JP5351731B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。このような周方向溝の壁面や溝底部は、排水性を阻害しないように一般的に平滑に形成される。

或いは、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、周方向溝の溝底部に、タイヤ周方向に沿って小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤも知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。

特開２００５−１７０３８１号公報（第３頁、第２図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、周方向溝の壁面や溝底部が平滑に形成されたタイヤや、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤでは、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生し易い問題がある。バックリングが発生すると路面との接地性が低下し、制動性能などが低下する。

一方、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、周方向溝の断面積が減少して排水性が低下する別の問題を惹起する。

そこで、本発明は、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制したタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（例えば、陸部２１）を複数備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（例えば、周方向溝３１）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部（浅溝部４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部（深溝部５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底（溝底４０ｃ）を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、前記第１溝部は、前記第１溝部と、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に直交する直線（直線Ｌ１）とが成す角度（角度θ１）が所定角度（所定角度θ）よりも小さいローアングル溝部分（ローアングル溝部分４４）と、前記ローアングル溝部分に連なり、前記第１溝部と前記直線とが成す角度が前記所定角度以上であるハイアングル溝部分（ハイアングル溝部分４６）とを含み、前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）の中心を通る溝内中心線（溝内中心線ＤＣＬ）寄りに位置することを要旨とする。

かかる特徴によれば、ローアングル溝部分は、ハイアングル溝部分よりも陸部寄りに位置するため、陸部を補強することができる。特に、第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度よりも小さいため、ローアングル溝部分は、ハイアングル溝部分よりもトレッド幅方向に沿った剛性を向上できる。このため、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。

一方、ハイアングル溝部分は、第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度以上であるため、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりもタイヤ周方向に沿って形成される。加えて、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりも溝内中心線寄りに位置する。このため、ハイアングル溝部分では、乱流の発生が抑制される。これにより、タイヤの排水性を確保できる。

従って、このようなタイヤによれば、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延び、前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延びることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記第１溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記ハイアングル溝部分は、前記溝内中心線に行くに連れて細くなる先細り状であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、前記ローアングル溝部分は、前記第１溝部のトレッド幅方向の両端にそれぞれ設けられることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の何れか一つの特徴に係り、前記第１溝部と前記第２溝部とは、タイヤ周方向において交互に形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制したタイヤを提供することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。 図３（a）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１のみを示す拡大模式図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１の浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。 本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。 本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。 本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。 本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの全体構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部２０を備える。陸部２０のトレッド踏面１０には、当該陸部２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３０が形成される。

具体的には、陸部２０は、図１の左側から右側にかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４とによって構成される。周方向溝３０は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝３１と、周方向溝３２と、周方向溝３３とによって構成される。

陸部２０には、複数の補助横溝が設けられる。具体的には、陸部２１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔毎に複数の補助横溝６１が形成される。同様に、陸部２４には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝６４が形成される。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延び、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれの幅は、周方向溝３１、周方向溝３２及び周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い。

補助横溝６１と同様に、陸部２２及び陸部２３には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝６２及び複数の補助横溝６３がそれぞれ形成される。補助横溝６２及び補助横溝６３のそれぞれは、補助横溝６１に沿った延長線または補助横溝６４に沿った延長線上に形成される。補助横溝６２及び補助横溝６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。一方、補助横溝６２及び補助横溝６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部２２または陸部２３内で終端する。なお、補助横溝６２及び補助横溝６３の幅は、補助横溝６１及び補助横溝６４の幅と同等である。

（２）周方向溝の詳細構成
次に、上述した周方向溝３０の構成について、図１乃至４を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の断面図である。具体的には、図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ線におけるタイヤ径方向ＴＲに沿った断面を図１のＢ方向から見た図を示す。また、図３（ｂ）は、浅溝部４０の形状を説明するための模式図である。図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。

図１乃至４に示すように、周方向溝３０のうち、周方向溝３１及び周方向溝３３は、第１溝部を構成する浅溝部４０と、第２溝部を構成する深溝部５０とを含む。なお、周方向溝３１の構成及び周方向溝３３の構成は、同一であるため、図３及び図４では、周方向溝３１のみを示し、周方向溝３３の説明を省略する。

浅溝部４０は、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部４０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。浅溝部４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。

図３に示すように、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて徐々に、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる曲線状である。また、浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である。図３（ｂ）に示すように、浅溝部４０及び深溝部５０のうち、少なくとも浅溝部４０の側壁４０ａは、直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の最深部４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。なお、直線ＰＬは、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、陸部２１及び陸部２２の周方向溝３１側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線である。浅溝部４０は、内側浅溝４１と、外側浅溝４２とによって構成される。

内側浅溝４１は、周方向溝３１のトレッド幅方向ＴＷの中心を通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝４２は、内側浅溝４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側浅溝４１が湾曲することによって突出する外凸部４１ａ、及び外側浅溝４２が湾曲することによって突出する外凸部４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

浅溝部４０の外側浅溝４２は、ローアングル溝部分４４と、ハイアングル溝部分４６とを含む。同様に、浅溝部４０の内側浅溝４１は、ローアングル溝部分４８と、ハイアングル溝部分４６とを含む。つまり、ローアングル溝部分４４及びローアングル溝部分４８は、浅溝部４０のトレッド幅方向ＴＷの両端にそれぞれ設けられる。なお、内側浅溝４１のローアングル溝部分４８は、外側浅溝４２のローアングル溝部分４４と同様であるため、以下においては、ローアングル溝部分４４のみを示し、ローアングル溝部分４８の説明を省略する。

ローアングル溝部分４４は、浅溝部４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定角度θよりも小さい。ローアングル溝部分４４は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる。ローアングル溝部分４４は、陸部２１に連なる。

ハイアングル溝部分４６は、ローアングル溝部分４４に連なり、浅溝部４０と直線Ｌ１とが成す角度θ２が所定角度θ以上である。ハイアングル溝部分４６は、ローアングル溝部分４４よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。ハイアングル溝部分４６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。ハイアングル溝部分４６のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、略一定である。ハイアングル溝部分４６は、溝内中心線ＤＣＬに行くに連れて細くなる先細り状である。なお、角度θ１及び角度θ２は、浅溝部４０の中心線と、直線Ｌ１とが成す角度より算出した。

深溝部５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部４０と深溝部５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。周方向溝３１の面積における深溝部５０の面積の割合は、周方向溝３１の面積の２０％〜５０％である。深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む。具体的には、深溝部５０は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部４０よりも矩形状である。

深溝部５０の側壁５０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。また深溝部５０の溝底５０ｂの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、側壁５０ａと溝底５０ｂとの境目は、曲線状に形成される。深溝部５０は、内側深溝５１と、外側深溝５２とによって構成される。

内側深溝５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝５２は、内側深溝５１に連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側深溝５１が湾曲することによって突出する外凸部５１ａ、及び外側深溝５２が湾曲することによって突出する外凸部５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝５１と外側深溝５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

（３）変更例
次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３−１）変更例1
まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、浅溝部４０及び深溝部５０は、２本の周方向溝（周方向溝３１及び周方向溝３３）に設けられる。これに対して、変更例１では、図５及び図６に示すように、浅溝部４０及び深溝部５０は、１本の周方向溝に設けられる。

具体的には、浅溝部４０及び深溝部５０は、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる。変更例１では、周方向溝３０Ａは、４本の周方向溝によって構成されている。具体的には、周方向溝３０Ａは、周方向溝３１、周方向溝３２Ａ、周方向溝３３Ａ及び周方向溝３４によって構成されている。

なお、周方向溝３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝３２Ａや周方向溝３３Ａのみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３４のみに設けられていてもよい。

（３−２）変更例２
次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

上述した実施形態では、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

これに対して、変更例２では、図７及び図８に示すように、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２Ｂにおける陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝４１と外側浅溝４２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

同様にして、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２Ｂにおける陸部２２側の端部５１ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一の向きになるように、それぞれ湾曲している。また、内側深溝５１と外側深溝５２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

図７及び図８では、周方向溝３０Ｂは、周方向溝３１Ｂ、周方向溝３２Ｂ及び周方向溝３３Ｂによって構成されている。そして、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに形成されている。

なお、周方向溝３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに形成される必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに形成されてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３のみに形成されてもよい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４−１）各空気入りタイヤの構成、（４−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１７
・ 車両条件 ： 国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・ 内圧条件 ： 正規内圧
・ 荷重条件 ： ドライバーの荷重＋６００Ｎ
比較例に係る空気入りタイヤには、実施形態で説明した浅溝部４０及び深溝部５０が周方向溝に、形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝の幅は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い。

一方、実施例に係る空気入りタイヤには、浅溝部４０及び深溝部５０が、周方向溝３０に形成されている。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、図５、６に示すように、上述した実施形態の変形例で示すトレッドパターンを有するものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

（４−２）評価結果
次に、各タイヤが装着された車両の制動性能の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能よりも、優れていることが判った。

（５）作用・効果
空気入りタイヤ１によれば、ローアングル溝部分４４は、ハイアングル溝部分４６よりも陸部２１寄りに位置するため、陸部２１を補強しやすい。特に、浅溝部４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定角度θよりも小さいため、ハイアングル溝部分４６よりもトレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できる。このため、周方向溝３１付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。

一方、ハイアングル溝部分４６は、浅溝部４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ２が所定角度θ以上であるため、ローアングル溝部分４４よりもタイヤ周方向ＴＣに沿って形成される。加えて、ハイアングル溝部分４６は、ローアングル溝部分４４よりも溝内中心線ＤＣＬ寄りに位置する。このため、ハイアングル溝部分４６では、乱流の発生が抑制される。これにより、空気入りタイヤ１の排水性を確保できる。

従って、空気入りタイヤ１によれば、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制できる。

本実施形態では、ローアングル溝部分４４は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるため、周方向溝３１の側壁５０ａに対して、トレッド幅方向ＴＷの剛性を確実に向上できる。一方、ハイアングル溝部分４６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるため、周方向溝３１内の水の流れを確実に安定させる。これにより、空気入りタイヤ１の排水性を確実に確保できる。

本実施形態では、浅溝部４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。このため、当該断面では、陸部２１は、浅溝部４０により、タイヤ径方向内側に行くに連れてトレッド幅方向ＴＷに広がる形状となる。すなわち、陸部２１を更に補強することができる。

本実施形態では、ハイアングル溝部分４６は、溝内中心線ＤＣＬに行くに連れて細くなる先細り状である。このため、ハイアングル溝部分４６では、乱流の発生がより抑制される。

本実施形態では、ローアングル溝部分４４は、陸部２１に連なるため、陸部２１は、トレッド幅方向ＴＷに広がる形状となる。すなわち、陸部２１をより確実に補強することができる。

本実施形態では、ローアングル溝部分は、浅溝部４０のトレッド幅方向ＴＷの両端にそれぞれ設けられる。具体的には、浅溝部４０は、陸部２１寄りの端部にローアングル溝部分４４と、陸部２２寄りの端部にローアングル溝部分４８とを含む。このため、浅溝部４０のトレッド幅方向ＴＷの両端に位置する周方向溝３１の側壁５０ａと、周方向溝３２の側壁５０ａとを確実に補強することができる。

本実施形態では、浅溝部４０と深溝部５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。このため、浅溝部４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って効果的に周方向溝３１の側壁５０ａを補強することができる。

本実施形態では、トレッド面視において、周方向溝３１の面積におけるハイアングル溝部分４６の面積の割合は、周方向溝３１の面積におけるローアングル溝部分４４の面積の割合以下である。具体的には、周方向溝３１の面積におけるハイアングル溝部分４６の面積の割合は、周方向溝３１の面積におけるローアングル溝部分４４及びローアングル溝部分４８の合計面積の割合以下である。つまり、周方向溝３１内の水の流れに対する浅溝部４０の抵抗は、ローアングル溝部分４４からハイアングル溝部分４６に行くに連れて小さくなる。このため、ローアングル溝部分４４からハイアングル溝部分４６に行くに連れて、より排水性が向上する。

なお、上述した作用・効果では、ローアングル溝部分４４についてのみ記載しているが、ローアングル溝部分４８からも、同様の作用・効果が得られることは勿論である。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、上述した実施形態では、ローアングル溝部分４４の角度θ１は、所定角度θよりも小さく、ハイアングル溝部分４６の角度θ２は、所定角度θ以上であるとしたが、これに限らず、例えば、ローアングル溝部分４４の角度θ１は、０°以上、７０°以下であるとともに、ハイアングル溝部分４６の角度θ２は、４５°以上、９０°以下であるしてもよい。特に、ローアングル溝部分４４の角度θ１は、ハイアングル溝部分４６の角度θ２よりも小さいことが好ましい。これによれば、ローアングル溝部分４４により、トレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できるため、陸部２１の剛性を更に向上できる。また、ハイアングル溝部分４６により、乱流の発生を更に抑制することができる。

また、上述した実施形態では、タイヤは、空気や、窒素ガスなどが充填された空気入りタイヤ１であるが、これに限定されるものではなく、空気や、窒素ガスが充填されていないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、浅溝部４０及び深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部４０の形状や深溝部５０の形状については、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ…所定角度、θ１、θ２…角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＣＰ…距離、ＤＣＬ…溝内中心線、Ｌ１…直線、Ｐ１、Ｐ２…中心点、ＰＬ…直線、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＲ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、１、１Ａ、１Ｂ…空気入りタイヤ、１０、１０Ａ、１０Ｂ…トレッド踏面、２０、２１、２２、２３、２４…陸部、３０、３０Ａ、３０Ｂ、３１、３１Ｂ、３２、３２Ａ、３２Ｂ、３３、３３Ａ、３３Ｂ、３４…周方向溝、４０…浅溝部、４０ａ…側壁、４０ｂ…最深部、４０ｃ…溝底、４１…内側浅溝、４１ａ…外凸部、４１ｐ…端部、４２a…外凸部、４２、４２Ｂ…外側浅溝、４２ｐ…端部、４４…ローアングル溝部分、４６、４８…ローアングル溝部分、５０…深溝部、５０ａ…側壁、５０ｂ…溝底、５１…内側深溝、５１ａ…外凸部、５１ｐ…端部、５２a…外凸部、５２、５２Ｂ…外側深溝、５２ｐ…端部、６１、６２、６３、６４…補助横溝

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、
   前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
   前記周方向溝は、
   互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部と、
   タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部と
   を含み、
   前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、
   前記第１溝部は、
   前記第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度よりも小さいローアングル溝部分と、
   前記ローアングル溝部分に連なり、前記第１溝部と前記直線とが成す角度が前記所定角度以上であるハイアングル溝部分と
   を含み、
   前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向の中心を通る溝内中心線寄りに位置するタイヤ。
2. 前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延び、
   前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延びる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ハイアングル溝部分は、前記溝内中心線に行くに連れて細くなる先細り状である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なる請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ローアングル溝部分は、前記第１溝部のトレッド幅方向の両端にそれぞれ設けられる請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第１溝部と前記第２溝部とは、タイヤ周方向において交互に形成される請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

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