JP2020196285A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、優れたドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有する。第１ミドル陸部１１に設けられた第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１を完全に横切って延びている。第１ミドル陸部に設けられた第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、クラウン主溝７から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって漸増している。第１ミドル陸部に設けられた第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７を突き抜けることなく、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤに関する。

近年、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤが種々開発されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２０１５−１２０３８０号公報

前記タイヤは、所謂５リブのタイヤと比較して主溝の本数が少なく、陸部に配された溝によってウェット性能を向上させることが求められていた。ウェット性能を高めるために、溝容積を大きくすることが一般に行われているが、この手法では、陸部の剛性が低下し、ひいてはドライ路面での操縦安定性が損なわれる傾向がある。このため、ドライ路面での操縦安定性の過度な低下を抑制しつつ、優れたウェット性能を発揮できるタイヤが求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮させることを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、前記トレッド部は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、前記主溝は、前記３本の主溝の中で最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第５傾斜溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切って延びており、前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から前記第１トレッド端側に向かって漸増し、前記第５傾斜溝は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝を突き抜けることなく、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝の溝幅は、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝側に向かって小さくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝の溝幅は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって小さくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝での開口幅は、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝での開口幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、それぞれ、湾曲しており、前記第２傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第５傾斜溝は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記クラウン主溝側で前記第１傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第５傾斜溝は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１ショルダー主溝側で前記第２傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第５傾斜溝の溝幅は、一定であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記第５傾斜溝は、それぞれ、湾曲しており、前記第５傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径及び前記第２傾斜溝の曲率半径よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部が４つの陸部で区分され、第１ミドル陸部が前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有している。一般に、幅の大きな陸部に配された各溝は、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能に大きな影響を与える。本発明では、前記第１ミドル陸部に配される各溝を特定することにより、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能の向上を期待している。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部に設けられた第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切って延びているため、優れたウェット性能を期待することができる。一方、前記第１ミドル陸部に設けられた前記第２傾斜溝は、クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れているため、ウェット性能を高める一方、前記第１ミドル陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性の過度な低下を抑制する。

前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から第１トレッド端側に向かって漸増している。これにより、第１ショルダー主溝側に向かって前記第１ミドル陸部の横剛性が高められ、ひいてはドライ路面での操縦安定性が維持される。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部に設けられた第５傾斜溝は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝を突き抜けることなく、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。このような前記第５傾斜溝は、その両端部の周辺で陸部の剛性が低下するのを抑制できる。また、前記第５傾斜溝は、ウェット走行時、前記第２傾斜溝内の水を前記第１傾斜溝側に案内できる。したがって、前記第５傾斜溝は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつウェット性能を高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の第２ミドル陸部の拡大図である。 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、これら３本の主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。第１ショルダー主溝５は、３本の主溝３の中で最も第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。クラウン主溝７は、第１ショルダー主溝５の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣接している。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。但し、クラウン主溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅が３．０mm未満の縦細溝は、主溝３とは区別される。また、溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とで構成されている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。一般に、幅の大きな陸部に配された各溝は、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能に大きな影響を与える。本発明では、第１ミドル陸部１１に配される各溝を特定することにより、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能の向上を期待している。本実施形態において、第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１には、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜した複数の第１傾斜溝１６と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝１７とが設けられている。第１傾斜溝１６と第２傾斜溝１７とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態の第１ミドル陸部１１には、前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右上がりである。）に傾斜した複数の第３傾斜溝１８と、前記第２方向に傾斜した複数の第４傾斜溝１９とが設けられている。また、本発明の第１ミドル陸部１１には、前記第２方向に傾斜した複数の第５傾斜溝２０が設けられている。

第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１を完全に横切っている。このような第１傾斜溝１６は、高い排水性を有し、優れたウェット性能を発揮できる。

第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。このような第２傾斜溝１７は、ウェット性能を高める一方、第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性の過度な低下を抑制する。

第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度及び第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、クラウン主溝７から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって漸増している。これにより、第１ショルダー主溝５側に向かって第１ミドル陸部１１の横剛性が高められ、ひいてはドライ路面での操縦安定性が維持される。

第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７を突き抜けることなく、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。換言すれば、本発明では、第５傾斜溝２０の両端部で第１傾斜溝１６又は第２傾斜溝１７と三叉路が構成されている。なお、本明細書において、「１つの溝が別の溝に連通する」とは、他に説明がない場合、これら２つの溝が交差して四叉路を構成する態様、及び、２つの溝によって三叉路が構成されている態様の両方を含む。

上述の第５傾斜溝２０は、その両端部の周辺で陸部の剛性が低下するのを抑制できる。また、第５傾斜溝２０は、ウェット走行時、第２傾斜溝１７内の水を第１傾斜溝１６側に案内できる。したがって、第５傾斜溝２０は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつウェット性能を高めることができる。

第１傾斜溝１６は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に凸となる向きに湾曲している。第１傾斜溝１６の曲率半径は、例えば、５０〜２００mmであり、より望ましくは９０〜１１０mmである。なお、本明細書において、傾斜溝の曲率半径は、溝中心線で測定されるものとする。また、傾斜溝が正確な円弧状でない場合、傾斜溝の曲率半径は、溝の両端及び溝の長さ方向の中心の３点を通り仮想円弧の曲率半径を意味する。第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、ウェット走行時、多方向に摩擦力を発揮することができる。

第１傾斜溝１６の溝幅は、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７側に向かって小さくなっている。すなわち、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部の溝幅は、第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部の溝幅よりも大きい。第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部の溝幅は、例えば、６．０〜８．０mmである。第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、例えば、５．０〜７．０mmである。

図３には、第１傾斜溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダー主溝５側に連通する外側部１６ａと、クラウン主溝７側に連通する内側部１６ｂとを含んでいる。内側部１６ｂは、外側部１６ａよりも小さい深さを有している。内側部１６ｂの深さｄ２は、例えば、外側部１６ａの深さｄ１の０．４０〜０．７０倍である。また、内側部１６ｂは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりもクラウン主溝７側に構成されている。このような内側部１６ｂは、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第２傾斜溝１７は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２傾斜溝１７は、例えば、第１傾斜溝１６と同じ向きに湾曲している。第２傾斜溝１７の曲率半径は、第１傾斜溝１６の曲率半径よりも小さいのが望ましい。第２傾斜溝１７と第１傾斜溝１６との曲率半径の差は、例えば、１０〜５０mmである。第２傾斜溝１７の曲率半径は、例えば、５０〜２００mmであり、より望ましくは８０〜１１０mmである。

第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。

第２傾斜溝１７の溝幅は、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって小さくなっているのが望ましい。すなわち、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、第２傾斜溝１７の第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅よりも大きい。より望ましい態様として、本実施形態の第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から第１ミドル陸部１１内の端部まで溝幅が漸減している。第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、例えば、１０．０〜１２．０mmである。第２傾斜溝１７の第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅は、例えば、１．０〜３．０mmである。なお、第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅は、溝の端の円弧状のエッジを除いた部分で測定される。このような第２傾斜溝１７は、上述の第１傾斜溝１６とともに、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

さらに望ましい態様では、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７での開口幅Ｗ５は、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５での開口幅Ｗ４よりも大きい。具体的には、第２傾斜溝１７の前記開口幅Ｗ５は、第１傾斜溝１６の前記開口幅Ｗ４の１．２〜１．５倍である。これにより、ウェット走行時、第２傾斜溝１７内の水が第１傾斜溝１６を通って第１ショルダー主溝５側に排出され易くなる。

図４には、第２傾斜溝１７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝１７は、例えば、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、上述の第１傾斜溝１６とともに、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。

本実施形態の第２傾斜溝１７は、例えば、第１定深部１７ａと、第２定深部１７ｂと、これらの間の変深部１７ｃとを含む。第１定深部１７ａは、クラウン主溝７に連通して一定の深さで延びている。第１定深部１７ａは、例えば、第１傾斜溝１６の外側部１６ａと同じ深さを有しているのが望ましい。

第２定深部１７ｂは、例えば、第１定深部１７ａよりも第１ショルダー主溝５側に配されている。第２定深部１７ｂは、第１定深部１７ａよりも小さい深さを有し、かつ、一定の深さで延びている。第２定深部１７ｂは、例えば、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂと同じ深さを有しているのが望ましい。第２定深部１７ｂの深さｄ４は、第１定深部１７ａの深さｄ３の０．４０〜０．７０倍である。

変深部１７ｃは、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有し、第１定深部１７ａから第２定深部１７ｂに向かって深さが漸減している。

図２に示されるように、第３傾斜溝１８の少なくとも１本は、例えば、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。望ましい態様として、本実施形態では、各第３傾斜溝１８のそれぞれが、第１ショルダー主溝５から延びかつ１本の第１傾斜溝１６及び１本の第２傾斜溝１７に連通している。第３傾斜溝１８は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側において、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。本実施形態の第３傾斜溝１８は、第１傾斜溝１６の深さが変化している部分（図３に示す）に連通している。また、第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７の第１定深部１７ａ（図４に示す）に連通している。このような第３傾斜溝１８は、雪上走行時、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７との連通部分において優れた排水性を発揮することができる。

第３傾斜溝１８は、例えば、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７側に延びている。本実施形態の第３傾斜溝１８は、前記中心位置１１ｃを横切っている。また、第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８とは、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側で、互いに交差している。第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８との間の角度θ１は、例えば、４０〜５５°であるのが望ましい。さらに、第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７とは交差せず、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部付近に三叉路を構成している。

第３傾斜溝１８は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に凸となる向きに湾曲している。第３傾斜溝１８と第１傾斜溝１６との曲率半径の差は、例えば、５０〜２００mmである。第３傾斜溝１８の曲率半径は、例えば、１５０〜４５０mmであるのが望ましい。

第３傾斜溝１８は、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減しているのが望ましい。第３傾斜溝１８のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、６０〜８０°である。

第１ショルダー主溝５と第３傾斜溝１８との間の角度は、クラウン主溝７と第１傾斜溝１６との間の角度よりも大きいのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１の第１ショルダー主溝５側の剛性が相対的に高くなり、ひいては、ドライ路面走行時においてタイヤに大きな舵角が与えられたときの車両の挙動が安定する。

第３傾斜溝１８の溝幅は、その長さ方向に一定であるのが望ましい。第３傾斜溝１８の溝幅は、例えば、２．０〜３．０mmである。また、第３傾斜溝１８の深さは、その長さ方向に一定であるのが望ましい。本実施形態の第３傾斜溝１８の深さは、例えば、第１傾斜溝１６の外側部１６ａの深さ、及び、第２傾斜溝１７の第１定深部１７ａの深さよりも小さい。より望ましい態様では、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂの深さ、第２傾斜溝１７の第２定深部１７ｂの深さ、及び、第３傾斜溝１８の深さが、同一とされる。

第３傾斜溝１８には、その底部で開口して第３傾斜溝１８の長さ方向に沿って延びる溝底サイプが設けられても良い（図示省略）。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。このような溝底サイプを有する第３傾斜溝１８は、雪上性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性を向上させる。

第４傾斜溝１９のそれぞれは、１本の第２傾斜溝１７に連通し、かつ、第２傾斜溝１７に隣接する第１傾斜溝１６の長さ方向の中心位置よりも第１ショルダー主溝５側で第１傾斜溝１６に連通している。

第４傾斜溝１９は、例えば、第２傾斜溝１７の第１ショルダー主溝５側の端部よりも第１ショルダー主溝５側で第１傾斜溝１６に連通しているのが望ましい。本実施形態の第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６の外側部１６ａ（図３に示す）に連通している。第１ショルダー主溝５の溝縁から、第４傾斜溝１９と第１傾斜溝１６との連通部分（第４傾斜溝１９の溝中心線と第１傾斜溝１６の溝縁の仮想延長線との交点）までの離間部２１の長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。

第４傾斜溝１９は、前記中心位置１１ｃを横切っている。また、第４傾斜溝１９は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側の領域において、第２傾斜溝１７と交差して四叉路を形成している。また、第４傾斜溝１９は、クラウン主溝７側の端部が第１ミドル陸部１１内で途切れている。本実施形態の第４傾斜溝１９は、例えば、第２傾斜溝１７の第１定深部１７ａ（図４に示す）に連通している。これにより、第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の深さが大きい部分に連通し、溝の交差部分で固い雪柱を形成できる。第４傾斜溝１９のタイヤ軸方向の長さは、第３傾斜溝１８のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このような第４傾斜溝１９は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

第４傾斜溝１９は、例えば、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸で湾曲しているのが望ましい。第４傾斜溝１９の曲率半径は、例えば、１５０〜４５０mmであるのが望ましい。本実施形態では、第４傾斜溝１９の曲率半径は、第３傾斜溝１８の曲率半径と同じである。このような第４傾斜溝１９は、第１ミドル陸部１１の剛性をさらに維持することができる。

第１ショルダー主溝５と第４傾斜溝１９との間の角度は、第１傾斜溝１６とクラウン主溝７との間の角度、及び、第２傾斜溝１７とクラウン主溝７との間の角度よりも大きいのが望ましい。また、第１ショルダー主溝５と第４傾斜溝１９との間の角度は、例えば、６０〜８０°であるのが望ましい。第１傾斜溝１６と第４傾斜溝１９との間の角度θ２は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。

第４傾斜溝１９は、その長さ方向に一定の溝幅を有しているのが望ましい。第４傾斜溝１９の溝幅は、例えば、第３傾斜溝１８の溝幅よりも大きく、かつ、第１傾斜溝１６の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、第４傾斜溝１９の最大の深さは、第３傾斜溝１８の最大の深さよりも大きいのが望ましい。このような第４傾斜溝１９は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

第４傾斜溝１９は、例えば、交差する第２傾斜溝１７よりもクラウン主溝７側の先端部１９ａと、前記第２傾斜溝１７よりも第１ショルダー主溝５側の本体部１９ｂとを含む。本実施形態の第４傾斜溝１９は、例えば、先端部１９ａの深さが本体部１９ｂの深さよりも小さい。このような第４傾斜溝１９は、ドライ路面の操縦安定性を高めるのに役立つ。

第５傾斜溝２０は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側で第１傾斜溝１６と連通し、前記中心位置１１ｃよりも第１ショルダー主溝５側で第２傾斜溝１７と連通している。これにより、第５傾斜溝２０は、前記中心位置１１ｃを横切っている。具体的には、第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂ（図３に示す）と連通しており、かつ、第２傾斜溝１７の第２定深部１７ｂ（図４に示す）と連通している。第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の深さが小さい部分に連通することにより、陸部の剛性を維持できる。

第５傾斜溝２０のタイヤ軸方向の長さは、第４傾斜溝１９のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。第５傾斜溝２０は、例えば、第４傾斜溝１９と平行に延びている。第２傾斜溝１７と第５傾斜溝２０との間の角度θ３は、４５〜５５°であるのが望ましい。

本実施形態の第５傾斜溝２０は、例えば、第３傾斜溝１８と同じ向きに湾曲している。第５傾斜溝２０の曲率半径は、第１傾斜溝１６の曲率半径及び第２傾斜溝１７の曲率半径よりも大きいのが望ましい。具体的には、第５傾斜溝２０の曲率半径は、１８０〜４４０mmである。

第５傾斜溝２０の溝幅は、溝の長さ方向に一定であるのが望ましい。第５傾斜溝２０の溝幅は、例えば、第４傾斜溝１９の溝幅よりも大きく、かつ、第１傾斜溝１６の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、第５傾斜溝２０の最大の深さは、第４傾斜溝１９の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数のサイプ２５が設けられているのが望ましい。サイプの幅は、例えば、０．４〜１．０mmであるのが望ましい。各サイプ２５は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

第１ミドル陸部１１に設けられたサイプ２５は、例えば、第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、サイプ２５は、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸に湾曲しているのが望ましい。このようなサイプ２５は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。

本実施形態の第１ミドル陸部１１には、例えば、第１ショルダー主溝５から第２傾斜溝１７まで延びる第１サイプ２６及び第２サイプ２７と、クラウン主溝７から第１傾斜溝１６まで延びる第３サイプ２８と、第１傾斜溝１６から第４傾斜溝１９までの延びる第４サイプ２９とが設けられている。

第１サイプ２６は、例えば、第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９との間に配されている。第１サイプ２６は、例えば、第１傾斜溝１６を横切っている。本実施形態の第１サイプ２６は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側において、第２傾斜溝１７に連通している。望ましい態様では、第１サイプ２６は、第３傾斜溝１８と平行に延びている。

第２サイプ２７は、例えば、第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９との間に配されている。第２サイプ２７は、例えば、前記中心位置１１ｃよりも第１ショルダー主溝５側で第２傾斜溝１７と連通しているのが望ましい。より望ましい態様では、第２サイプ２７は、第５傾斜溝２０を第１ショルダー主溝５側に延長した領域と交わる。また、第２サイプ２７は、第４傾斜溝１９と平行に延びているのが望ましい。

第３サイプ２８は、例えば、第１傾斜溝１６と第２傾斜溝１７との間に配されている。第３サイプ２８は、例えば、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側に配されている。第３サイプ２８は、例えば、第５傾斜溝２０をクラウン主溝７側に延長した領域と交わる。また、第３サイプ２８は、第３傾斜溝１８と平行に延びているのが望ましい。

第４サイプ２９は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側に配され、第１傾斜溝１６から第４傾斜溝１９の端部まで延びている。第４サイプ２９は、第５傾斜溝２０と平行に延びているのが望ましい。

図５には、第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

第２ミドル陸部１２は、例えば、複数のミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れている。

ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から第１方向に傾斜して延びる第１部分３１と、第１部分３１に連なりかつタイヤ周方向に沿って延びる第２部分３２とを含む。第２部分３２の深さは、第１部分３１の深さよりも小さいのが望ましい。このようなミドル横溝３０は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

第２ミドル陸部１２には、複数の第１ミドルサイプ３３及び複数の第２ミドルサイプ３４が設けられている。第１ミドルサイプ３３は、例えば、クラウン主溝７から延び、かつ、第２ミドル陸部１２内で途切れている。第２ミドルサイプ３４は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつミドル横溝３０に連通している。

本実施形態の第２ミドル陸部１２には、２本のサイプ片３６の間に複数の微小な切れ込みが延びる切れ込み要素３５が設けられている。２本のサイプ片３６は、例えば、第１ミドルサイプ３３からミドル横溝３０の第１部分３１まで、互いの距離を縮小させながら延びている。このような切れ込み要素３５は、タイヤ使用開始時のグリップ性能を高めるのに役立つ。

図６には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。

第１ショルダー陸部１３には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝４０及び複数のショルダーサイプ４１が設けられている。このようなショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１は、雪上性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第１ショルダー陸部１３と同様のショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１が設けられている。

望ましい態様では、第２ショルダー陸部１４は、その踏面と、第２ショルダー主溝６側の側面との間に、面取り部４２を有している。さらに望ましい態様では、面取り部４２の外面に、前記踏面から前記側面まで延びる複数の細溝が形成されている。これにより、ウェット性能がさらに高められる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図７に示される第１ミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、第１ミドル陸部ａに設けられた第５傾斜溝ｄが、１本の第２傾斜溝ｃと交差して四叉路を構成し、かつ、第１傾斜溝ｂには連通していない。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
５ 第１ショルダー主溝
７ クラウン主溝
１１ 第１ミドル陸部
１６ 第１傾斜溝
１７ 第２傾斜溝
２０ 第５傾斜溝
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (10)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
   前記トレッド部は、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
   前記主溝は、前記３本の主溝の中で最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、
   前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
   前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
   前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第５傾斜溝とが設けられ、
   前記第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切って延びており、
   前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
   前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から前記第１トレッド端側に向かって漸増し、
   前記第５傾斜溝は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝を突き抜けることなく、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している、
   タイヤ。
2. 前記第１傾斜溝の溝幅は、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝側に向かって小さくなっている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２傾斜溝の溝幅は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって小さくなっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２傾斜溝の前記クラウン主溝での開口幅は、前記第１傾斜溝の前記第１ショルダー主溝での開口幅よりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は、それぞれ、湾曲しており、
   前記第２傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも大きい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第５傾斜溝は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記クラウン主溝側で前記第１傾斜溝に連通している、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第５傾斜溝は、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１ショルダー主溝側で前記第２傾斜溝に連通している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第５傾斜溝の溝幅は、一定である、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記前記第１傾斜溝、前記第２傾斜溝及び前記第５傾斜溝は、それぞれ、湾曲しており、
    前記第５傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径及び前記第２傾斜溝の曲率半径よりも大きい、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

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