JP2015120380A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪路性能と操縦安定性能とを向上させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。外側ミドル陸部６には、第１外側ミドルラグ溝１１Ａと、タイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝１１Ｂとを含む外側ミドルラグ溝１１、及び、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ隣接する第２外側ミドルラグ溝１１Ｂの内端を通って第２主溝４側に傾斜している第１ミドル傾斜溝１２Ａと、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの内端からタイヤ周方向の他方側かつ第１主溝３側に傾斜してのび、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂに連通する第２ミドル傾斜溝１２Ｂとを含むミドル傾斜溝１２が設けられている。第１ミドル傾斜溝１２Ａは、第２主溝４側から第１主溝３側に向かって溝幅が漸増している。第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、第１ミドル傾斜溝１２Ａよりも小さい溝幅を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上する空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤにおいて、雪路性能を向上させることが望まれている。例えば、雪路性能を向上させるために、トレッド部に溝容積が大きい横溝やラグ溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。このようなタイヤは、横溝及びラグ溝によって、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。しかしながら、横溝やラグ溝の溝容積が大きいタイヤは、トレッド部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するという問題がある。また、近年、さらに、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤが望まれている。

特開２０００−５０９６７５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝からのびる外側ミドルラグ溝、及び、主溝には直接連通していないミドル傾斜溝を改善することを基本として、雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、前記外側ミドル陸部には、前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内に位置する内端を有する複数本の外側ミドルラグ溝と、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝とが設けられ、前記外側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、前記ミドル傾斜溝は、前記各第１外側ミドルラグ溝の前記内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ隣接する前記第２外側ミドルラグ溝の前記内端を通って前記第２主溝側に傾斜している第１ミドル傾斜溝と、前記第１ミドル傾斜溝からタイヤ周方向の他方側かつ前記第１主溝側に傾斜してのび、しかも隣接している前記第２外側ミドルラグ溝に連通する第２ミドル傾斜溝とを有し、前記第１ミドル傾斜溝は、前記第２主溝側から前記第１主溝側に向かって溝幅が漸増しており、前記第２ミドル傾斜溝は、前記第１ミドル傾斜溝よりも小さい溝幅を有していることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜溝の最大溝幅が、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２外側ミドルラグ溝が、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ周方向長さの中間部に連通しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ミドル傾斜溝が、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ミドル陸部には、前記第２主溝から前記外側トレッド端側にのびかつ前記外側ミドル陸部内に位置する外端を有する複数本の内側ミドルラグ溝が設けられ、前記各内側ミドルラグ溝は、前記外側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ミドルラグ溝が、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の外端は、前記第１ミドル傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の各外端が、前記第２外側ミドルラグ溝の内端とは、タイヤ周方向の異なる位置で前記第１ミドル傾斜溝に連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１主溝と第２主溝との間に、外側ミドルラグ溝とミドル傾斜溝とが設けられた外側ミドル陸部が形成される。外側ミドルラグ溝は、第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびている。ミドル傾斜溝は、第１主溝及び第２主溝のいずれにも直接連通していない。ミドル傾斜溝は、第１外側ミドルラグ溝の内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ第２主溝側に傾斜する第１ミドル傾斜溝と、第１ミドル傾斜溝からのびる第２ミドル傾斜溝とを有している。第１ミドル傾斜溝は、第２主溝側から第１主溝側に向かって溝幅が漸増している。このように、第１ミドル傾斜溝及び第２ミドル傾斜溝は、軸方向成分を有している。また、第１ミドル傾斜溝及び第２ミドル傾斜溝は、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制する。さらに、外側ミドルラグ溝、及び、第１ミドル傾斜溝で大きな溝状部が形成される。これにより、優れた雪柱せん断力が発揮され、雪路性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 第１主溝の拡大図である。 外側ミドル陸部の拡大図である。 外側ミドル陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。 他の比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。これにより、タイヤのトレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、第１主溝３、第２主溝４、及び、第３主溝５を含んでいる。

第１主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。図２には、第１主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態の第１主溝３は、第１部分３Ａと、第１部分３Ａよりも溝幅の小さい第２部分３Ｂとを含んでいる。第１部分３Ａと第２部分３Ｂとは交互に設けられている。このような、第１主溝３は、軸方向成分を有しているため、雪柱せん断力を発揮しうる。第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂは、第１主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅの最もタイヤ赤道Ｃの点３ａを通るタイヤ軸方向線と、第１主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３ｉの最も外側トレッド端Ｔｏ側の点３ｂを通るタイヤ軸方向線とで区分される。

図１に示されるように、本実施形態の第２主溝４は、第１主溝３と内側トレッド端Ｔｉ側で隣り合っている。第２主溝４は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。本実施形態の第２主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような第２主溝４は、第２主溝４近傍の陸部剛性を高める。

本実施形態の第３主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。第３主溝５は、鋸歯波状にのびている。第３主溝５の内側トレッド端Ｔｉ側の溝縁５ｉは、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。第３主溝５のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁５ｅは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する一方縁５Ａと、一方縁５Ａとは逆向きに傾斜しかつ一方縁５Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい他方縁５Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。このような第３主溝５は、軸方向成分を有しているため、雪柱せん断力を発揮する。

第１主溝３乃至第３主溝５のタイヤ軸方向の溝幅（タイヤ軸方向の長さ）Ｗ１乃至Ｗ３及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至５の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１２％が望ましい。各主溝３乃至５の溝深さは、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、３〜１０mmが望ましい。

トレッド部２には、各主溝３乃至５によって、外側ミドル陸部６、外側ショルダー陸部７、内側ミドル陸部８、及び、内側ショルダー陸部９が形成されている。

図３は、外側ミドル陸部６の拡大図である。図３に示されるように、外側ミドル陸部６は、第１主溝３と第２主溝４との間に形成されている。本実施形態の外側ミドル陸部６は、タイヤ赤道Ｃを含んでいる。

外側ミドル陸部６は、外側ミドルラグ溝１１と、ミドル傾斜溝１２と、内側ミドルラグ溝１３とが設けられている。

外側ミドルラグ溝１１は、第１主溝３からタイヤ軸方向内側にのびている。本実施形態の外側ミドルラグ溝１１は、第１部分３Ａ（図２（ａ）に示す）からのびている。これにより、外側ミドルラグ溝１１と第１部分３Ａとで大きな溝空間が形成されているため、大きな雪柱せん断力が発揮される。

外側ミドルラグ溝１１は、外側ミドル陸部６内に位置する内端１１ｅを有している。即ち、外側ミドルラグ溝１１は、外側ミドル陸部６内で終端している。

外側ミドルラグ溝１１は、例えば、実質的に一定の溝幅でのびている。このような外側ミドルラグ溝１１は、外側ミドル陸部６の剛性を高く確保する。ラグ溝及び後述する傾斜溝の溝幅は、溝中心線と直角方向の溝縁間の距離で定義される。

外側ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ４は、外側ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、外側ミドルラグ溝１１の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmであり、主溝よりも小さい。

外側ミドルラグ溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、大きな軸方向成分を確保しつつ、外側ミドルラグ溝１１内の雪をタイヤの転動によってスムーズに第１主溝３に排出するために、好ましくは、５〜２０°である。本明細書において、溝の角度は、溝中心線で測定される。

外側ミドルラグ溝１１は、第１外側ミドルラグ溝１１Ａと、第１外側ミドルラグ溝１１Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝１１Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配されている。このような外側ミドルラグ溝１１は、外側ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮しうる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１外側ミドルラグ溝１１Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、外側ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの５〜２５％である。第２外側ミドルラグ溝１１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、第１外側ミドルラグ溝１１Ａのタイヤ軸方向の長さＬ２の２．５〜４．０倍である。

ミドル傾斜溝１２は、第１主溝３及び第２主溝４のいずれにも直接連通していない。即ち、ミドル傾斜溝１２は、両端がミドル陸部６内で終端している。このようなミドル傾斜溝１２は、外側ミドル陸部６の剛性を高く確保する。

ミドル傾斜溝１２は、第１ミドル傾斜溝１２Ａと、第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通している第２ミドル傾斜溝１２Ｂとを有している。

第１ミドル傾斜溝１２Ａは、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの内端１１ｅからタイヤ周方向の一方側にのびている。本実施形態では、第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ周方向の他方側の端部の溝縁１２ａと、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの他方側の溝縁１１ａとが滑らかに接続されている。これにより、第１ミドル傾斜溝１２Ａ内の雪が、第１外側ミドルラグ溝１１Ａを介して効果的に第１主溝３へ排出される。

第１ミドル傾斜溝１２Ａは、第１外側ミドルラグ溝１１Ａと隣接する第２外側ミドルラグ溝１１Ｂの内端１１ｅを通って第２主溝４側に傾斜している。このため、第１ミドル傾斜溝１２Ａ内の雪は、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂによっても第１主溝３側に排出される。

第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ周方向長さＬａの中間部に、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂが連通している。このため、第１外側ミドルラグ溝１１Ａと第２外側ミドルラグ溝１１Ｂとが、タイヤ周方向に略等ピッチで配されるので、外側ミドル陸部６の外側トレッド端Ｔｏ側の剛性が確保され、かつ、等ピッチで雪柱せん断力が発揮される。なお、第１ミドル傾斜溝１２Ａの中間部に連通するとは、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂの溝中心線の内端１１ｔが、第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ周方向長さＬａの中間点を中心に第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ周方向長さＬａの３０％の範囲にある場合をいう。

第１ミドル傾斜溝１２Ａは、第２主溝４側から第１主溝３側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側の外側ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、タイヤの横力を利用して、第１ミドル傾斜溝１２Ａ内の雪を効果的に排出できる。

第１ミドル傾斜溝１２Ａの最大溝幅Ｗ５ａは、外側ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。このような第１ミドル傾斜溝１２Ａは、大きな雪柱を形成することができる。第１ミドル傾斜溝１２Ａの最大溝幅Ｗ５ａが、外側ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ４よりも過度に大きい場合、外側ミドル陸部６の剛性が低下し、雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、第１ミドル傾斜溝１２Ａの最大溝幅Ｗ５ａは、好ましくは、外側ミドルラグ溝１１の溝幅Ｗ４の２〜３倍である。同様の観点より、第１ミドル傾斜溝１２Ａの溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜９mmである。第１ミドル傾斜溝１２Ａの溝中心線１２ｃは、両側の溝縁を継ぐタイヤ軸方向線の中点（図示省略）を継いで決定される。

第１ミドル傾斜溝１２Ａは、タイヤ周方向に対する角度θ２が、好ましくは、１０〜３０°である。第１ミドル傾斜溝１２Ａの角度θ２が１０°未満の場合、第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ軸方向成分が小さくなるおそれがある。第１ミドル傾斜溝１２Ａの角度θ２が３０°を超える場合、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂと第１ミドル傾斜溝１２Ａとの間の角度が鋭角となり、その近傍の外側ミドル陸部６の剛性が低下するおそれがある。

第１ミドル傾斜溝１２Ａは、隣接する第１ミドル傾斜溝１２Ａとタイヤ周方向で重なる重なり部１５を有している。これにより、さらに、大きな雪柱せん断力が発揮され、雪路性能が向上する。

図４に示されるように、第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、第１ミドル傾斜溝１２Ａからタイヤ周方向の他方側かつ第１主溝３側に傾斜してのびている。即ち、第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、第１ミドル傾斜溝１２Ａと同じ向きにのびている。第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、本実施形態では、第１ミドル傾斜溝１２Ａの溝幅の大きい端部からのびている。

本実施形態の第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、そのタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１２ｉが、第１ミドル傾斜溝１２Ａのタイヤ赤道Ｃ側の溝縁１２ｅと滑らかに連続している。これにより、外側ミドル陸部６の剛性が高く確保される。

第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、第１ミドル傾斜溝１２Ａと隣接している第２外側ミドルラグ溝１１Ｂに連通している。これにより、第２ミドル傾斜溝１２Ｂ内の雪は、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂを介して第１主溝３へ排出される。

第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、実質的に溝幅が一定にのびている。これにより、さらに、第２ミドル傾斜溝１２Ｂ近傍の外側ミドル陸部６の剛性が高く確保される。

第２ミドル傾斜溝１２Ｂは、本実施形態では、第１ミドル傾斜溝１２Ａよりも小さい溝幅Ｗ７を有している。このため、外側ミドル陸部６の剛性が高く確保される。第２ミドル傾斜溝１２Ｂの溝幅Ｗ７は、好ましくは、第１ミドル傾斜溝１２Ａの最小溝幅Ｗ５ｂよりも小さい。第２ミドル傾斜溝１２Ｂの溝幅Ｗ７は、より好ましくは、第１ミドル傾斜溝１２Ａの最小溝幅Ｗ５ｂの７５％〜９５％である。

第２ミドル傾斜溝１２Ｂの溝幅Ｗ７は、好ましくは、２〜４mmである。また、第２ミドル傾斜溝１２Ｂの溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。

第２ミドル傾斜溝１２Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３は、雪柱せん断力を発揮しつつ、外側ミドル陸部６の剛性を確保する観点より、好ましくは、１０〜３０°である。

内側ミドルラグ溝１３は、第２主溝４から外側トレッド端Ｔｏ側にのびかつ外側ミドル陸部内に位置する外端１３ｅを有している。即ち、内側ミドルラグ溝１３は、外側ミドル陸部６内部で終端している。

内側ミドルラグ溝１３は、例えば、実質的に溝幅Ｗ８が一定にのびている。これにより、外側ミドル陸部６の剛性が、さらに高く確保される。

内側ミドルラグ溝１３の溝幅Ｗ８は、外側ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、好ましくは、４〜９mmである。同様の観点より、内側ミドルラグ溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmであり、主溝よりも小さい。

内側ミドルラグ溝１３は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。このため、内側ミドルラグ溝１３の角度θ４は、外側ミドルラグ溝１１の角度θ１よりも大きいのが望ましい。即ち、直進走行時、タイヤ赤道Ｃ近傍では、大きな接地圧が作用するため、内側ミドルラグ溝１３を傾斜させて、溝容積を大きく確保し、効果的に雪柱せん断力を発揮させて制動力や駆動力を高めうる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、内側ミドルラグ溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは、１０〜３０°である。

内側ミドルラグ溝１３は、外側ミドルラグ溝１１とタイヤ周方向で異なる位置、望ましくは交互に設けられている。これにより、内側ミドルラグ溝１３と外側ミドルラグ溝１１とでタイヤ周方向に交互に雪柱せん断力が発揮される。

内側ミドルラグ溝１３は、第１内側ミドルラグ溝１３Ａと、第１内側ミドルラグ溝１３Ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝１３Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んで形成されている。

第１内側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１３Ｂの外端１３ｅは、第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通している。これにより、第１ミドル傾斜溝１２Ａ内の雪が第１内側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１３Ｂを介して、第２主溝４に排出される。これにより、さらに雪柱せん断力が向上する。

第１内側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１３Ｂの各外端１３ｅは、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂの内端１１ｅとは、タイヤ周方向の異なる位置で第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通しているのが望ましい。これにより、第１ミドル傾斜溝１２Ａ内の雪をさらに効果的に排出しうる。同様の観点より、第１内側ミドルラグ溝１３Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１３Ｂの各外端１３ｅは、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの内端１１ｅとは、タイヤ周方向の異なる位置で第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通しているのが望ましい。

本実施形態では、タイヤ周方向に対して、第１内側ミドルラグ溝１３Ａ、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂ、第２内側ミドルラグ溝１３Ｂ及び第１外側ミドルラグ溝１１Ａの順で外側ミドル陸部６に形成されている。従って、外側ミドル陸部６のタイヤ軸方向の内外で外側ミドル陸部６のタイヤ周方向の剛性がバランスよく確保されている。

第２内側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４の中間部が、第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通されている。これにより、外側ミドル陸部６の剛性が高く確保される。「第２内側ミドルラグ溝１３Ｂの中間部が、第１ミドル傾斜溝１２Ａに連通される」とは、第２内側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４の中間位置を中心として、第２内側ミドルラグ溝１３Ｂの前記長さＬ４の３０％の範囲に、第１ミドル傾斜溝１２Ａの溝中心線１２ｃの内端１２ｔが設けられる場合をいう。本実施形態では、第１ミドル傾斜溝１２Ａは、タイヤ赤道Ｃ上で第２内側ミドルラグ溝１３Ｂに連通している。

特に限定されるものではないが、第２内側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４は、外側ミドル陸部６の最大幅Ｗａの３５〜５５％である。第１内側ミドルラグ溝１３Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは、第２内側ミドルラグ溝１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬ４の２５％〜７５％である。

外側ミドルラグ溝１１、ミドル傾斜溝１２、及び、内側ミドルラグ溝１３は、それぞれタイヤ周方向に対して同じ向き（図４では右上がり）に傾斜している。これにより、外側ミドル陸部６の剛性が均等化され、各溝に強固な雪柱を形成することができる。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部７は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に配されている。外側ショルダー陸部７には、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝２０が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部７は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３と外側ショルダー横溝２０とで区分される外側ショルダーブロック７Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の外側ショルダー横溝２０は、タイヤ軸方向内側に配された内側部２０Ａと、内側部２０Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ内側部２０Ａよりも溝幅の大きい外側部２０Ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー横溝２０は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。

外側ショルダーブロック７Ｂは、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダーブロック７Ｂ内で終端する第１傾斜細溝２１Ａが設けられた第１外側ブロック２２Ａと、外側ショルダー横溝２０からタイヤ軸方向外側にのび外側トレッド端Ｔｏに連通する第２傾斜細溝２１Ｂが設けられた第２外側ブロック２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されている。第１傾斜細溝２１Ａと、第２傾斜細溝２１Ｂとは、外側ショルダー横溝２０を介して滑らかに接続されている。

第１外側ブロック２２Ａには、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび第１傾斜細溝２１Ａに連通することなく第１外側ブロック２２Ａ内で終端しているサイプ２３Ａが設けられている。

第２外側ブロック２２Ｂには、第２傾斜細溝２１Ｂよりもタイヤ軸方向内側に配され両端が第２外側ブロック２２Ｂ内に位置するサイプ２３Ｂが設けられている。

内側ミドル陸部８は、第２主溝４と第３主溝５との間に形成される。内側ミドル陸部８は、第２主溝４と第３主溝５との間を継ぐ横溝が設けられていないリブ状体である。

内側ミドル陸部８には、第３主溝５からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ミドル陸部８内で終端する内側ラグ溝２４が設けられている。

内側ショルダー陸部９には、第３主溝５と内側トレッド端との間に形成される。内側ショルダー陸部９には、タイヤ軸方向にのびる複数本の内側ショルダーラグ溝２６と、タイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー縦溝２７とが設けられている。

本実施形態の内側ショルダーラグ溝２６は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー縦溝２７に連通している。また、内側ショルダーラグ溝２６は、タイヤ軸方向内側に配された第１内側部２６Ａと、第１内側部２６Ａよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されかつ第１内側部２６Ａよりも溝幅の大きい第２内側部２６Ｂとを含んでいる。このような内側ショルダーラグ溝２６は、溝内の雪がスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
第１ミドル傾斜溝の平均の溝幅Ｗ５：７mm
第１ミドル傾斜溝の最大溝幅Ｗ５ａ：１１mm
第１ミドル傾斜溝の最小溝幅Ｗ５ｂ：３mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を圧雪路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性、剛性感、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６．５JJ
内圧（全輪）：２３０kPa

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両を、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させたタイヤ等についてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

３ 第１主溝
４ 第２主溝
６ 外側ミドル陸部
１１ 外側ミドルラグ溝
１１Ａ 第１外側ミドルラグ溝
１１Ｂ 第２外側ミドルラグ溝
１２ ミドル傾斜溝
１２Ａ 第１ミドル傾斜溝
１２Ｂ 第２ミドル傾斜溝

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝、及び、前記第１主溝と前記内側トレッド端側で隣り合いかつタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝が設けられることにより、前記第１主溝と前記第２主溝との間に外側ミドル陸部が形成され、
   前記外側ミドル陸部には、
   前記第１主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドル陸部内に位置する内端を有する複数本の外側ミドルラグ溝と、前記第１主溝及び前記第２主溝のいずれにも直接連通していない複数本のミドル傾斜溝とが設けられ、
   前記外側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２外側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、
   前記ミドル傾斜溝は、
   前記各第１外側ミドルラグ溝の前記内端からタイヤ周方向の一方側にのびかつ隣接する前記第２外側ミドルラグ溝の前記内端を通って前記第２主溝側に傾斜している第１ミドル傾斜溝と、
   前記第１ミドル傾斜溝からタイヤ周方向の他方側かつ前記第１主溝側に傾斜してのび、しかも隣接している前記第２外側ミドルラグ溝に連通する第２ミドル傾斜溝とを有し、
   前記第１ミドル傾斜溝は、前記第２主溝側から前記第１主溝側に向かって溝幅が漸増しており、
   前記第２ミドル傾斜溝は、前記第１ミドル傾斜溝よりも小さい溝幅を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１ミドル傾斜溝の最大溝幅は、前記外側ミドルラグ溝の溝幅よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２外側ミドルラグ溝は、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ周方向長さの中間部に連通している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ミドル傾斜溝は、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ミドル陸部には、前記第２主溝から前記外側トレッド端側にのびかつ前記外側ミドル陸部内に位置する外端を有する複数本の内側ミドルラグ溝が設けられ、
   前記各内側ミドルラグ溝は、前記外側ミドルラグ溝とタイヤ周方向で異なる位置に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ミドルラグ溝は、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２内側ミドルラグ溝とをタイヤ周方向に交互に含み、
   前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の外端は、前記第１ミドル傾斜溝に連通している請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１内側ミドルラグ溝及び前記第２内側ミドルラグ溝の各外端は、前記第２外側ミドルラグ溝の内端とは、タイヤ周方向の異なる位置で前記第１ミドル傾斜溝に連通している請求項６記載の空気入りタイヤ。

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