ってそれぞれ延びる複数の周方向溝により区画
されて、陸部がトレッドの周方向に延びる構成とされて
いる。また、これら周方向溝の内のトレッドの中央に最
も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイングル
ーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成された凹
部を備えており、このメイングルーブが他の周方向溝の
深さの平均値以上の深さを有し、この凹部が他の周方向
溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の
深さを有している。

【０００７】つまり、このタイヤの路面との接地時に接
地圧力がタイヤに生じ、この接地圧力による陸部の変形
として、トレッドの周方向のつぶれ変形及び、トレッド
の軸方向のつぶれ変形が生じる。そして、タイヤの中央
部におけるトレッドの周方向のつぶれ変形によるトレッ
ドゴムの膨出は、駆動側への前後力の増加を生じさせ、
駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を増大させる。
但し、膨出するトレッドゴムの体積は一定なので、トレ
ッドの軸方向のつぶれ変形を大きくして軸方向の膨出を
増大させれば、トレッドの周方向のつぶれ変形が小さく
なって前後力が減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩
耗量を減少できる。

【０００８】この際、周方向溝を深くすればするほどト
レッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が多くなり、
これに伴ってトレッドの周方向のクラッシングであるつ
ぶれ変形を抑制することができる。しかし、単に周方向
溝を深くしただけではトレッドパターン剛性の低下を生
じさせ、操縦安定性能が低下する原因ともなる。

【０００９】以上より、トレッドの中央に最も近い周方
向溝を構成するメイングルーブの底部側となる内周側に
凹部を設ければ、この凹部にトレッドゴムが押し出され
て、トレッドの軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨
出量が増大することになる。この結果として、トレッド
の周方向のつぶれ変形が減少してトレッドゴムの周方向
の膨出が少なくなるのに伴って、偏摩耗の発生を改善す
ることができる。

【００１０】特に重荷重用タイヤでは、接地圧力によっ
てトレッドゴムの変形が大きくなって、陸部内における
トレッドの周方向のつぶれ変形が顕著に起こり、これに
よる周方向の歪み及び、この周方向のつぶれ変形に伴い
前後力が大きく発生するので、偏摩耗の発生を低減する
効果が高くなる。

【００１１】尚、上記のようにメイングルーブの内周側
に凹部を設けた形の断面構造とした場合でも、メイング
ルーブの深さを他の周方向溝の深さの平均値以上の深さ
にしないと、トレッドの軸方向へトレッドゴムを膨出さ
せることが効率よくできない。さらに、凹部が浅すぎた
場合には上記したトレッドゴムの膨出量が増大する効果
が十分には望めなく、凹部が深すぎた場合には、周方向
溝に沿ったトレッドゴムの割れであるグルーブクラック
等が発生するおそれが有るので、凹部が、他の周方向溝
の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深
さを有することとした。

【００１２】請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１と同様の構成を有
して同様に作用するが、さらに、凹部の幅が、メイング
ルーブの幅の１／３以下とされているので、トレッドの
軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨出量が適切に増
大することになる。

【００１３】請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がメ
イングルーブと平行に延びる溝状に形成されているの
で、メイングルーブ全体にわたってこの凹部にトレッド
ゴムが押し出され、結果として、メイングルーブ全体に
わたってトレッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が
増大して、偏摩耗がタイヤ全周で少なくなる。

【００１４】請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がト
レッドの周方向に不連続に配置されているので、メイン
グルーブの底部の剪断剛性の低下を防ぐことができ、結
果として、グルーブクラック性能を低下させずにトレッ
ドの軸方向へトレッドゴムを膨出させて、トレッドの周
方向へのトレッドゴムの膨出を少なくできる。

【００１５】請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１、２、４と同様の
構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部が角の無
い円形の穴部とされているので、応力集中し難くなる。
この為、上記と同様にグルーブクラック性能を低下させ
ずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの膨出を少な
くできる。

【００１６】請求項６に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１〜５と同様の構成
を有して同様に作用するが、さらに、凹部が底側ほど狭
いテーパ状に形成されているので、凹部がメイングルー
ブの底面に近づくほど断面積が大きくなる形状となっ
て、メイングルーブの底面の剪断剛性を一層高めること
ができる。この為、上記と同様にグルーブクラック性能
を低下させずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの
膨出を少なくできる。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態に係る空気入
りタイヤを図１から図７に示し、これらの図に基づき説
明する。図１は、本実施の形態に係る実施例１となる空
気入りタイヤ１０のトレッドパターンの典型例を示す図
である。ここで、空気入りタイヤ１０の内部構造につい
ては、ラジアルカーカス（図示せず）と、このラジアル
カーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高
いベルト１２と、ゴム製のトレッドゴム２２により形成
されてこのベルト１２の外周面に一周にわたって配置さ
れるトレッド１４と、を組み合わせたこの種の空気入り
タイヤとしてごく一般的なものなので、以下の説明にお
いて記載を省略する。

【００１８】図１（Ｂ）に示すように、クラウン部を構
成する上記のトレッド１４の外表面は円弧状であるクラ
ウン形状に形成されて、このトレッド１４が空気入りタ
イヤ１０の路面Ｅと接する外皮となっている。また、こ
のリング状のトレッド１４の周方向Ｙにほぼ沿って延び
る４本の幅広の溝部である周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１
６Ｃ、１６Ｄにより区画されて、このトレッド１４の外
表面が５本の陸部であるリブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、
１８Ｄ、１８Ｅにより分割されるようなトレッドパター
ンをこの空気入りタイヤ１０は有している。

【００１９】そして、トレッド１４の周方向Ｙに沿って
延びるようにトレッド１４に形成されるこれら５本のリ
ブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅの内のトレ
ッド１４の軸方向Ｘの中央（中央線ＣＬで表す）に位置
するリブが、センタリブ１８Ｃとされている。尚、本実
施の形態におけるリブ１８Ｂからセンタリブ１８Ｃまで
の間のクラウン形状の曲率半径は７００ｍｍであり、内
圧が加わった時のセンタリブ１８Ｃとショルダ部端とな
るリブ１８Ａとの間の高さの差Ｓは１２．５ｍｍとされ
ている。

【００２０】この一方、図１から図３に示すように、４
本の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄの内のセ
ンタリブ１８Ｃを挟む形となる一対の周方向溝１６Ｂ、
１６Ｃが、中央線ＣＬに最も近くに配置されている。そ
して、これら周方向溝１６Ｂ、１６Ｃの主要部をそれぞ
れ方形状の横断面とされたメイングルーブ２４が形成し
ており、他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの深さ寸法Ｈ３の
平均値以上の深さ寸法Ｈ１をこのメイングルーブ２４が
有している。

【００２１】さらに、トレッド１４の内周側とされるこ
のメイングルーブ２４の内周側の部分には、溝状に形成
された凹部である溝状凹部２６がメイングルーブ２４と
平行に延びるように配置されており、また、図２に示す
ように、この溝状凹部２６は、他の周方向溝１６Ａ、１
６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸法Ｈ４の１
／５〜１／２の深さとされる深さ寸法Ｈ２及び、メイン
グルーブ２４の幅寸法Ｌ０の１／３以下とされた幅寸法
Ｌ１、Ｌ２を有している。

【００２２】ここで、例えば周方向溝１６Ａ、１６Ｄの
深さ寸法Ｈ３は１５ｍｍとされ、メイングルーブ２４の
深さ寸法Ｈ１も１５ｍｍとされている。また、周方向溝
１６Ａ、１６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸
法Ｈ４は６ｍｍとされ、溝状凹部２６の深さ寸法Ｈ２は
３ｍｍとされている。さらに、メイングルーブ２４の幅
寸法Ｌ０は１２ｍｍとされ、溝状凹部２６の幅寸法Ｌ
１、Ｌ２は共に３ｍｍとされている。尚、幅寸法Ｌ１は
溝状凹部２６の上端部における寸法であり、幅寸法Ｌ２
は溝状凹部２６の上端部における寸法である。

【００２３】次に、本実施例に係る空気入りタイヤ１０
の作用を以下に説明する。本実施例に係る空気入りタイ
ヤ１０は、トレッドゴム２２によりトレッド１４が形成
され、このトレッド１４の周方向Ｙに沿ってそれぞれ延
びる複数の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄに
より区画されて、リブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８
Ｄ、１８Ｅがトレッド１４の周方向Ｙに延びる構成とさ
れている。また、これら４本の周方向溝１６Ａ、１６
Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄの内のトレッド１４の中央に最も近
い周方向溝１６Ｂ、１６Ｃが、方形状の横断面とされた
メイングルーブ２４及び、このメイングルーブ２４の内
周側に形成された溝状凹部２６を備えている。

【００２４】つまり、図７及び図８に示すように、路面
Ｅとのタイヤの接地時に接地圧力がタイヤに生じ、この
接地圧力によるセンタリブ１８Ｃの変形として、トレッ
ド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬ（図８に示す）及
び、トレッド１４の軸方向Ｘのつぶれ変形ＤＷ（図７に
示す）が生じる。そして、タイヤの中央部における、ト
レッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬによるトレッド
ゴム２２の膨出は、駆動側への前後力ＦＬの増加を生じ
させ、車両の駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を
増大させる。

【００２５】しかし、タイヤの接地面１０Ａ内における
路面Ｅから離れる部分である蹴り出し部１０Ｂで、路面
Ｅと滑りを伴いながら路面Ｅを蹴り出すことにより、主
に摩耗は生じるので、特にこの蹴り出し部１０Ｂにおけ
る前後力ＦＬの大きさを図８に示す一点鎖線Ａの特性か
ら実線Ｂの特性に変更するように、低減すれば摩耗量は
減少する。そして、膨出するトレッドゴム２２の体積は
一定なので、この蹴り出し部１０Ｂにおけるトレッド１
４の軸方向Ｘの図７に示すつぶれ変形ＤＷを大きくし
て、トレッド１４の軸方向Ｘのトレッドゴム２２の膨出
量を増大させれば、横力ＦＷが大きくなると共に、トレ
ッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬが小さくなって前
後力ＦＬが減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩耗量
を減少できる。尚、図７及び図８における二点鎖線Ｃは
接地圧力が加わる前のトレッドゴム２２の状態を示す線
であり、実線Ｄは接地圧力が加わったトレッドゴム２２
の状態を示す線である。

【００２６】この際、周方向溝１６Ｂ、１６Ｃを深くす
ればするほどトレッド１４の軸方向Ｘへのトレッドゴム
２２の膨出量が多くなり、これに伴ってトレッド１４の
周方向のクラッシングを抑制することができる。しか
し、単に周方向溝１６Ｂ、１６Ｃを深くしただけではト
レッドパターン剛性の低下を生じさせ、操縦安定性能が
低下する原因ともなる。

【００２７】以上より、トレッド１４の中央に最も近い
周方向溝１６Ｂ、１６Ｃをメイングルーブ２４がそれぞ
れ構成し、このメイングルーブ２４の底部となる内周側
に、小型の溝部である溝状凹部２６を設ければ、この溝
状凹部２６にトレッドゴム２２が押し出されて、トレッ
ド１４の軸方向Ｘへのトータルのトレッドゴム２２の膨
出量が増大することになる。この結果として、トレッド
１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬを減少でき、周方向Ｙ
の膨出を少なくしてトレッド１４の耐偏摩耗性能を向上
できるので、タイヤ性能を長期間維持して、空気入りタ
イヤ１０の耐久性を高めることができる。

【００２８】特に重荷重用タイヤでは、接地圧力によっ
てトレッドゴム２２の変形が大きくなって、センタリブ
１８Ｃ内におけるトレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形
ＤＬが顕著に起こり、これによる周方向Ｙの歪み及び、
この周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬに伴い前後力ＦＬが大き
く発生するので、本実施例に係る空気入りタイヤ１０は
偏摩耗の発生を低減する効果が高くなる。また、タイヤ
の接地面１０Ａ内の前後力ＦＬの分布はタイヤの接地面
１０Ａ全体の前後力ＦＬのバランスで決まるので、タイ
ヤの中央部に位置するセンタリブ１８Ｃにおける駆動側
への前後力ＦＬの増加量を低減すれば、ショルダ部に位
置するリブ１８Ａ、１８Ｅにおける制動側への前後力Ｆ
Ｌの増加量も低減できる。

【００２９】尚、上記のようにメイングルーブ２４の内
周側に溝状凹部２６を設けた形の断面構造とした場合で
も、メイングルーブ２４の深さ寸法Ｈ１を他の周方向溝
１６Ａ、１６Ｄの深さ寸法Ｈ３の平均値以上の深さにし
ないと、トレッド１４の軸方向Ｘへトレッドゴム２２を
効率よく膨出させることができない。また、溝状凹部２
６が浅すぎた場合には上記したトレッドゴム２２の膨出
量が増大する効果が十分には望めなく、溝状凹部２６が
深すぎた場合にはグルーブクラック等が発生するおそれ
が有るので、溝状凹部２６が、他の周方向溝１６Ａ、１
６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸法Ｈ４の１
／５〜１／２の深さ寸法Ｈ２を有するようにした。

【００３０】さらに、本実施例では、溝状凹部２６がメ
イングルーブ２４と平行に延びる溝状に形成されてトレ
ッド１４の周方向Ｙの全体にわたって配置されているの
で、トレッドゴム２２のセンタリブ１８Ｃ内からのトレ
ッド１４の軸方向Ｘへの膨出を空気入りタイヤ１０の全
周にわたって確実に増加させることができ、これによっ
て偏摩耗がタイヤ全周で少なくなり空気入りタイヤ１０
の耐久性を一層高めることができる。一方、本実施例で
は、溝状凹部２６が小型の溝部となるように、溝状凹部
２６の幅寸法Ｌ１、Ｌ２が、メイングルーブ２４の幅寸
法Ｌ０の１／３以下とされているので、適切にトレッド
１４の軸方向Ｘへのトータルのトレッドゴム２２の膨出
量が増大することになる。

【００３１】次に、本実施の形態の実施例２に係る空気
入りタイヤの要部を図４に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図４に示す
ように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施
例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２
６の替わりに、凹部が不連続となるような円形の穴状凹
部３２とされていて、この穴状凹部３２がトレッド１４
の周方向Ｙに沿って等間隔で複数配置される構造になっ
ている。尚、この穴状凹部３２の穴径となる幅寸法Ｌ
１、Ｌ２は共に３ｍｍとされている。

【００３２】従って、不連続とされると共に角の無い円
形の穴状凹部３２が、トレッド１４の周方向Ｙに複数配
置されているので、凹部に応力集中し難くなるだけでな
くメイングルーブ２４の底部の剪断剛性の低下を防げ、
結果としてグルーブクラック性能を低下させずにトレッ
ド１４の軸方向Ｘへトレッドゴム２２を膨出させて、ト
レッド１４の周方向Ｙへのトレッドゴム２２の膨出を少
なくできるようになる。

【００３３】次に、本実施の形態の実施例３に係る空気
入りタイヤの要部を図５に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図５に示す
ように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施
例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２
６の替わりに、凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成され
るテーパ溝状凹部３４とされる構造になっている。尚、
この溝状凹部２６の幅寸法Ｌ１は３ｍｍとされ、幅寸法
Ｌ２は１ｍｍとされている。

【００３４】従って、メイングルーブ２４の底面に近づ
くほどテーパ溝状凹部３４の断面積が大きくなる形状と
なって、メイングルーブ２４の底面の剪断剛性を一層高
めることができる。この為、グルーブクラック性能を低
下させずに、トレッド１４の周方向Ｙへのトレッドゴム
２２の膨出を少なくできるようになる。

【００３５】次に、本実施の形態の実施例４に係る空気
入りタイヤの要部を図６に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図６に示す
ように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施
例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２
６の替わりに、凹部が不連続な円形であって底側ほど狭
いテーパ状のテーパ穴状凹部３６とされていて、このテ
ーパ穴状凹部３６がトレッド１４の周方向Ｙに複数等間
隔で配置される構造になっている。尚、このテーパ穴状
凹部３６の穴径となる幅寸法Ｌ１は３ｍｍとされ、幅寸
法Ｌ２は１ｍｍとされている。従って、本実施例によれ
ば実施例２及び実施例３の作用を組み合わせたような作
用をも奏することになる。

【００３６】次に、大型トラックで実路（高速道）を１
００００Ｋｍ走行（定積、速度８０Ｋｍ／ｈ）した後に
おけるタイヤの中央部とショルダ部との間の摩耗量の差
をそれぞれ測定した結果を以下に説明する。まず、サン
プルとして、上記の実施例１から実施例４までを作成し
た。また、比較例としては、凹部の無い従来例を用いる
だけでなく、メイングルーブが浅すぎる構造の比較例
１、メイングルーブが深すぎる構造の比較例２、凹部が
浅すぎる構造の比較例３、凹部が深すぎる構造の比較例
４及び、凹部が広すぎる構造の比較例５を作成した。こ
の際、これら実施例、従来例及び比較例における寸法も
表１の示した。尚、深さ寸法Ｈ２の欄の括弧内の数値は
溝底からのトレッドゴムの厚さ寸法Ｈ４に対する深さ寸
法Ｈ２の割合を示す。

【００３７】そして、この表１に示されたタイヤの中央
部とショルダ部との間の摩耗量の差の値を表す「駆動輪
における摩耗量の差」の値が小さいほど良好な性能を示
すことになる。また、この欄における括弧内の数値は、
従来例を１００とすると共に、従来例の摩耗量の差をＡ
とし実施例の摩耗量の差をＢとして、Ａ／Ｂ×１００の
式より算出した値である。

【００３８】

【表１】

【００３９】つまり、摩耗量の差の値が小さくなるほど
偏摩耗が少なくなり、良好な性能を示すことになるの
で、表１より、実施例１から実施例４までが１００００
Ｋｍ走行時において０．６ｍｍから０．６８ｍｍまでの
値となって、従来例の０．８ｍｍに対して性能が向上し
ているだけでなく、比較例１から比較例５までの０．６
４ｍｍから０．８ｍｍまでの値に対しても性能が全体的
に向上していることが、理解できる。また、クラック長
さの項目でも実施例１から実施例４までが３．５ｍｍか
ら６ｍｍまでの値となって、比較例１から比較例５まで
の３ｍｍから１１ｍｍまでの値に対して、ばらつきが少
なく全体的に安定した値となっている。さらに、操縦安
定性の項目でも全て７点と評価が高かった。尚、操縦安
定性は人間による感応評価であり、点数が高い方が良い
評価となる。

【００４０】ここで表１に於ける試験条件は以下の通り
である。試験用タイヤ：サイズが２７５／７０Ｒ２２．５とされ
る重荷重用空気入りタイヤ、ベルト１２は３．５Ｂ構造
でリムは７．５０×２２．５車両：２−Ｄ・４軸形式の大型トラック試験用タイヤ装着位置：駆動輪最終評価時の走行距離：約１００００Ｋｍ走行路線の特徴：高速道

【００４１】尚、上記実施の形態において、トレッド１
４の周方向Ｙにほぼ沿って延びる周方向溝を４本とし、
リブを５本としたが、周方向溝の数及びリブの数はこれ
らの値に限定されるものでなく、他の本数としても良
い。また、上記実施の形態において、リブ１８Ｂ、１８
Ｄに斜めに延びる溝部が形成されているが、センタリブ
１８Ｃにも同様の溝部を形成してセンタリブ１８Ｃがト
レッド１４の周方向に断続されている構造であっても良
い。さらに、上記実施の形態では、溝状凹部２６及びテ
ーパ溝状凹部３４がトレッド１４の周方向Ｙの全体にわ
たって形成されているが、断続的に形成されていても良
く、また、上記実施の形態では、穴状凹部３２及びテー
パ穴状凹部３６が等間隔で配置されているが、必ずしも
等間隔で配置しなくとも良い。

【００４２】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、トレッドの耐偏摩耗性能が向上するという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示
す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）
の１Ｂ−１Ｂ矢視における横断面図である。

【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１
の要部を示す拡大断面図である。

【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１
の要部を示す拡大斜視断面図である。

【図４】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例２
の要部を示す拡大斜視断面図である。

【図５】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例３
の要部を示す拡大斜視断面図である。

【図６】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例４
の要部を示す拡大斜視断面図である。

【図７】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１
が路面に接地された状態を示す拡大断面図である。

【図８】空気入りタイヤの接地状態と前後力の関係を示
す図であって、（Ａ）は空気入りタイヤの中央部におけ
る接地状態を示す断面図あり、（Ｂ）は（Ａ）の各部に
おける前後力の大きさを表すグラフである。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１４トレッド１６Ｂ周方向溝１６Ｃ周方向溝２２トレッドゴム２４メイングルーブ２６溝状凹部３２穴状凹部３４テーパ溝状凹部３６テーパ穴状凹部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドゴムにより形成されるトレッド
の周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これ
ら複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に
陸部が延びている空気入りタイヤであって、トレッドの中央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面
とされたメイングルーブ及び、このメイングルーブの内
周側に形成された凹部を備え、メイングルーブが他の周方向溝の深さの平均値以上の深
さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底からのトレッドゴ
ムの厚さの１／５〜１／２の深さを有したことを特徴と
する空気入りタイヤ。
【請求項２】凹部の幅がメイングルーブの幅の１／３
以下とされたことを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項３】凹部がメイングルーブと平行に延びる溝
状に形成されたことを特徴とする請求項１或いは請求項
２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】凹部がトレッドの周方向に不連続に配置
されたことを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項５】凹部が円形の穴部とされたことを特徴と
する請求項１から請求項１、２、４の何れかに記載の空
気入りタイヤ。
【請求項６】凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成され
たことを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記
載の空気入りタイヤ。