JP2011178213A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能、及びウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ラグ溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°〜６０°の範囲内とされている。隣り合うラグ溝３０の間には、区画陸部２２が構成されている。区画陸部２２のタイヤ周方向蹴り出し側（図の上側）の角部２４は、踏み込み側（図の下側）の角部２６よりも鋭角となっている。区画陸部２２の角部２４側には、ラグ溝３０に面して段差部４０が形成されている。段差部４０は、ラグ溝３０の溝底から立ち上がり、区画陸部２２のタイヤ径方向最外面よりも低く段差を持った段差面４２を有している。段差部４０は、区画陸部２２の第１周方向溝１４側端部から浅溝３０Ａにかけて形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、オールシーズンにわたって使用できる空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤにおいては、ドライ、ウエットの走行性能と共に、雪上での性能を高次元でバランスさせることが要求されている。

従来のオールシーズンタイヤのトレッドパターンとしては、例えば特許文献１に記載されているようなトレッドパターンが代表的なものである。

特許３２２２９５３号

現行パターンのような構成では、雪上性能を確保しようとすると比較的周方向に対して大きな角度を持つラグ溝を入れ、また、ブロック内に均等に入れた細溝の本数を増加させる手法でスノー性能を確保を狙っているが、この手法では、雪上性能を良くしようとするとブロック剛性の低下につながり、ドライ、ウエット操縦性能の低下につながる。また、ラグ溝の角度がタイヤ幅方向に近いため、排水性能には不利となる。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライ性能、及びウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、前記トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向の一方の最外側に配置された最外側周方向溝、及び、該最外側周方向溝と隣り合う第２周方向溝との間に構成される陸部と、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のラグ溝と、を備え、前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側には、前記ラグ溝に面して、前記ラグ溝の溝底から立ち上がり前記区画陸部の踏面よりも低い段差面を有する段差部が、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて形成されていること、を特徴とするものである。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

先ず、トレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。

また、タイヤ赤道面に対して傾斜させたラグ溝を、最外側周方向溝からタイヤ赤道面側へ向けて複数配置することにより、スタッドレスタイヤより高い排水性能を発揮することができる。さらに騒音を抑制することができる。

ラグ溝を、タイヤ赤道面に対して傾斜させると、ラグ溝によって区画される区画陸部の角部は、タイヤ周方向の一方側が鋭角となり、他方側が鈍角となる。区画陸部の角部が鋭角となる側は、剛性が低く荷重の付加により倒れやすい。

本発明では、区画陸部の最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側に、最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて、段差部が形成されている。段差部は、ラグ溝に面して、段差部がラグ溝の溝底から立ち上がり、区画陸部のタイヤ径方向最外面よりも低い段差面を有する構成とされている。このような段差部を構成することにより、ラグ溝での排水性を確保しつつ、区画陸部の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、前記ラグ溝の、タイヤ赤道面に対する角度が２０°〜６０°で傾斜していること、を特徴とする。

ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°未満になると、区画陸部がタイヤ周方向に長くなるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が６０°を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、ラグ溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０°〜６０°の範囲内で傾斜していることが好ましい。

請求項３に記載の発明は、前記段差部の前記ラグ溝への張出幅は、前記ラグ溝の溝幅平均の１０％〜１５％であること、を特徴とする。

段差部のラグ溝への張出幅が１０％未満では、区画陸部の剛性に対するメリットが無くなる。また、５０％超では、ラグ溝での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部のラグ溝への張出幅は、ラグ溝の溝幅平均の１０％〜５０％であることが好ましい。

請求項４に記載の発明は、前記段差部の前記ラグ溝の溝底からの高さは、前記ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％〜７０％であること、を特徴とする。

ラグ溝の溝底からの高さが、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％未満では、区画陸部の倒れを有効に抑制することができない。また、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの７０％超では、ラグ溝での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部のラグ溝の溝底からの高さは、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％〜７０％であることが好ましい。

請求項５に記載の発明は、前記ラグ溝は、前記第２周方向溝に連通するように構成され、前記第２周方向溝側が前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝とされていること、を特徴とする。

トレッドのタイヤ赤道面に近い部分は、ショルダー側よりも接地圧が高いことから、ラグ溝を浅くすることにより、有効に区画陸部の強度を高くすることができ、操縦安定性を確保することができる。

なお、当該浅溝の溝底は、段差部の段差面と面一でもよいし、段差部の段差面よりも低くてもよい。

請求項６に記載の発明は、前記トレッドに前記周方向溝が３本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面に対して一方側に配置されて前記最外側周方向溝とされ、他の２本は、タイヤ赤道面に対して他方側に配置されていること、を特徴とする。

上記のように周方向溝を配置することにより、前記ラグ溝の構成される陸部が接地圧の高いタイヤ赤道面上に配置されるので、雪上性能を向上させることができる。

請求項７に記載の発明は、前記ラグ溝が、前記最外側周方向溝に向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されていること、を特徴とする。
上記構成によれば、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての排水性を高めることができる。

請求項８に記載の発明は、前記ラグ溝が、前記最外側周方向溝に面する鋭角側の角部の角度が大きくなる方向に湾曲されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、ラグ溝を直線状とした場合と比較して、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。

請求項９に記載の発明は、前記区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝が形成されていること、を特徴とする。

タイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく設定されているラグ溝は、排水性能には有利であるが、雪上走行には不利となるが、陸部に前記浅溝を形成することにより、雪上走行時の不利な部分を補い、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる。

請求項１０に記載の発明は、前記第２周方向溝と、前記最外側周方向溝と逆側の前記周方向溝との間に構成される第２陸部を有し、前記第２陸部に、共鳴空洞部と、該共鳴空洞部及び前記第２周方向溝と連通される連通溝と、を有する吸音部が、タイヤ周方向に沿って複数構成されていること、を特徴とする。

上記吸音部としては、共鳴空洞部の容積と、連通溝の断面積及び長さを、例えば、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて設定することにより、所定の周波数の騒音を軽減することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ性能、及びウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、運動性能と排水性能とを両立させることができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性能を確保しつつ、区画陸部の倒れを有効に抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性能を確保しつつ、区画陸部の倒れを有効に抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、有効に区画陸部の強度を高くすることができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての排水性を高めることができる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる、という優れた効果を有する。

請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上走行時の不利な部分を補い、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる、という優れた効果を有する。

請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、走行時の騒音を軽減することができる、という優れた効果を有する。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第１周方向溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第２周方向溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第３周方向溝の断面図である。 本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２００９年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側が車両装着時の内側（矢印ＩＮで表示）、図面右側が車両装着時の外側（矢印ＯＵＴで表示）となるように装着されることが好ましい。さらに、タイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように）装着されることが好ましい。なお、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、実施形態のＩＮ−ＯＵＴを逆に装着してもよいし、前後方向を逆に装着してもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向溝である、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び、第３周方向溝１８が、形成されている。

第１周方向溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側（車両装着時の外側）に配置され、第２周方向溝１６及び第３周方向溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬの他方側（車両装着時の内側）に配置されている。また、第２周方向溝１６は第３周方向溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。第１周方向溝１４は、ＯＵＴ側の最外側の周方向溝であり、第３周方向溝は、ＩＮ側の最外側の周方向溝である。

第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間には、陸部２０が構成されている。陸部２０には、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを横断するように、ラグ溝３０が周方向に複数構成されている。ラグ溝３０は、第１周方向溝１４から第２周方向溝１６へ向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増するように左下がりに傾斜して延出されている。

図３にも示すように、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６側が、第１周方向溝１４側よりも溝底の浅い浅溝３０Ａとされている。本実施形態では、浅溝３０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬよりも第２周方向溝１６側に配置されている。
なお、浅溝３０Ａは必須の構成ではなく、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６にかけて、同一深さに構成してもよい。また、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６と連通されることなく区画陸部２２のタイヤ幅方向の中間部までの長さとしてもよい。
ラグ溝３０は、第１周方向溝１４側から第２周方向溝１６側に向けて溝幅が徐々に広くなるように構成されている。また、ラグ溝３０は、図の左上側（蹴り出し側）がわずかに膨出する湾曲形状とされている。

また、ラグ溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°〜６０°の範囲内とされている。角度が２０°未満になると、後述する区画陸部２２がタイヤ周方向に長くなるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、ラグ溝３０のタイヤ周方向に対する角度が６０°を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。そこで、ラグ溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°〜６０°の範囲内としている。

隣り合うラグ溝３０の間には、区画陸部２２が構成されている。区画陸部２２のタイヤ周方向蹴り出し側（図の上側）の角部２４は、踏み込み側（図の下側）の角部２６よりも鋭角となっている。

図２にも示すように、区画陸部２２の角部２４側には、ラグ溝３０に面して段差部４０が形成されている。段差部４０は、図５に示すように、ラグ溝３０の溝底から立ち上がり、区画陸部２２のタイヤ径方向最外面よりも低く段差を持った段差面４２を有している。段差部４０は、区画陸部２２の第１周方向溝１４側端部から浅溝３０Ａにかけて形成されている。

段差部４０の、ラグ溝３０への張出幅Ｗ１は、ラグ溝３０の溝幅平均の１０％〜５０％であることが好ましい。段差部４０のラグ溝３０への張出幅が１０％未満では、区画陸部２２の剛性に対するメリットが無くなる。また、５０％超では、ラグ溝３０での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部４０のラグ溝３０への張出幅は、ラグ溝３０の溝幅平均の１０％〜５０％であることが好ましい。

また、段差部４０のラグ溝３０の溝底からの高さＨ１は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さＨ０の３０％〜７０％であることが好ましい。ラグ溝３０の溝底からの高さが、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さの３０％未満では、区画陸部２２の倒れを有効に抑制することができない。また、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さの７０％超では、ラグ溝３０での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部４０のラグ溝３０の溝底からの高さＨ１は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さＨ０の３０％〜７０％であることが好ましい。

なお、本実施形態では、図３示すように、段差部４０の段差面４２と浅溝３０Ａの溝底とは、面一とされている。

区画陸部２２には、隣り合うラグ溝３０を連結する区画浅溝３４、３６が構成されている。区画浅溝３４、３６は、蹴り出し方向に凸となる弧状とされ、互いに略平行に離間して配置されている。区画浅溝３４、３６は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さよりも浅く、溝底が段差面４２と面一とされている。

区画浅溝３４、３６により、区画陸部２２は、ＩＮ側から順に、第１ブロック２２Ａ、第２ブロック２２Ｂ、及び第３ブロック２２Ｃに区画されている。第１ブロック２２Ａには、２本のサイプ３８Ａ−１、３８Ａ−２が構成され、第２ブロック２２Ｂには１本のサイプ３８Ｂが構成され、第３ブロック２２Ｃには１本のサイプ３８Ｃが構成されている。サイプ３８Ａ−１、３８Ａ−２、３８Ｂ、３８Ｃは、区画浅溝３４、３６と略平行に、かつ、区画浅溝３４、３６と同様に蹴り出し方向に凸となる弧状とされている。

サイプ３８Ａ−１は、第２周方向溝１６とラグ溝３０とを連結するように配置されている。サイプ３８Ａ−２、３８Ｂは、隣接するラグ溝３０間を連結するように配置されている。サイプ３８Ｃは、ラグ溝３０と第１周方向溝１４とを連結するように配置されている。

区画浅溝３４、３６とラグ溝３０との間に構成される鋭角部３５、３７は、面取りされている。また、ラグ溝３０と第２周方向溝１６との間に構成される鋭角部３９についても、面取りされている。

区画陸部２２の角部２４側には、第１周方向溝１４に突出する第１突部４６が形成されている。第１突部４６は、図４に示すように、段差面４２の高さから第１周方向溝１４の溝底へ向かって傾斜する傾斜面４８を有している。傾斜面４８は、蹴り出し側が段差面４２からの延長上に形成され、踏み込み側が区画陸部２２の第１周方向溝１４側の壁面がら突出するように形成されている。第１突部４６は、図６に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。

第１突部４６の区画陸部２２の壁面側の溝底からの高さＨ２は、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％〜７０％であることが好ましい。第１突部４６の高さＨ２が、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の７０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第１突部４６の区画陸部２２側の溝底からの高さＨ２は、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％〜７０％であることが好ましい。

また、第１突部４６の第１周方向溝１４への張出幅Ｗ２は、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％〜５０％であることが好ましい。第１突部４６の張出幅Ｗ２が、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の５０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第１突部４６の第１周方向溝１４への張出幅Ｗ２は、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％〜５０％であることが好ましい。

第２周方向溝１６と第３周方向溝１８との間には、第２陸部５０が構成されている。第２陸部５０は、陸部２０よりもタイヤ幅方向が狭幅とされている。第２陸部５０のタイヤ幅方向の中央には、吸音空洞部５２が構成されている。吸音空洞部５２は、タイヤ周方向に沿った長尺の溝とされている。吸音空洞部５２は、吸音浅溝５４と連通されている。吸音浅溝５４は、一端部が吸音空洞５２の踏み込み側の端部と連通され、他端部が第２周方向溝１６と連通されている。吸音浅溝５４は、第２周方向溝１６側が蹴り出し側に配置されるようにタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。

第２陸部５０の吸音空洞部５２を挟んで吸音浅溝５４と逆側には、サイプ５６が構成されている。サイプ５６は、一端部が第３周方向溝１８と連通され、他端部は吸音空洞部５２の蹴り出し側の端部付近に至るように構成されている。サイプ５６は、第３周方向溝１８側が踏み込み側に配置されるように吸音浅溝５４と同方向にタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。サイプ５６は、吸音空洞部５２とは非連通とされている。吸音空洞部５２の容積と、吸音浅溝５４の断面積及び長さは、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて、走行時における所定の騒音周波数に対応するように設定され、当該周波数の騒音を軽減することができるようになっている。

第２陸部５０の吸音浅溝５４と第２周方向溝１６とが交差する部分には、角部５１が形成されている。角部５１には、第２周方向溝１６に突出する第２突部５８が形成されている。角部５１は鋭角とされており、面取りされている。

第２突部５８は、図８及び図９に示すように、第２陸部５０の第２周方向溝１６側の壁面の中間部から第２周方向溝１６の溝底へ向かって傾斜する傾斜面５９を有している。第２突部５８は、吸音浅溝５４と同方向で延出され、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。第２突部５８は、図８に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。

第２突部５８の第２陸部５０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％〜７０％であることが好ましい。第２突部５８の高さＨ３が、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の７０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第２突部５８の第２陸部５０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％〜７０％であることが好ましい。

また、第２突部５８の第２周方向溝１６への張出幅Ｗ３は、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％〜５０％であることが好ましい。第２突部５８の張出幅Ｗ３が、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の５０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第２突部５８の第２周方向溝１６への張出幅Ｗ３は、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％〜５０％であることが好ましい。

第３周方向溝１８のショルダー側には、イン側ショルダー陸部６０が構成されている。イン側ショルダー陸部６０のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ６２が構成されている。サイプ６２と第３周方向溝１８との間には、サイプ６４が構成されている。サイプ６４は、サイプ６２及び第３周方向溝１８と連通され、第２陸部５０のサイプ５６と略平行方向に配置されている。また、サイプ６４は、第３周方向溝１８側の端部がサイプ５６の第３周方向溝１８側の端部と対応する位置に配置されている。

イン側ショルダー陸部６０のサイプ６４と第３周方向溝１８とが交差する部分には、角部６１が構成されている。角部６１には、第３周方向溝１８に突出する第３突部６６が形成されている。角部６１は鋭角とされており、面取りされている。第３突部６６は、図９及び図１０に示すように、イン側ショルダー陸部６０の第３周方向溝１８側の壁面の中間部から第３周方向溝１８の溝底へ向かって傾斜する傾斜面６８を有している。第３突部６６は、サイプ６４と同方向で延出され、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。第３突部６６は、図１０に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。

サイプ６２よりもショルダー側には、端部浅溝６３が構成されている。端部浅溝６３は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝６３の間には、２本のサイプ６５、６７が構成されている。サイプ６５、６７は、タイヤ周方向に配置されるサイプ６９で連結されている。

第３突部６６のイン側ショルダー陸部６０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％〜７０％であることが好ましい。第３突部６６の高さＨ４が、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の７０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第３突部６６のイン側ショルダー陸部６０の壁面側の溝底からの高さＨ４は、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％〜７０％であることが好ましい。

また、第３突部６６の第３周方向溝１８への張出幅Ｗ４は、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％〜５０％であることが好ましい。第３突部６６の張出幅Ｗ４が、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の５０％超では、効率よく排水性能と雪上性能とを両立できない。したがって、第３突部６６の第３周方向溝１８への張出幅Ｗ４は、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％〜５０％であることが好ましい。

第１周方向溝１４のショルダー側には、アウト側ショルダー陸部７０が構成されている。アウト側ショルダー陸部７０のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ７２、７４が離間して構成されている。

サイプ７２よりも僅かに第１周方向溝１４側からショルダー側に向かって、端部浅溝７３が構成されている。端部浅溝７３は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝７３の間には、サイプ７５が構成されている。

サイプ７２と第１周方向溝１４との間には、サイプ７６、７７が構成されている。サイプ７６は、端部浅溝７３の延長上に、端部浅溝７３と同方向に構成されている。サイプ７７は、一端部がサイプ７５の端部及びサイプ７２と連通され、他端部が第１周方向溝１４と連通され、ラグ溝３０と略平行方向に配置されている。

アウト側ショルダー陸部７０の第１周方向溝１４側には、ラグ溝３０に対応する位置に切欠部７９が構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の３本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。

そして、トレッド１２に、タイヤ周方向に対する角度が２５〜６５度で傾斜するラグ溝３０が配置されているので、従来のオールシーズンタイヤよりも高い排水性能を発揮することができる。さらに騒音を抑制することができる。

また、ラグ溝３０は、第１周方向溝１４に向けて溝幅が広くなるように構成されているので、第１周方向溝１４へ向かっての排水性を高めることができる。

また、ラグ溝３０は、角部２４の角度が大きくなる方向に湾曲されているので、ラグ溝を直線状とした場合と比較して、ラグ溝３０から第１周方向溝１４へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。

また、区画陸部２２には、角部２４側にラグ溝３０に面して段差部４０が形成されているので、ラグ溝３０での排水性を確保しつつ、区画陸部２２の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。

なお、本実施形態では、角部２４側にのみ段差部４０を形成したが、区画陸部２２の踏み込み側の端辺にも、段差部４０と同様の構成の段差部を形成してもよい。

また、ラグ溝３０の第２周方向溝１６側を、第１周方向溝１４側よりも溝底の浅い浅溝３０Ａとすることにより、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬに近い部分（接地圧の高い部分）の強度を高めて、有効に区画陸部２２の強度を高くすることができる。

また、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の各々に、第１突部４６、第２突部５８、及び第３突部６６を設けているので、これらの突起がない場合と比較して、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることができる。同時に、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の溝ボリュームも確保でき、排水性も確保することができる。

なお、本実施形態では、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の各々に、第１突部４６、第２突部５８、及び第３突部６６を設けているが、いずれか１本、または２本の溝に突部を設けてもよい。

また、本実施形態では、第２陸部５０に吸音溝５２を構成しているので、より高い騒音抑制効果を得ることができる。

なお、本実施形態の吸音空洞部５２に代えて、第２陸部５０に、図１１に示す吸音空洞部８０を構成してもよい。そして、吸音空洞部８０の中間部から蹴り出し方向へ延びて第２周方向溝１６と連通される溝８２を構成してもよい。

前述の実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例）と、特許３２２２９５３号（比較例）で開示されているトレッドを有する空気入りタイヤについて、雪上性能と操縦安定性能についての評価を行った。雪上性能は、平坦な直線路のテストコースにおいて、車載計器による雪上加速、雪上制動距離を計測した。操縦安定性能は、起伏のある周回路（ドライ）において、テストドライバーによるフィーリング評価により行った。評価は、いずれも比較例を１００として指数により評価を行った。数値が高いほど性能がよいことを示している。
なお、タイヤサイズは、いずれも、２２５／４５Ｒ１７とした。

表１より、雪上性能、操縦安定性能共に、実施例の空気入りタイヤが高い性能を有していることが明らかである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１周方向溝
１６ 第２周方向溝
１８ 第３周方向溝
２０ 陸部
２２ 区画陸部
３０ ラグ溝
３０Ａ 浅溝
４０ 段差部
４６ 第１突部
４８ 傾斜面
５０ 第２陸部
５２ 吸音空洞部
５８ 第２突部
６６ 第３突部

Claims (10)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、
   タイヤ幅方向の一方の最外側に配置された最外側周方向溝、及び、該最外側周方向溝と隣り合う第２周方向溝との間に構成される陸部と、
   前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のラグ溝と、を備え、
   前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側には、前記ラグ溝に面して、前記ラグ溝の溝底から立ち上がり前記区画陸部の踏面よりも低い段差面を有する段差部が、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて形成されていること、を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、タイヤ赤道面に対する角度が２０°〜６０°で傾斜していること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記段差部の前記ラグ溝への張出幅は、前記ラグ溝の溝幅平均の１０％〜５０％であること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記段差部の前記ラグ溝の溝底からの高さは、前記ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％〜７０％であること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝は、前記第２周方向溝に連通するように構成され、前記第２周方向溝側が前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝とされていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドには前記周方向溝が３本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面に対して一方側に配置されて前記最外側周方向溝とされ、他の２本は、タイヤ赤道面に対して他方側に配置されていること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝は、前記最外側周方向溝に向けて溝幅が広くなるように構成されていること、を特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝は、前記最外側周方向溝に向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されていること、を特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝が形成されていること、を特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２周方向溝と、前記最外側周方向溝と逆側の前記周方向溝との間に構成される第２陸部を有し、
    前記第２陸部に、共鳴空洞部と、該共鳴空洞部及び前記第２周方向溝と連通される連通溝と、を有する吸音部が、タイヤ周方向に沿って複数構成されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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