ITMI940309A1

ITMI940309A1 - Pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante con battistrada di tipo universale

Info

Publication number: ITMI940309A1
Application number: IT94MI000309A
Authority: IT
Inventors: Luigi Campana; Alberto Carra
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1994-02-22
Filing date: 1994-02-22
Publication date: 1995-08-22
Also published as: JP3599809B2; DE69502123T2; US5795415A; BR9500870A; IT1276320B1; TW264433B; KR950031553A; KR100351263B1; ATE165284T1; EP0668173B1; ES2116001T3; EP0668173A1; US6203640B1; DE69502123D1; ITMI940309A0; JPH07251610A

Abstract

In un pneumatico per autoveicoli da trasporto medio/pesante viene prevista una fascia battistrada provvista di scanalature circonferenziali (2a, 2b, 2c) che delimitano tre coppie di nervature rispettivamente di centro (5c), intermedie (5b) e di spalla (5a).Lungo le nervature di centro ed intermedie sono definiti rispettivi tasselli (7b, 7a), delimitati da intagli trasversali (8b, 8a).Gli intagli di centro (8b) conferiscono ai rispettivi tasselli (7b) una porzione terminale a cuspide (9) ed una porzione terminale ad incavo (10) rispettivamente controsagomate.Gli intagli intermedi (8a) si estendono sul proseguimento lineare degli intagli di centro (8b) per conferire ai rispettivi tasselli una configurazione romboidale. Il pneumatico è alternativamente associabile ad un asse motore o ad un asse condotto, mediante semplice inversione del senso di rotazione conseguendo selettivamente un incremento della trattività da parte dei tasselli intermedi od un aumento della direzionalità a seguito dell'incuneamento reciproco fra i tasselli di centro nell'area di impronta.

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione avente per titolo: "PNEUMATICO PER VEICOLI DA TRASPORTO MEDIO/PESANTE CON BATTISTRADA DI TIPO UNIVERSALE"

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda una fascia battistrada di pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante, comprendente almeno una coppia di nervature circonferenziali di spalla delimitate fra rispettivi bordi laterali della fascia battistrada e rispettive scanalature circonferenziali di spalla assialmente distanziate dai bordi laterali; almeno una coppia di nervature circonferenziali intermedie delimitate rispettivamente fra le scanalature di spalla e corrispettive scanalature circonferenziali intermedie assialmente distanziate dalle scanalature di spalla stesse; almeno una nervatura di centro estendentesi circonferenzialmente fra dette scanalature intermedie, ciascuna di dette nervature intermedie e di centro essendo suddivisa in una pluralità di tasselli, rispettivamente intermedi e di centro, circonferenzialmente delimitati da intagli trasversali, rispettivamente intermedi e di centro, aventi larghezza inferiore ad 1 mra.

Come è noto, gli autoveicoli da trasporto medio/pesante, quali ad esempio autocarri, autoarticolati e simili, vengono normalmente equipaggiati con pneumatici di differente tipologia rispettivamente sugli assi trattivi e condotti, a causa delle diverse prerogative comportamentali e funzionali che vengono richieste ai pneumatici a causa delle differenti condizioni di impiego in cui si vengono a trovare.

In particolare, i pneumatici associati alle ruote motrici devono presentare, quale prerogativa fondamentale, un'elevata trattività su qualunque tipo di terreno, oltre ad una buona regolarità di usura ai fini di un'elevata resa chilometrica. A tal fine, vengono utilizzati pneumatici con fascia battistrada di tipo cosiddetto "tassellato", vale a dire provvista di una pluralità di tasselli definiti dalla combinazione di scanalature circonferenziali intersecantisi con scanalature trasversali di larghezza significativa, normalmente nell'ordine di 5 mm, orientate secondo un angolo generalmente maggiore di 45° rispetto alla direzione dello sviluppo circonferenziale. Le dimensioni e l'orientamento delle scanalature trasversali influenzano in modo determinante l'azione di presa esercitata dal pneumatico sul terreno in relazione agli sforzi tangenziali connessi con la trasmissione della forza motrice.

Lo stato dell'arte propone inoltre diversi accorgimenti costruttivi da impiegarsi su pneumatici ad uso trattivo prevalentemente per autovetture, al fine di migliorarne le caratteristiche funzionali. Per esempio, il brevetto Europeo EP 0 498 287 descrive una fascia battistrada provvista di cinque file di tasselli, identificabili rispettivamente in una fila di centro disposta sul piano equatoriale del pneumatico, due file spalla disposte lungo i bordi laterali opposti della fascia battistrada, due file intermedie interposte ciascuna fra la fila di centro ed una delle file di spalla. Al fine di migliorare l'uniformità di usura dei tasselli, le scanalature trasversali associate alle file di tasselli di spalla e di centro presentano, rispetto ad una direzione normale alla superficie della fascia battistrada, una predeterminata angolazione di incidenza avente verso rispettivamente opposto fra le scanalature delle file di spalla e quelle della fila di centro. Viene altresì specificato che per una siffatta fascia battistrada sono previsti due sensi di rotazione opposti a seconda che il corrispondente pneumatico sia montato su un asse trattivo o su asse condotto del veicolo, in considerazione degli orientamenti opposti presentati dalle forze di reazione innescate col terreno nelle due diverse situazioni di impiego.

Il brevetto GB 2 093 777 descrive a sua volta un pneumatico per autovetture particolarmente adatto alla marcia su fondi innevati, la cui fascia battistrada è suddivisa in cinque nervature circonferenziali, distinguibili in una nervatura di centro, una coppia di nervature intermedie ed una coppia di nervature di spalla, integralmente attraversate da sottili scanalature ed intagli trasversali obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale. Le scanalature e gli intagli predisposti nelle nervature intermedie e di spalle presentano una prefissata angolazione di incidenza rispetto alla normale della superficie esterna della fascia battistrada, al fine di migliorare l'azione di presa della fascia battistrada sul fondo innevato. Per far si che il senso di rotolamento del pneumatico non influenzi le caratteristiche di trattività, è previsto che l'incidenza delle scanalature e degli intagli realizzati in una delle nervature di spalla ed in una delle nervature intermedie risulti opposta rispetto a quella delle scanalature ed intagli appartenenti all'altra nervatura di spalla ed all'altra nervatura intermedia.

Facendo ora riferimento ai pneumatici montati sugli assi condotti degli autoveicoli da trasporto medio/pesante, si rileva che la principale caratteristica Funzionale ad essi richiesta è quella di un'elevata stabilità direzionale, unitamente ad una bassa abradibilità e buona uniformità di usura, nonché ad un efficace smaltimento dell'acqua dall'area di impronta in caso di marcia su fondo bagnato.

A tale proposito vengono utilizzati pneumatici con fascia battistrada del tipo cosiddetto "rigato" vale a dire provvista di scanalature circonferenziali rettilinee o con andamento a "zig-zag", che definiscono nella fascia battistrada stessa una pluralità di nervature circonferenziali eventualmente attraversate da intagli trasversali di limitata larghezza.

A tale riguardo, il brevetto Europeo EP 038^ 182 descrive un pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante con fascia battistrada di tipo rigato, presentante cinque o più nervature circonferenziali delimitate da corrispettive scanalature circonferenziali con andamento a "zig-zag". Ogni nervatura, ad eccezione delle nervature di spalla definenti i bordi laterali opposti della fascia battistrada, è suddivisa in una pluralità di tasselli circonferenzialmente delimitati da intagli trasversali, aventi larghezza inferiore a 3 mm. Gli intagli trasversali di ogni nervatura risultano collocati in posizione circonferenzialmente sfalsata rispetto a quelli della nervatura adiacente e presentano un angolo di incidenza compreso fra 5° e 25° rispetto ad una direzione normale alla superficie esterna della fascia battistrada. Al pneumatico viene imposto un senso di rotazione tale per cui durante la marcia, le reazioni trasmesse dal suolo nell'area di contatto con la fascia battistrada tendano a ridurre l'inclinazione degli intagli trasversali rispetto alla normale alla superficie della fascia battistrada, al fine di ottenere una maggiore uniformità di usura dei tasselli, evitando il ben noto fenomeno di usura a "dente di sega".

Tutto ciò premesso, si rileva che allo stato attuale della tecnica la specificità del disegno della fascia battistrada adottata rispettivamente per pneumatici trattivi e non trattivi rende improponibile l'impiego di uno stesso tipo di pneumatico per l'intero equipaggiamento di un veicolo da trasporto raedio/pesante.

In accordo con la presente invenzione, si è trovato che tale obiettivo poteva essere conseguito distinguendo, nella larghezza della fascia battistrada, diverse porzioni particolarmente idonee ad espletare selettivamente funzioni di direzionalità e di trattività, ed imponendo sensi di rotazione opposti al pneumatico ai fini dell'espletamento dell'una o dell'altra funzione in modo tale per cui uno stesso pneumatico possa essere indifferentemente utilizzato su un asse trattivo o su un asse condotto mediante semplice inversione del senso di rotazione.

In particolare, l'invenzione concerne una fascia battistrada di pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante, caratterizzata dal fatto che gli intagli trasversali di centro definiscono, nello sviluppo assiale della fascia battistrada, almeno una zona circonferenziale direzionale delimitata fra le scanalature intermedie, in cui detti tasselli di centro si prestano a concatenarsi l'uno di seguito all'altro per effetto di deformazioni elastiche in essi indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada ruota secondo un determinato senso di rotolamento direzionale, detti intagli intermedi definendo, in posizioni lateralmente contrapposte rispetto alla zona direzionale, almeno due zone clrconferenziali trattive in cui almeno i tasselli intermedi si divaricano reciprocamente su effetto delle deformazioni elastiche indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada ruota in un senso di rotolamento trattivo opposto al senso di rotolamento direzionale.

A tal fine gli intagli di centro definiscono, in posizioni circonferenzialmente contrapposte su ogni tassello di centro, una porzione terminale a cuspide rivolta nel senso del rotolamento direzionale, ed una porzione terminale ad incavo controsagomata alla porzione terminale a cuspide.

Gli intagli trasversali intermedi conferiscono a ciascuno dei tasselli intermedi una configurazione sostanzialmente romboidale.

Più in particolare, ogni intaglio di centro presenta un primo ed un secondo tratto consecutivi, sviluppantisi obliquamente secondo orientamenti rispettivamente opposti rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada, per conferire a ciascun tassello di centro detta porzione terminale a cuspide e detta porzione terminale ad incavo, mentre gli intagli intermedi sono obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale concordemente all'orientamento degli adiacenti tratti degli intagli in centro, per conferire ai rispettivi tasselli intermedi una configurazione sostanzialmente romboidale.

Preferibilmente sono previste due di dette nervature di centro disposte simmetricamente rispetto al piano equatoriale della fascia battistrada e reciprocamente separate da almeno una scanalatura circonferenziale ausiliaria.

In particolare sono previste due di dette scanalature circonferenziali ausiliarie, delimitanti un cordone circonferenziale ausiliario simmetricamente centrato rispetto a detto piano equatoriale.

Vantaggiosamente ciascuno degli intagli intermedi si estende sul proseguimento rettilineo dell’adiacente tratto di uno degli intagli di centro, i primi tratti degli intagli di centro e gli intagli intermedi formando, con la direzione di sviluppo circonferenziale, un angolo di inclinazione compreso fra 10° e 35°·

I secondi tratti degli intagli di centro presentano, rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale, secondo un angolo di inclinazione compreso fra 15° e 40”.

In accordo con un'ulteriore caratteristica dell'invenzione, gli intagli intermedi e di centro si estendono obliquamente nello spessore delle corrispettive nervature, formando rispettivi angoli di incidenza rispetto ad una direzione normale alla superficie esterna della fascia battistrada.

Preferibilmente l'angolo di incidenza formato da ciascun intaglio di centro risulta orientato a formare sostanzialmente un sottosquadro in prossimità della porzione terminale a cuspide del corrispettivo tassello di centro, e l'angolo di incidenza formato dagli intagli intermedi risulta specularmente opposto all'angolo di incidenza formato dagli intagli di centro.

Vantaggiosamente, ciascuno di detti angoli di incidenza, in un piano normale alla direzione di sviluppo di detti intagli sulla superficie esterna della fascia battistrada, denota un valore compreso fra 3° e 10°.

Ciascuno di detti intagli di centro ed intermedi presenta preferibilmente una larghezza compresa fra 0,3 ram ed 1,5 min ed una profondità sostanzialmente pari alla profondità delle adiacenti scanalature circonferenziali.

A loro volta le scanalature di spalla, intermedie ed ausiliarie, presentano una profondità compresa fra 11 mm e 18 IDDI,

E' inoltre previsto che ciascuna di dette scanalature di spalla, intermedie ed ausiliarie presenti, sulle superficie esterna della fascia battistrada, una larghezza compresa fra 2 mm e 15 mm.

Preferibilmente, ciascuna di dette scanalature di spalla presenta una porzione esterna aprentesi sulla superficie esterna della fascia battistrada secondo una larghezza compresa fra 5 <ram >e 12 mm nonché una porzione interna avente larghezza inferiore a 2 mm e presentante una profondità compresa fra 1/8 e 2/5 della profondità totale della scanalatura di spalla stessa.

E' inoltre previsto che ciascuna di dette scanalature intermedie presenti una larghezza maggiore della larghezza delle scanalature di spalla nonché di quelle ausiliarie.

In una soluzione preferenziale, ogni nervatura di spalla presenta rigature superficiali estendentisi sul proseguimento degli intagli intermedi ed aventi profilo variabile sulla sezione retta e profondità non superiore a 5

E' inoltre previsto che le nervature di centro e le nervature intermedie presentino sostanzialmente la stessa larghezza, compresa fra 1/11 e 1/6 della larghezza complessiva della fascia battistrada.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di una fascia battistrada per veicoli da trasporto medio/pesante, secondo la presente invenzione. Tale descrizione verrà fatta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali:

la figura 1 mostra, in vista prospettica, un pneumatico provvisto di una Fascia battistrada in accordo con la presente invenzione;

la figura 2 mostra lo sviluppo in pianta di una porzione circonferenziale della fascia battistrada in oggetto;

la figura 3 è una sezione interrotta realizzata secondo la traccia III-III di figura 2;

la figura 4 è una sezione interrotta realizzata secondo la traccia IV-IV di figura 2;

la figura 5 è una sezione interrotta realizzata secondo la traccia V-V di figura 2.

Con riferimento alle figure citate, con 1 è stata complessivamente indicata una fascia battistrada di un pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante, secondo la presente invenzione.

Si fa presente che i parametri dimensionali indicati nel corso della presente descrizione sono riferiti, a puro titolo di esempio, ad una fascia battistrada associata ad un pneumatico nuovo, misura 315/80R22.5", montato sul cerchio raccomandato e gonfiato alla pressione d'esercizio.

La fascia battistrada 1, associata ad un pneumatico le cui altre parti costruttive non vengono descritte in quanto note e non rilevanti ai fini dell'invenzione, presenta una pluralità di scanalature circonferenziali 2a, 2b, 2c assialmente distanziate fra loro, simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale m-m della stessa fascia battistrada, e presentanti indicativamente una larghezza compresa fra 2 mm e 15 mm ed una profondità compresa fra 11 mm e 18 mm. Più precisamente, sono previste almeno una coppia di scanalature di spalla, 2a avente una predeterminata larghezza L/_ assialmente distanziate da rispettivi bordi laterali opposti la della fascia battistrada 1, almeno una coppia di scanalature intermedie 2b, aventi preferibilmente larghezza superiore a quella delle scanalature di spalla 2a ed assialmente distanziate da questa ultima verso il piano equatoriale ra-m, nonché una o più scanalature ausiliarie, 2c, in posizione centrale rispetto al battistrada. In maggior dettaglio, le suddette larghezze L', L'', L<1>'', sono rispettivamente pari a 6,5 mm per le scanalature di spalla 2a, 8,5 mm per le scanalature intermedie 2b, e 4,5 mm per le scanalature ausiliarie 2c, essendo queste ultime preferibilmente previste in numero di due, simmetricamente disposte rispetto al piano equatoriale m-m.

Come illustrato dalla figura 5. è inoltre previsto che ciascuna delle scanalature di spalla 2a presenti, nel profilo in sezione retta, una porzione esterna 3 aprentesi sulla superficie esterna della fascia battistrada 1 secondo la larghezza sopra specificata, nonché una porzione inferiore 4 avente larghezza inferiore a 2 mm e profondità compresa fra 1/8 e 2/5 della profondità complessiva della scanalatura stessa.

La presenza delle scanalature 2a, 2b, 2c genera una pluralità di nervature circonferenziali 5a» 5b, 5c consecutivamente affiancate in senso assiale. Più precisamente, sono previste almeno una coppia di nervature di spalla 5a delimitate ciascuna fra uno dei bordi laterali la ed una delle scanalature di spalla 2a, una coppia di nervature intermedie 5b delimitate ciascuna fra una delle scanalature di spalla 2a ed una delle scanalature intermedie 2b, nonché una o più nervature di centro 5c delimitate fra le scanalature intermedie 2b. Nella soluzione realizzativa illustrata, è prevista una coppia di nervature di centro 5c, delimitate ciascuna ciascuna fra una delle scanalature intermedie 2b ed una delle scanalature ausiliarie 2c. Fra le scanalature ausiliarie 2c è inoltre definito un cordone continuo 6 estendentesi circonferenzialmente secondo un posizionamento centrato rispetto al piano equatoriale m-m.

Come chiaramente visibile in figura 2, le nervature intermedie e di centro presentano larghezze e W111 sostanzialmente del medesimo valore, preferibilmente pari a 26 mm e comunque compresa fra 1/11 ed 1/6 della larghezza complessiva della fascia battistrada 1.

Le nervature di spalla presentano a loro volta una larghezza W' sostanzialmente pari a 42 mm e preferibilmente superiore alla larghezza di ciascuna delle nervature intermedie 5b e di centro 5c. ha larghezza del cordone centrale 6 è pari a 13 min e comunque preferibilmente inferiore alla larghezza di ciascuna delle nervature intermedie 5b e di centro 5c.

Le nervature intermedie 5b e di centro 5c sono suddivise ciascuna in una pluralità di tasselli, rispettivamente intermedi 7a e di centro 7b, circonferenzialmente delimitati da intagli trasversali intermedi 8a e di centro 8b, che presentano preferibilmente profondità sostanzialmente pari a quella della scanalature circonferenziali 2a, 2b e 2c e larghezza "1" pari a 0,6 mm e comunque inferiore a 1 mm.

In accordo con la presente invenzione, gli intagli intermedi 8a e di centro 8b sono sagomati e disposti in maniera tale per cui nello sviluppo assiale della fascia battistrada 1 vengano definite diverse zone funzionalmente differenziate, predisposte ad espletare le proprie funzioni selettivamente a seconda del senso di rotolamento imposto al pneumatico. Più in particolare, è previsto che gli intagli di centro 8b siano sagomati in modo tale da definire una zona circonferenziale direzionale "A", delimitata fra le scanalature intermedie 2b, in cui i tasselli di centro 7b si prestano a concatenarsi l'uno di seguito all'altro per effetto di deformazioni elastiche in essi indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada 1 ruota secondo un predeterminato senso di rotolamento direzionale, contrassegnato dalla freccia "C".

A tal fine, gli intagli di centro 8b risultano sagomati in maniera tale per cui in ogni tassello di centro fb vengano definite, in posizioni circonferenzialmente contrapposte, una porzione terminale a cuspide 9 rivolta nel suddetto senso di rotolamento direzionale "C", ed una porzione terminale ad incavo 10 controsagomata alla porzione terminale a cuspide 9 ed immediatamente seguita dalla porzione a cuspide del tassello di centro 7b successivo.

A tal fine, ciascun intaglio di centro 8b è essenzialmente definito da un primo ed un secondo tratto consecutivi 11, 12, sviluppantisi obliquamente secondo orientamenti rispettivamente opposti rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 1.

Preferibilmente, il primo ed il secondo tratto 11, 12 di ciascun intaglio 8b formano, con la direzione circonferenziale della fascia battistrada 1, angoli di inclinazione α' ed a'' rispettivamente pari a 20° e 30°. e comunque preferibilmente compresi, rispettivamente, fra 10° e 30°, e fra 15° e 45°. Il punto di giunzione fra il primo ed il secondo tratto 11, 12 è preferibilmente sfalsato, rispetto alla mezzeria dello sviluppo trasversale della corrispettiva nervatura di centro 5c. in avvicinamento rispetto al piano equatoriale m-m. Più in particolare, è previsto che la distanza fra il punto di giunzione del primo con il secondo intaglio (11, 12) ed il bordo circonferenziale della corrispettiva nervatura di centro 5c sia compresa fra 1/4 e 3/4 della larghezza complessiva W '' della nervatura di centro stessa.

Gli intagli intermedi 8a, a loro volta, sono conformati e disposti in maniera tale da definire due zone trattive "B", comprese nello spazio delimitato fra ciascuna delle scanalature intermedie di centro 2b ed il corrispettivo bordo laterale la della fascia battistrada 1, in cui almeno i tasselli intermedi 7 a si divaricano reciprocamente su effetto delle deformazioni elastiche indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada 1 ruota in un senso di rotolamento trattivo "T" opposto al suddetto senso di rotolamento direzionale "C".

Gli intagli trasversali intermedi 8a risultano a tal fine obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada concordemente con l'orientamento degli adiacenti primi tratti 11 degli intagli di centro 8b, in modo tale da conferire ai tasselli intermedi 7 a una configurazione sostanzialmente romboidale. Più precisamente, è previsto che ciascuno degli intagli intermedi 8a formi, con la direzione di sviluppo circonferenziale, un angolo α''' compreso fra 10° e 35°. e che, in una soluzione preferenziale, si estenda sul proseguimento rettilineo dell'adiacente tratto di uno degli intagli di centro 8b.

Il passo di distribuzione circonferenziale degli intagli intermedi 8a e di centro 8b è preferibilmente pari allo 0,8# dello sviluppo circonferenziale del pneumatico misurato in corrispondenza del piano equatoriale m-m, e comunque compreso fra lo 0,6# e l'I.l# del suddetto sviluppo circonferenziale.

Preferibilmente, ciascuna delle nervature di spalla 5& è superficialmente solcata da rigature superficiali 13 estendentisi rispettivamente sul proseguimento degli intagli intermedi 8a, in ragione di una rigatura 13 ogni due intagli intermedi 8a. Tali rigature presentano preferibilmente una profondità pari a 2 mm, che aumenta di valore in una ristretta zona centrale del suo sviluppo longitudinale, comunque non superiore a 5 mm. Alle rigature 13 possono essere intercalate lamelle cieche 14 orientate parallelamente alle rigature stesse ed aventi profondità pari a 5 111111 nell'esempio illustrato, e comunque pari alla massima profondità delle rigature 13·

In accordo con una caratteristica preferenziale dell'Invenzione, è inoltre previsto che gli intagli trasversali intermedi 8a e di centro 8b non si estendano radialmente nello spessore della fascia battistrada 1, ma risultino obliquamente orientati nello spessore delle corrispettive nervature 5b, 5c, formando un predeterminato angolo di incidenza £ preferibilmente pari a 5° e comunque compreso fra 3° e 10°, rispetto alla direzione "N" normale alla superficie esterna della fascia battistrada 1.

Preferibilmente, come è visibile dalla figura 3< l’angolo di incidenza β' formato da ciascuno degli intagli di centro 8b risulta inclinato verso l'interno del corrispettivo tassello 7b, sulla porzione a cuspide 9, in modo da formare sostanzialmente un sottosquadro in prossimità della porzione terminale a cuspide stessa. E' inoltre preferibilmente previsto (Fig.4) che l'angolo di incidenza β'' formato dagli intagli intermedi 8a sia specularmente opposto a quello formato dagli intagli di centro 8b.

Vantaggiosamente, l’incidenza contrapposta conferita agli intagli intermedi 8a e di centro 8b incrementa ulteriormente gli effetti di direzionalità e trattività conseguiti dalla fascia battistrada 1 rispettivamente quando il pneumatico a cui essa è associata viene utilizzato su un asse trattivo o su un asse condotto.

Per meglio chiarire le differenti caratteristiche funzionali selettivamente ottenute dalla fascia battistrada in oggetto in funzione del senso di rotazione imposto al pneumatico, è utile osservare che le reazioni trasmesse dal terreno alla fascia battistrada stessa in corrispondenza dell'area di impronta durante la marcia presentano verso rispettivamente opposto a seconda che il pneumatico sia montato su un asse condotto, e quindi trascinato in rotazione per effetto del contatto sul terreno, oppure montato su un asse trattivo e quindi sottoposto ad una coppia motrice applicata attorno al proprio asse di rotazione.

Più precisamente, si è riscontrato che le reazioni indotte dal suolo in riferimento al pneumatico montato sull'asse condotto tendono a provocare un'avvicinamento reciproco dei tasselli in corrispondenza dell'area di impronta, mentre le forze tangenziali innescantisi nel caso di un pneumatico montato sull'asse trattivo tendono a provocare un divaricamento reciproco dei tasselli.

Tutto ciò premesso, va rilevato che nella situazione di montaggio sull'asse condotto, essendo la fascia battistrada 1 assoggettata a ruotare nel senso direzionale contraddistinto dalla freccia "C" di figura 2, ciascuno dei tasselli di centro 7b entra nell'area di impronta prima del corrispettivo tassello intermedio la ad esso allineato nella direzione di sviluppo degli intagli trasversali 8a. L'avvicinamento fra i tasselli nell'area di impronta fa sì che la porzione a cuspide 9 di ciascuno dei tasselli di centro 7b si incastri essenzialmente nella porzione ad incavo 10 del tassello contiguo, determinando un autobloccaggio reciproco dei tasselli stessi nella direzione trasversale. Le nervature di centro 5C risultano conseguentemente irrigidite in modo da conseguire, anche in cooperazione con il cordone centrale 6, eccezionali doti di direzionalità e stabilità di guida, nonché di uniformità di usura per la ridotta o inesistente mobilità dei tasselli sotto l'area di impronta. Questi aspetti vantaggiosi vengono incrementati dal fatto che la deformazione elastica subita dai tasselli di centro 7b sotto la reazione del suolo tende a chiudere gli intagli di centro 8b, conseguendo un vantaggioso incremento della pressione di contatto dei tasselli sul suolo e quindi, un'ulteriore riduzione della loro mobilità.

Nella situazione di impiego sull'asse trattivo, invece, la fascia battistrada 1 è soggetta a ruotare nella direzione trattiva contraddistinta dalla freccia "T", ed i primi tasselli ad effettuare l'ingresso nell'area di impronta risultano essere i tasselli intermedi 7a. In definitiva, l'azione trattiva all'ingresso dell'area di impronta si sviluppa progressivamente dalle zone più prossime ai bordi laterali la della fascia battistrada, verso il piano equatoriale m-m. Questa situazione risulta estremamente vantaggiosa ai fini della trattività, in quanto le zone prossime ai bordi laterali, occupate rispettivamente dalle nervature di spalla 5a e dalle nervature intermedie 5b, risultano essere quelle dove tende a manifestarsi la maggior pressione di contatto del pneumatico sull'area di impronta mentre la specifica inclinazione degli intagli favorisce la divaricazione reciproca dei tasselli intermedi 7a e comporta l'apertura degli intagli intermedi 8a, ad ulteriore vantaggio della trattività, garantendo un'ottimale motricità anche su fondi bagnati, innevati o comunque con scarsa aderenza.

Nel contempo, le reazioni indotti sui tasselli di centro 7b sono tali da tendere a diminuire l'angolo di incidenza dei corrispettivi intagli di centro 8b, determinando una vantaggiosa riduzione della pressione di contatto dei tasselli stessi sul terreno, che compensa gli effetti di usura che deriverebbero altrimenti a causa della maggiore mobilità presentata dai tasselli di centro 7b in queste condizioni di marcia. Va altresì osservato che la sostanziale assenza di tasselli in corrispondenza delle nervature di spalla 5a è tale da conferire un'eccellente stabilità laterale al pneumatico anche quando impiegato con funzione trattiva. Questo effetto viene incrementato dalla particolare configurazione in sezione delle scanalature di spalla 2a che, grazie alla presenza della porzione interna 4 di limitata ampiezza, impediscono un eccessivo movimento laterale dei tasselli intermedi 7 a. La configurazione in sezione trasversale delle scanalature di spalla 2a si rivela inoltre idonea ad agevolare l'espulsione di sassi e detriti che dovessero eventualmente incunearsi nelle scanalature di spalla stesse.

Da quanto sopra esposto, è evidente come l'invenzione consegua il sorprendente risultato di consentire l'equipaggiamento di un intero veicolo da trasporto medio/pesante con un solo tipo di pneumatico, adottando il semplice accorgimento di imporre ai pneumatici montati sull'asse trattivo un senso di rotazione opposto rispetto a quelli montati sull'asse condotto, così da eliminare i non trascurabili problemi connessi, nella tecnica nota, con la gestione di diversi tipi di pneumatico per uno stesso automezzo.

A tale proposito si pone in rilievo il fatto che la fascia battistrada secondo la presente invenzione è in grado di conseguire accentuate doti di trattività, usualmente richieste in situazioni di impiego su ruote motrici nonostante l'assenza di scanalature trasversali di rilevante ampiezza, a cui si ricorre inevitabilmente nella tecnica nota per conseguire le desiderate doti di trattività. A tale riguardo, prove pratiche di comparazione effettuate dalla stessa richiedente hanno dimostrato che, la fascia battistrada in oggetto presenta, anche con riferimento alla marcia su fondi innevati, doti di trattività paragonabili, se non superiori, a quelle riscontrabili negli usuali pneumatici, specificatamente trattivi.

La tabella che segue riporta i risultati di prove di trattività condotte rispettivamente su neve compatta e su neve fresca con veicoli industriali identici, rispettivamente equipaggiati sull'asse trattivo con i seguenti pneumatici identificati dalle loro sigle commerciali: (1) Pneumatico tassellato trattivo: attuale produzione della Richiedente (2) Pneumatico tassellato trattivo della miglior concorrenza

(3) Pneumatico inverno di produzione attuale della Richiedente

) Pneumatico universale, secondo l'invenzione

I dati riportati misurano lo slittamento percentuale di tali pneumatici nelle diverse condizioni d'impiego.

PNEUMATICI

(1) (2) (3) (4)

SU NEVE COMPATTA 22% 20% 18.5% 302

SU NEVE FRESCA 332 322 322 312

Si può notare che su neve compatta il pneumatico dell'invenzione perde qualche punto percentuale rispetto ai pneumatici di confronto, di tipo specificatamente trattivo, mentre risulta sostanzialmente del medesimo livello nel comportamento su neve fresca, e ciò proprio grazie al tipo di lamellatura adottato.

L'invenzione permette inoltre di accentuare le doti di elevata stabilità direzionale e laterale necessariamente richieste in condizioni di montaggio sugli assi condotti. Anche in questo caso, prove pratiche comparative hanno dimostrato che i pneumatici dotati della la fascia battistrada in oggetto si pongono a livello dei migliori pneumatici di tipo rigato.

La tabella che segue riporta i risultati di prove di comportamento condotte con il medesimo veicolo equipaggiato con la coppia di pneumatici di attuale produzione della Richiedente e con i pneumatici secondo l'invenzione identificati come sopra:

(1) Pneumatici direzionali tradizionali sull'asse condotto Pneumatici tassellati trattivi usuali sull'asse motore

(2) Pneumatici secondo l'invenzione sull'asse condotto Pneumatici secondo l'invenzione sull'asse motore

I dati riportano la valutazione soggettiva espressa dal collaudatore per le diverse caratteristiche considerate.

EQUIPAGGIAMENTI U) (2) MARCIA: Stabilità direzionale in autostrada 6.5 6.0 su strada ondulata 6.0 5.5 GUIDA: Prontezza di risposta 6.0 5.0 Progressività 6.0 5-0 Centratura in curva 6.0 5-0 STABILITA' LATERALE

Cedevolezza 5·5 6.0 Controllabilità 5·0 5·0 Effetto gelatina 5-5 6.5 Si può notare che il pneumatico dell'invenzione risulta inferiore nelle voci di guida che attengono specificatamente al comportamento sull'asse anteriore (direzionalità) mentre è pari o superiore per quanto riguarda la stabilità laterale. In conclusione il pneumatico secondo l'invenzione risolve i problemi posti dalla diversa gommatura fra gli assi condotti e gli assi trattivi senza imporre sostanziali rinunzie alle migliori doti di comportamento offerte dalle gommature tradizionali.

In tutte le situazioni di impiego, inoltre, vengono conservate eccellenti doti di bassa abradibilità e buona uniformità di usura, nonché di tenuta di strada sul bagnato, grazie all'efficace evacuazione dell'acqua attuata dalle ampie scanalature circonferenziali 2aT 2b, 2c. Va altresì evidenziato il fatto che, grazie all'assenza di scanalature trasversali di ampiezza accentuata, la fascia battistrada in oggetto consegue inoltre eccezionali doti di silenziosità e scorrevolezza di rotolamento, in grado di soddisfare anche le più recenti esigenze volte alla limitazione dei consumi di carburante e dell'inquinamento acustico. A tale proposito, prove pratiche comparative effettuate con rilevazione fonometrica, in un punto prefissato, del rumore emesso dal passaggio di un automezzo marciante a motore spento ad una data velocità, hanno dimostrato che la rumorosità emessa dalla fascia battistrada in oggetto è paragonabile a quella dei disegni di tipo direzionale (G43) e decisamente inferiore (da 1 a 4 dB) di quella degli usuali pneumatici di tipo tassellato trattivo.

All’invenzione sopra descritta possono essere apportate numerose varianti tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo che la caratterizza.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Fascia battistrada di pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante, comprendente: - almeno una coppia di nervature circonferenziali di spalla (5a) delimitate fra rispettivi bordi laterali (la) della fascia battistrada (1) e rispettive scanalature circonferenziali di spalla (2a) assialmente distanziate dai bordi laterali (la); almeno una coppia di nervature circonferenziali intermedie (5b) delimitate rispettivamente fra le scanalature di spalla (2a) e corrispettive scanalature circonferenziali intermedie (2b) assialmente distanziate dalle scanalature di spalla stesse; - almeno una nervatura di centro (5c) circonferenzialmente estesa fra dette scanalature intermedie (2b), ciascuna di dette nervature intermedie (5b) e di centro (5c) essendo suddivisa in una pluralità di tasselli, rispettivamente intermedi (7a) e di centro (7b), circonferenzialmente delimitati da intagli trasversali, rispettivamente intermedi (8a) e di centro {8b), aventi larghezza inferiore ad 1 inni, caratterizzata dal fatto che gli intagli trasversali di centro (8b) definiscono, nello sviluppo assiale della fascia battistrada (1), almeno una zona circonferenziale direzionale (A) delimitata fra le scanalature intermedie (2b), in cui detti tasselli di centro (7b) si prestano a concatenarsi l'uno di seguito all'altro per effetto di deformazioni elastiche ad essi indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada (1) ruota secondo un determinato senso di rotolamento direzionale (C), detti intagli intermedi (8a) definendo, in posizioni lateralmente contrapposte rispetto alla zona direzionale (A), almeno due zone circonferenziali trattive (B) in cui almeno i tasselli intermedi (7a) si divaricano reciprocamente su effetto delle deformazioni elastiche indotte dalle reazioni trasmesse dal suolo quando la fascia battistrada (1) ruota in un senso di rotolamento trattivo (T) opposto al senso di rotolamento direzionale (C).
2. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che gli intagli di centro (8b) definiscono, in posizioni circonferenzialmente contrapposte su ogni tassello di centro (7b), una porzione terminale a cuspide (9) rivolta nel senso del rotolamento direzionale (C), ed una porzione terminale ad incavo (10) controsagomata alla porzione terminale a cuspide (9) 3· Fascia battistrada secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che detti intagli trasversali intermedi (8a) conferiscono, a ciascuno dei tasselli intermedi (7a), una configurazione sostanzialmente romboidale. 4. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 2, caratterizzata dal fatto che ciascun intaglio di centro (8b) presenta un primo ed un secondo tratto (11, 12) consecutivi, sviluppantisi obliquamente secondo orientamenti rispettivamente opposti rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale della fascia battistrada (1), per conferire a ciascun tassello di centro (7b) detta porzione terminale a cuspide (9) e detta porzione terminale ad incavo (10). 5- Fascia battistrada secondo la rivendicazione 4, detti intagli intermedi (8a) sono obliquamente orientati rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale concordemente all'orientamento degli adiacenti tratti (11) degli intagli di centro (8b), per conferire ai rispettivi tasselli intermedi una configurazione sostanzialmente romboidale. 6. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che comprende due di dette nervature di centro (5c) simmetricamente disposte rispetto ad un piano equatoriale (m-m) della fascia battistrada (1) e reciprocamente separate da almeno una scanalatura circonferenziale ausiliaria (2c). 7- Fascia battistrada secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che comprende due di dette scanalature clrconferenzlall ausiliarie (2c), delimitanti un cordone circonferenziale ausiliario (6) simmetricamente centrato rispetto a detto piano equatoriale (m-m). 8. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 5. caratterizzata dal fatto che ciascuno degli intagli intermedi (8a) si estende sul* proseguimento rettilineo dell’adiacente tratto (11) di uno degli intagli di centro (8b). 9. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che i primi tratti (11) degli intagli di centro (8b) e gli intagli intermedi (8a) formano, con la direzione di sviluppo circonferenziale, un angolo di inclinazione compreso fra 10” e 35°· 10. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che i secondi tratti (12) degli intagli di centro (8b) presentano, rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale, un angolo di inclinazione compreso fra 15° e ^0°. 11. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 3. caratterizzata dal fatto che detti intagli intermedi (8a) e di centro (8b) si estendono obliquamente nello spessore delle corrispettive nervature (5b, 5c), formando rispettivi angoli di incidenza rispetto ad una direzione normale alla superficie esterna della fascia battistrada (1). 12. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 11, caratterizzata dal fatto che l'angolo di incidenza formato da ciascun intaglio di centro (8b) risulta orientato a formare sostanzialmente un sottosquadro in prossimità della porzione terminale a cuspide (9) del corrispettivo tassello di centro (7b). 13- Fascia battistrada secondo la rivendicazione 12, caratterizzata dal fatto che l'angolo di incidenza formato dagli intagli intermedi (8a) risulta specularmente opposto all'angolo di incidenza formato dagli intagli di centro (8b). 14. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 11, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti angoli di incidenza presenta, in un piano normale alla direzione di sviluppo di detti intagli (8a, 8b) sulla superficie esterna della fascia battistrada (1), un valore compreso fra 3° e 10°. 15. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ciascuno di detti intagli di centro (8b) ed intermedi (8a) presenta una larghezza compresa fra 0,3 innied 1 mm. 16. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ciascun intaglio di centro (8b) ed intermedio (8a) presenta una profondità sostanzialmente pari alla profondità delle adiacenti scanalature circonferenziali (2a, 2b, 2c). 17. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette scanalature di spalla (2a), intermedie (2b) ed ausiliarie (2c) presenta una profondità compresa fra 11 mm e 18 mm. 18. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette scanalature di spalla (2a), intermedie (2b) ed ausiliarie (2c) presenta, sulle superficie esterna della fascia battistrada (1), una larghezza compresa fra 2 mm e 15 mm. 19· Fascia battistrada secondo la rivendicazione 18, caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette scanalature di spalla (2a) presenta una porzione esterna (3) aprentesi sulla superficie esterna della fascia battistrada (1) secondo una larghezza compresa fra 5 mm e 10 mm nonché una porzione interna (4) avente larghezza inferiore a 2 mm e presentante una profondità compresa fra 1/8 e 2/5 della profondità totale della scanalatura di spalla stessa. 20. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 19. caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette scanalature intermedie (2b) presenta una larghezza maggiore della larghezza delle scanalature di spalla (2a). 21. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che ogni nervatura di spalla (5&) presenta rigature superficiali (13) estendentisi sul proseguimento degli intagli intermedi (8a) ed aventi profondità non superiore a 5 <mm>· 22. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che le nervature di centro (5c) e le nervature intermedie (5b) presentano sostanzialmente la stessa larghezza. 23. Fascia battistrada secondo la rivendicazione 22, caratterizzata dal fatto che ciascuna di dette nervature di centro (5c) e intermedie (5b) presenta una larghezza compresa fra 1/11 e 1/6 della larghezza complessiva della fascia battistrada (1).