JP2014213742A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、陸部の剛性を確保しつつ、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる周方向主溝を複数本有し、隣接する２本の前記周方向主溝により区画される陸部の少なくとも１つに、両端が該陸部内で終端する第１副溝部と、該第１副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの一方の周方向主溝に開口する第１枝溝部とからなる複数の第１共鳴器部と、両端が該陸部内で終端する第２副溝部と、該第２副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの他方の周方向主溝に開口する第２枝溝部とからなる複数の第２共鳴器部と、をさらに有し、前記陸部は、前記他方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第１細溝と、前記一方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第２細溝と、をさらに有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。これに対し、気室部と枝溝部とからなる共鳴器（いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器）によって車外騒音を低減する技術がある。

例えば、特許文献１では、２本の周方向主溝に連通する二股状の共鳴器を設けることにより、陸部の剛性の低下を抑制することが提案されている。

特開２００７−２６９１４４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の手法では、気室部の容積を通常より大きく設定する必要があるため、接地面積を確保し、陸部の剛性を維持することに改善の余地があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、陸部の剛性を確保しつつ、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる周方向主溝を複数本有し、隣接する２本の前記周方向主溝により区画される陸部の少なくとも１つに、両端が該陸部内で終端する第１副溝部と、該第１副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの一方の周方向主溝に開口する第１枝溝部とからなる複数の第１共鳴器部と、両端が該陸部内で終端する第２副溝部と、該第２副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの他方の周方向主溝に開口する第２枝溝部とからなる複数の第２共鳴器部と、をさらに有し、前記陸部は、前記他方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第１細溝と、前記一方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第２細溝と、をさらに有することを特徴とする。この構成によれば、陸部の剛性を維持しつつ、静粛性を向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記第１枝溝部及び前記第２枝溝部、並びに、前記第１細溝及び前記第２細溝は、溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、陸部の剛性をさらに高めることができる。ここで、「溝幅」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした基準状態の際の開口幅をいうものとする。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした状態をいうものとする。

加えて、本発明にあっては、トレッド周方向に隣接する前記第１共鳴器部と前記第２共鳴器部とにおいて、前記第１枝溝部と前記第２細溝との間のトレッド周方向距離と、前記第１細溝と前記第２枝溝部との間のトレッド周方向距離とが等しいことが好ましい。これにより、トレッド周方向の剛性を均一化して偏摩耗を抑制することができる。

さらに、本発明では、前記陸部は、タイヤ赤道面を境界とする車両装着時外側の半部に位置することが好ましい。操縦安定性等の性能の確保に重要な車両装着外側の陸部の剛性を確保することができるからである。

本発明によれば、陸部の剛性を維持しつつ、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）図１におけるＡ−Ａ´断面図である。（ｂ）図１におけるＢ−Ｂ´断面図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）ついて、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、カーカス、ベルト等のタイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる複数本（図示例では４本）の周方向主溝２を有している。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部（図１に示す例では、車両装着時外側の半部）に、２本の周方向主溝２ａ１、２ａ２が配置され、一方で、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向他方の半部（図１に示す例では、車両装着時内側の半部）に、２本の周方向主溝２ｂ１、２ｂ２が配置されている。図１に示す例では、周方向主溝２ａ１、２ａ２の溝幅は、周方向主溝２ｂ１、２ｂ２の溝幅より小さい。

また、図１に示すように、隣接する２本の周方向主溝２により（図示例では３つの）陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ）が区画されており、さらに、トレッド幅方向最外側の周方向主溝２ａ２、２ｂ１とトレッド端ＴＥとにより、図示例で２つの陸部３（３ｄ、３ｅ）が区画されている。

ここで、図１に示すように、車両装着時外側に位置する陸部である陸部３ａには、両端が陸部３ａ内で終端する第１副溝部４ａと、第１副溝部４ａ及び周方向主溝２ａ１に開口する第１枝溝部４ｂとからなる複数の第１共鳴器部４と、両端が陸部３ａ内で終端する第２副溝部５ａと、第２副溝部５ａ及び周方向主溝２ａ２に開口する第２枝溝部５ｂとからなる複数の第２共鳴器部５とが形成されている。図示例では、第１枝溝部４ｂは、第１副溝部４ａのトレッド周方向一方の端部に開口しており、同様に、第２枝溝部５ｂは、第２副溝部５ａのトレッド周方向一方の端部に開口している。図示例では、第１共鳴器部４及び第２共鳴器部５の溝幅は、それぞれ第１枝溝部４ｂ及び第２枝溝部５ｂが接続されている一方の延在方向端部から他方の延在方向端部に向かって漸減している。そして、図１に示すように、複数の第１共鳴器部４と、複数の第２共鳴器部５とがトレッド周方向に交互に設けられている。

また、陸部３ａには、周方向主溝２ａ２に開口し陸部３ａ内で終端する第１細溝６と、周方向主溝２ａ１に開口し陸部３ａ内で終端する第２細溝７とが形成されている。図示例では、第１細溝６は、第１副溝部４ａの略延長線上に配置されており、第２細溝７は、第２副溝部５ｂの略延長線上に配置されている。そして、図示例では、第１枝溝部４ｂと第２細溝７との、周方向主溝２ａ１への開口部分におけるトレッド周方向間隔は、第２枝溝部５ｂと第１細溝６との、周方向主溝２ａ２への開口部分におけるトレッド周方向間隔に略等しい。また、第１細溝６及び第２細溝７が、それぞれ陸部３ａ内で終端しているため、陸部３ａは、トレッド周方向に完全には分断されていない。

次に、図１に示すように、陸部３ｂには、延在方向両端が陸部３ｂ内で終端する第３副溝部８ａと、第３副溝部８ａ（図示例では第３副溝部８ａの延在方向一方の端部）及び陸部３ｂに隣接する一方の周方向主溝２ｂ１に開口する第３枝溝部８ｂ１と、第３副溝部８ａ（図示例では第３副溝部８ａの延在方向他方の端部）及び陸部３ｂに隣接する他方の周方向主溝２ｂ２に開口する第４枝溝部８ｂ２と、からなる第３共鳴器部８が複数形成されている。換言すれば、第３共鳴器部８は、第３副溝部８ａが、第３枝溝部８ｂ１、第４枝溝部８ｂ２のそれぞれを介して、第３共鳴器部８が設けられた陸部３ｂに隣接する２本の周方向主溝２ｂ１、２ｂ２に開口している。ここで、第１の共鳴器部４の第１の副溝部４ａ、及び第２の共鳴器部５の第２の副溝部５ａの容積は、それぞれ、第３の共鳴器部８の第３の副溝部８ａの容積より小さい。

さらに、図１に示すように、陸部３ｂには、トレッド周方向に隣接する２つの第３枝溝部８ｂ１の間に（図示例では、中間付近に）、周方向主溝２ｂ１に開口して陸部３ｂ内で終端する第３細溝９ａが形成され、同様に、トレッド周方向に隣接する２つの第４枝溝部８ｂ２の間に（図示例では、中間付近に）、周方向主溝２ｂ２に開口して陸部３ｂ内で終端する第４細溝９ｂが形成されている。

ここで、図２（ａ）は、図１における線Ａ−Ａ´に沿った断面図である。また、図２（ｂ）は、図１における線Ｂ−Ｂ´に沿った断面図である。図２（ａ）に示すように、第３副溝部８ａは、その延在方向の一部に底上げ部１０を有しており、図示例では、延在方向中央部から延在方向両端に向かって溝深さが漸増している。また、図２（ｂ）に示すように、第２副溝部５ａは、その延在方向の端部（第２副枝溝５ｂが開口していない側の端部）に底上げ部１１を有している。また、図示は省略するが、第１副溝部４ａについても同様に、その延在方向の端部（第１副枝溝４ｂが開口していない側の端部）に底上げ部１１を有している。

次に、図１に示すように、陸部３ｃには、周方向主溝２ａ１からトレッド幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬを跨いで傾斜して延びて陸部３ｃ内で終端する第５細溝１２が、トレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。図示のように、第５細溝１２が陸部３ｃ内で終端しているため、陸部３ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上をトレッド周方向に連続して延びるリブ状の陸部となっている。

また、図１に示すように、陸部３ｄには、トレッド幅方向に延びてトレッド端ＴＥ及び周方向主溝２ａ２に開口する第６細溝１３がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、図１に示すように、陸部３ｄには、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて陸部３ｄ内で終端する、複数の第７細溝１４が、トレッド周方向に隣接する２つの第６細溝１３間に、１本ずつ形成されている。そして、陸部３ｄは、トレッド周方向に延びる１本の第８細溝１５を有し、図示例では、第８細溝１５は、第７細溝１４の終端よりトレッド幅方向内側に位置している。これらの第６細溝１３、第７細溝１４、第８細溝１５によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

さらに、図１に示すように、陸部３ｅには、トレッド幅方向に延びてトレッド端ＴＥ及び周方向主溝２ｂ１に開口する第９細溝１６がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、図１に示すように、陸部３ｅには、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて陸部３ｅ内で終端する、複数の第１０細溝１７が、トレッド周方向に隣接する２つの第９細溝１６間に、１本ずつ形成されている。そして、陸部３ｅは、トレッド周方向に延びる１本の第１１細溝１８を有し、図示例では、第１０細溝１７は、第１１細溝１８との交差部において終端している。以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。これらの第９細溝１６、第１０細溝１７、第１１細溝１８によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

まず、本実施形態のタイヤでは、陸部３ａにおいて、上記のように周方向主溝２ａ１に連通する複数の第１共鳴器部４と、周方向主溝２ａ２に連通する複数の第２共鳴器部５とをトレッド周方向に交互に設けているため、各共鳴器部４、５自体の容積を大きくすることなく、２本の周方向主溝２ａ１、２ａ２が発生する音を１つの陸部３ａに備えられた共鳴器部４、５で低減することができるため、陸部の剛性の低減を抑え、操縦安定性を確保することができる。また、陸部３ａには、上記の第１細溝６、第２細溝７を備えているため、トレッド周方向及び、トレッド幅方向での剛性バランスを保つことができ、偏摩耗を抑制することもできる。特に、本実施形態では、第１細溝６と第２枝溝部５ｂとのトレッド周方向間隔と、第２細溝７と第１枝溝部４ｂとのトレッド周方向間隔を略同等にそろえているため、剛性バランスを高く保っている。従って、本実施形態のタイヤでは、静粛性、操縦安定性、耐偏摩耗性を高い次元で両立させることができる。

ここで、本発明にあっては、第１枝溝部４ｂ及び第２枝溝部５ｂ、並びに、第１細溝６及び第２細溝７は、溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。より一層陸部３ａの剛性を低下しないようにしつつも静粛性を向上させることができるからである。一方で、共鳴器部４、５を機能させるために、接地時に接地面に開口する程度の溝幅を確保することが好ましい。なお、第１枝溝部４ｂ及び第２枝溝部５ｂ、並びに、第１細溝６及び第２細溝７は、溝であってもよく、また、サイプであってもよい。

また、本発明にあっては、陸部３ａは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側の半部に位置することが好ましい。特に、車両旋回時に車両装着外側の半部の接地面積を確保することが操縦安定性の確保に重要であり、本実施形態のように、車両装着外側に位置する陸部３ａに上記のような共鳴器部４、５を設けることが効果的だからである。

さらに、図２（ｂ）に示すように、第２副溝部５ａは、その延在方向の一部に底上げ部１１を有することが好ましく、同様に、第１副溝部４ａは、その延在方向の一部に底上げ部１１を有することが好ましい。陸部の剛性を確保して、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。具体的には、第１副溝部４ａ、第２副溝部５ａの溝の最大深さは、例えば、５〜８ｍｍとすることができ、一方で、底上げ部１１における第１副溝部４ａ、第２副溝部５ａの溝深さ（最小深さ）は、３〜６ｍｍとすることができる。また、図１、図２（ｂ）に示すように、第１副溝部４ａ、第２副溝部５ａの端部のうち、第１枝溝部４ｂ、第２枝溝部５ｂがそれぞれ連通する側の第１副溝部４ａ、第２副溝部５ａの端部では、底上げ部１１を設けないことが好ましい。摩耗進展時に副溝部と枝溝部とが途切れないようしにて摩耗進展後も共鳴器として機能させることができるからである。

ここで、図１に示す本実施形態のタイヤでは、車両装着時内側の陸部である陸部３ｂに、該陸部３ｂを区画する隣接する２本の周方向主溝２ｂ１、２ｂ２に連通する第３共鳴器部８を複数設けているため、この２本の周方向主溝２ｂ１、２ｂ２で発生する音を、１つの陸部３ｂに形成された第３共鳴器部８によって低減することできる。このため、他の陸部３ｃ、３ｄ、３ｅには、共鳴器部を配置しない（あるいは、必要以上に大きい共鳴器部を配置しない）ようにすることができ、操縦安定性への寄与の大きいタイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３ｃや、ウェット制動性への寄与の大きいトレッド幅方向最外側陸部である陸部３ｄ、３ｅの接地面積を確保することができるため、操縦安定性、ウェット制動性などの走行性能を向上させることができる。また、図２（ａ）に示すように、第３副溝部８ａは、その延在方向の一部に底上げ部１０を有することが好ましい。陸部の剛性を確保して、操縦安定性をより一層向上させることができるからである。一方で、底上げ部１０は、第３副溝部８ａのうち、枝溝部８ｂ１、８ｂ２が連通していない部分（例えば、図１に示すように、第３副溝部８ａの延在方向中央部分）に設けることが好ましい。摩耗進展時に第３副溝部８ａと枝溝部８ｂ１、８ｂ２とが途切れないようにして、摩耗進展後も共鳴器としての機能を維持することができるからである。具体的には、第３副溝部８ａの溝の最大深さは、例えば、５〜８ｍｍとすることができ、一方で、底上げ部１０における第３副溝部８ａの溝深さ（最小深さ）は、３〜６ｍｍとすることができる。

ここで、本実施形態のタイヤでは、排水性への寄与に大きい車両装着時内側の陸部３ｂに配置する周方向主溝２ｂ１、２ｂ２の溝幅を大きくしているため、排水性を十分に確保することができる。特にキャンバー角度が付いた車両である場合に、車両装着時内側が直進時の接地領域として大きな面積を占めるからである。一方で、操縦安定性等への寄与の大きい車両装着時外側の陸部３ａに配置する周方向主溝２ａ１、２ａ２の溝幅は、周方向主溝２ｂ１、２ｂ２の溝幅より小さくしており、これにより、接地面積を確保して操縦安定性等を確保することができる。このように、本実施形態のタイヤでは、排水性と操縦安定性とを効率的に高い次元で両立させることができる。なお、具体的には、特には限定しないが、周方向主溝２ａ１、２ａ２の溝幅は、例えば、５〜２０ｍｍとすることが好ましく、一方で、周方向主溝２ｂ１、２ｂ２の溝幅は、例えば、５〜２０ｍｍとすることが好ましい。

また、本発明のタイヤでは、第３枝溝部８ｂ１及び第４枝溝部８ｂ２、並びに、第３細溝９ａ及び第４細溝９ｂは、溝幅が１ｍｍ以下であることが好ましい。より一層陸部３ｂの剛性を低下しないようにすることができるからである。一方で、共鳴器部８を機能させるために、接地時に接地面に開口する程度の溝幅を確保することが好ましい。なお、第３枝溝部８ｂ１及び第４枝溝部８ｂ２、並びに、第３細溝９ａ及び第４細溝９ｂは、溝であってもよく、また、サイプであってもよい。

さらに、本発明のタイヤにあっては、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上をトレッド周方向に連続して延びるリブ状の陸部３ｃを備えることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬの位置は、ハンドリング性能に大きく寄与するため、剛性の高いリブ状陸部とすることにより、一層操縦安定性を向上させることができるからである。

さらに、本発明においては、隣接する２本の周方向主溝２間に挟まれる陸部３ａ、３ｂ、３ｃでは、両端が上記隣接する２本の周方向主溝に開口し、かつ、溝幅が１ｍｍ超である溝が配置されていないことが好ましい。接地面積をさらに確保して、操縦安定性をさらに確保することができるからである。また、トレッド幅方向最外側陸部である陸部３ｄ、３ｅでは、配置する溝やサイプは全て溝幅が１ｍｍ以下であることが接地面積を確保する上で好ましい。

なお、図１に示す例では、陸部３ａにおいて、剛性のバランスを確保するため、第１共鳴器部４（及び第１細溝６）と第２共鳴器部５（及び第２細溝７）とをトレッド周方向に等間隔で配置しているが、パターンノイズを抑制する観点からは、第１共鳴器部４（及び第１細溝６）と第２共鳴器部５（及び第２細溝７）とを異なるトレッド周方向間隔で配置することが好ましい。さらに、陸部３ｂにおいても同様に、パターンノイズを抑制するために、共鳴器部８（及び第３細溝９ａ、第４細溝９ｂ）を異なるトレッド周方向間隔で配置することが好ましい。また、他の陸部３（陸部３ｃ、３ｄ、３ｅ）に配置する溝（１２、１３、１４、１６、１７）についても、トレッド周方向にピッチバリエーションを設けることがパターンノイズを抑制する上で好ましい。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜３及び比較例１、２にかかるタイヤを試作した。発明例２に示すタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、発明例１、３、比較例１、２は、以下の表１に示す諸元以外の諸元については、発明例２にかかるタイヤと同様のタイヤである。なお、比較例１における「共鳴器の枝溝部の数」が２つであるとは、車両装着時内側の陸部のみならず、車両装着時外側の陸部に配置される共鳴器部も、図１の第３共鳴器部８のような隣接する両側の主溝に開口する２本の枝溝部を有していることを意味する。また、発明例２の底上げ部は、図２（ａ）（ｂ）に示すような底上げ部である。加えて、「溝幅」とは、枝溝部の溝幅、及び、細溝を有する場合はその溝幅を意味する。

タイヤサイズ２４５／６０Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、車両に装着し、以下の試験を行った。
＜静粛性＞
時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
＜耐偏摩耗性＞
上記各タイヤについて、ドラム上で３万ｋｍ走行した後の偏摩耗の有無を検査した。
＜操縦安定性＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
以上の各評価結果について、タイヤ諸元と共に、以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜３にかかるタイヤは、いずれも比較例１、２にかかるタイヤと比較して静粛性、耐偏摩耗性、操縦安定性を両立することができていることがわかる。また、底上げ部を設けた発明例２は、発明例１より操縦安定性に優れていることがわかる。さらに、第１枝溝部及び第２枝溝部、並びに、第１細溝及び第２細溝の溝幅が１ｍｍ以下である発明例１は、発明例３より操縦安定性に優れていることがわかる。

本発明によれば、陸部の剛性を維持しつつ、静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１：トレッド踏面、２、２ａ１、２ａ２、２ｂ１、２ｂ２：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ：陸部、４：第１共鳴器部、４ａ：第１副溝部、
４ｂ：第１枝溝部、５：第２共鳴器部、５ａ：第２副溝部、５ｂ：第２枝溝部、
６：第１細溝、７：第２細溝、８：第３共鳴器部、８ａ：第３副溝部、
８ｂ１：第３枝溝部、８ｂ２：第４枝溝部、９ａ：第３細溝、９ｂ：第４細溝、
１０、１１：底上げ部、１２：第５細溝、１３：第６細溝、１４：第７細溝、
１５：第８細溝、１６：第９細溝、１７：第１０細溝、１８：第１１細溝、
ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端

Claims (4)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる周方向主溝を複数本有し、
   隣接する２本の前記周方向主溝により区画される陸部の少なくとも１つに、両端が該陸部内で終端する第１副溝部と、該第１副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの一方の周方向主溝に開口する第１枝溝部とからなる複数の第１共鳴器部と、両端が該陸部内で終端する第２副溝部と、該第２副溝部及び前記２本の周方向主溝のうちの他方の周方向主溝に開口する第２枝溝部とからなる複数の第２共鳴器部と、をさらに有し、
   前記陸部は、前記他方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第１細溝と、前記一方の周方向主溝に開口し前記陸部内で終端する第２細溝と、をさらに有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第１枝溝部及び前記第２枝溝部、並びに、前記第１細溝及び前記第２細溝は、溝幅が１ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド周方向に隣接する前記第１共鳴器部と前記第２共鳴器部とにおいて、
   前記第１枝溝部と前記第２細溝との間のトレッド周方向距離と、前記第１細溝と前記第２枝溝部との間のトレッド周方向距離とが等しい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ赤道面を境界とする車両装着時外側の半部に位置する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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