JP3148329B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はリブパターンを有する
空気入りタイヤにおいて、特に主溝に挟まれたリブ両側
端部に発生する偏摩耗防止の改良に関する。
空気入りタイヤにおいて、特に主溝に挟まれたリブ両側
端部に発生する偏摩耗防止の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】リブパターンを有する空気入りタイヤの
場合、走行中、主溝に挟まれたリブ両側端部において、
段差状の異常摩耗が発生することがある。これを通常、
リバーウェアと呼んでいるが、従来、このリバーウェア
を防止するため種々の技術的対応方法がとられ、また提
案されている。
場合、走行中、主溝に挟まれたリブ両側端部において、
段差状の異常摩耗が発生することがある。これを通常、
リバーウェアと呼んでいるが、従来、このリバーウェア
を防止するため種々の技術的対応方法がとられ、また提
案されている。
【０００３】最も普通に用いられる手段として、リブ端
部に一端が主溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向
に向けて小間隔をおいて形成する技術がある。またリブ
端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほぼ
平行な連続或いは断続したサイプを形成する技術を開示
している。また縦溝のジクザクを小さくし、ほぼ直線的
な形状とする技術も有効な手段である。
部に一端が主溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向
に向けて小間隔をおいて形成する技術がある。またリブ
端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほぼ
平行な連続或いは断続したサイプを形成する技術を開示
している。また縦溝のジクザクを小さくし、ほぼ直線的
な形状とする技術も有効な手段である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしリブ端部に一端
が主溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向に向けて
形成した場合、リブ端部の周方向の剛性を多数のサイプ
により弱くすることができる点で効果的ではあるが、リ
ブ端部に多数のサイプを形成しなければならないため、
数多くのサイプ用ブレードをモールドに設置しなければ
ならない問題があり、モールドの製作上及びコスト面で
好ましくない。また小間隔ごとにサイプを形成すると、
走行中、このサイプが原因でクラックやチッピングを生
じる場合がある。
が主溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向に向けて
形成した場合、リブ端部の周方向の剛性を多数のサイプ
により弱くすることができる点で効果的ではあるが、リ
ブ端部に多数のサイプを形成しなければならないため、
数多くのサイプ用ブレードをモールドに設置しなければ
ならない問題があり、モールドの製作上及びコスト面で
好ましくない。また小間隔ごとにサイプを形成すると、
走行中、このサイプが原因でクラックやチッピングを生
じる場合がある。
【０００５】またリブ端部から少し離れた位置にサイプ
を形成する従来技術は、リブ端のタイヤ幅方向の運動を
制御し、それによって周方向のすべりを抑制し、偏摩耗
を防止しようとしているのであるが、かかる手段では偏
摩耗防止の効果はそのサイプ両側で異なることとなり、
摩耗量の差異から別の形の偏摩耗を誘発し易く、またこ
の構成はリブ端部にティアーが生じ易い欠点もある。
を形成する従来技術は、リブ端のタイヤ幅方向の運動を
制御し、それによって周方向のすべりを抑制し、偏摩耗
を防止しようとしているのであるが、かかる手段では偏
摩耗防止の効果はそのサイプ両側で異なることとなり、
摩耗量の差異から別の形の偏摩耗を誘発し易く、またこ
の構成はリブ端部にティアーが生じ易い欠点もある。
【０００６】一方、縦溝を直線的な形状とする従来技術
は、上記技術と比較すると問題は少ないが、偏摩耗防止
の点では未だ必ずしも十分なものとはいえない。
は、上記技術と比較すると問題は少ないが、偏摩耗防止
の点では未だ必ずしも十分なものとはいえない。
【０００７】この発明の目的は、走行中、縦溝に挟まれ
たリブ両側端部に発生するリバーウェアを有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
たリブ両側端部に発生するリバーウェアを有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】ところでリブパターンの
偏摩耗には、リバーウェアと、リバーウェアが局部的に
進行するカッピングや、さらに１つのリブ全体が他のリ
ブより摩耗が早く１段ステップのつくリブパンチなども
あるが、いずれにせよタイヤのワイピング作用や、垂直
負荷によって発生するタイヤ表面の剪断力に基づくタイ
ヤ幅方向の運動が、周方向の摩擦力を低下させ、その度
合いの大きなリブ端部でタイヤ周方向のすべりが大きく
なり摩耗を発生させるものである。従ってこれを防止す
るには、摩擦力が弱くなってもその弱くなつた摩擦力に
十分追従できる程にリブ周方向への剛性を弱くすること
が効果的である。その具体的手段としては、リブを横溝
で区切り、リブをブロック化することで達成できる。
偏摩耗には、リバーウェアと、リバーウェアが局部的に
進行するカッピングや、さらに１つのリブ全体が他のリ
ブより摩耗が早く１段ステップのつくリブパンチなども
あるが、いずれにせよタイヤのワイピング作用や、垂直
負荷によって発生するタイヤ表面の剪断力に基づくタイ
ヤ幅方向の運動が、周方向の摩擦力を低下させ、その度
合いの大きなリブ端部でタイヤ周方向のすべりが大きく
なり摩耗を発生させるものである。従ってこれを防止す
るには、摩擦力が弱くなってもその弱くなつた摩擦力に
十分追従できる程にリブ周方向への剛性を弱くすること
が効果的である。その具体的手段としては、リブを横溝
で区切り、リブをブロック化することで達成できる。
【０００９】しかしリブをブロック化すると、横溝で区
切られた周方向の前端部と後端部とでは、タイヤの回転
方向との関係から、すべりを生じさせる周方向力と垂直
負荷に基づく周方向剪断力の合成力分布が大きく異なる
ため、すべりの状態の差によって摩耗状態の異なるいわ
ゆるトーアンドヒルと呼ばれる見苦しい偏摩耗が生じ
る。横溝の幅をゼロとすれば防止することもできるが、
たとえ横溝をサイプに置き換えて形成したとしても、
０．３mm以下とすることは技術的に困難である。タイヤ
を後加工としてナイフカットすればその幅をかなりゼロ
に近付けることができるが、コスト面で問題があり、デ
ザインにも融通性が乏しい。
切られた周方向の前端部と後端部とでは、タイヤの回転
方向との関係から、すべりを生じさせる周方向力と垂直
負荷に基づく周方向剪断力の合成力分布が大きく異なる
ため、すべりの状態の差によって摩耗状態の異なるいわ
ゆるトーアンドヒルと呼ばれる見苦しい偏摩耗が生じ
る。横溝の幅をゼロとすれば防止することもできるが、
たとえ横溝をサイプに置き換えて形成したとしても、
０．３mm以下とすることは技術的に困難である。タイヤ
を後加工としてナイフカットすればその幅をかなりゼロ
に近付けることができるが、コスト面で問題があり、デ
ザインにも融通性が乏しい。
【００１０】そこでこの発明は、踏面部周方向に複数の
連続して連なる主溝によってその両側を挟まれたリブ
と、一端がタイヤショルダー端に、他端がその主溝に挟
まれたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上記の少
なくとも最もショルダー端に近い主溝両側のリブの円周
上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に
閉じる程度の２つのサイプによって区切られた幅の狭い
凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおいて多数配列
し、凸状領域部を、リブの円周上のリブ基準面より突出
させた構成を採用した。すなわち薄いサイプでリブをブ
ロック化してリブの剛性を下げる一方で、このサイプを
狭い範囲で２枚以上平行に配置し、サイプ間のリブを少
しリブ基準面より突出させ、接地時に、その突出部分で
ある幅の狭い凸状領域部が、凸状領域部間に位置する基
準領域部よりも剛性が低いことを利用して、接地圧に応
じて、突出するゴム容量分先に撓みを生じせしめ、これ
によりサイプを閉じせしめるとともに、さらに強制的に
圧し合わせてブロックをリブと一体化させる構成とし
た。なお、周方向に隣り合う凸状領域部間に位置する基
準領域部のタイヤ幅方向におけるリブ端部には、当該端
部の周方向摩擦力に対する追従性を増し、すべりを少な
くするために、一端が主溝に開口するサイプを形成する
こともできる。
連続して連なる主溝によってその両側を挟まれたリブ
と、一端がタイヤショルダー端に、他端がその主溝に挟
まれたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上記の少
なくとも最もショルダー端に近い主溝両側のリブの円周
上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に
閉じる程度の２つのサイプによって区切られた幅の狭い
凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおいて多数配列
し、凸状領域部を、リブの円周上のリブ基準面より突出
させた構成を採用した。すなわち薄いサイプでリブをブ
ロック化してリブの剛性を下げる一方で、このサイプを
狭い範囲で２枚以上平行に配置し、サイプ間のリブを少
しリブ基準面より突出させ、接地時に、その突出部分で
ある幅の狭い凸状領域部が、凸状領域部間に位置する基
準領域部よりも剛性が低いことを利用して、接地圧に応
じて、突出するゴム容量分先に撓みを生じせしめ、これ
によりサイプを閉じせしめるとともに、さらに強制的に
圧し合わせてブロックをリブと一体化させる構成とし
た。なお、周方向に隣り合う凸状領域部間に位置する基
準領域部のタイヤ幅方向におけるリブ端部には、当該端
部の周方向摩擦力に対する追従性を増し、すべりを少な
くするために、一端が主溝に開口するサイプを形成する
こともできる。
【００１１】凸状領域部の突出量については、適用する
タイヤにより異なるが、およそ０．５〜３．０mmである
ことが望ましい。０．５mm以下では接地時のゴム変形が
サイプを閉塞するまでには至らず、ブロックをリブと一
体化させることが困難となるからであり、一方、３．０
mm以上の場合はリブ剛性が高くなり過ぎて、周方向の柔
軟性が喪失することになるからである。
タイヤにより異なるが、およそ０．５〜３．０mmである
ことが望ましい。０．５mm以下では接地時のゴム変形が
サイプを閉塞するまでには至らず、ブロックをリブと一
体化させることが困難となるからであり、一方、３．０
mm以上の場合はリブ剛性が高くなり過ぎて、周方向の柔
軟性が喪失することになるからである。
【００１２】凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部の
サイプの深さＨについては、（サイプ面積/リブ表面で
のサイプ長さ）をサイプの平均深さとして、当該リブ両
側の縦溝深さＨGのおよそ５０〜１２０％であることが
望ましい。これは５０％以下では充分な周方向の剛性の
低下が得られず、１２０％を超えると、ノンスキッドベ
ースの厚みを確保する必要から、ゴム量が増大し、タイ
ヤの耐久性、すなわち耐熱性の点で問題が生じ、また重
量アップやコストアップの点で問題となる。
サイプの深さＨについては、（サイプ面積/リブ表面で
のサイプ長さ）をサイプの平均深さとして、当該リブ両
側の縦溝深さＨGのおよそ５０〜１２０％であることが
望ましい。これは５０％以下では充分な周方向の剛性の
低下が得られず、１２０％を超えると、ノンスキッドベ
ースの厚みを確保する必要から、ゴム量が増大し、タイ
ヤの耐久性、すなわち耐熱性の点で問題が生じ、また重
量アップやコストアップの点で問題となる。
【００１３】凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部の
サイプは、垂直方向に切り込んで形成しても差支えない
が、タイヤ踏面部開口端から深さ方向に向かって漸次互
いに離反する方向に傾斜してテーパ状に形成すると、サ
イプの開口端近傍が特に良好に閉塞し、ブロックをリブ
として一体化できるので好ましい。凸状領域部８の幅Ｂ
を基準にすると、サイプ７、７の底部相互間の距離Ｂ'
は比Ｂ'/Ｂで１．０〜１．５が好ましい範囲である。な
お凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部のサイプは、
接地時に開口端近傍位置で閉塞する一方、内部ではむし
ろ閉じ合わされない方が周方向の柔軟性を十分確保で
き、滑ろうとする周方向力への追従性を発揮できること
から好ましい。従ってサイプの幅、すなわち凸状領域部
とそれに隣り合う基準領域部との間の隙間を均一幅では
なく、はじめからその底部近傍部において大きくする構
成をとることもできる。なおこの場合、具体的にはサイ
プの底部からサイプの平均深さの１/３程度の辺りまで
の間を、サイプの開口端の約２〜４倍程度の厚みとする
ことが望ましい。
サイプは、垂直方向に切り込んで形成しても差支えない
が、タイヤ踏面部開口端から深さ方向に向かって漸次互
いに離反する方向に傾斜してテーパ状に形成すると、サ
イプの開口端近傍が特に良好に閉塞し、ブロックをリブ
として一体化できるので好ましい。凸状領域部８の幅Ｂ
を基準にすると、サイプ７、７の底部相互間の距離Ｂ'
は比Ｂ'/Ｂで１．０〜１．５が好ましい範囲である。な
お凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部のサイプは、
接地時に開口端近傍位置で閉塞する一方、内部ではむし
ろ閉じ合わされない方が周方向の柔軟性を十分確保で
き、滑ろうとする周方向力への追従性を発揮できること
から好ましい。従ってサイプの幅、すなわち凸状領域部
とそれに隣り合う基準領域部との間の隙間を均一幅では
なく、はじめからその底部近傍部において大きくする構
成をとることもできる。なおこの場合、具体的にはサイ
プの底部からサイプの平均深さの１/３程度の辺りまで
の間を、サイプの開口端の約２〜４倍程度の厚みとする
ことが望ましい。
【００１４】なお凸状領域部には当該凸状領域部の剛性
を下げるためにサイプを形成することもでき、この場合
特に両端が主溝に開口しないサイプを剛性を低下させる
必要の大きな箇所に形成することが望ましい。
を下げるためにサイプを形成することもでき、この場合
特に両端が主溝に開口しないサイプを剛性を低下させる
必要の大きな箇所に形成することが望ましい。
【００１５】また凸状領域部は少なくとも一端が主溝で
挟まれるリブであればすべて又は一部のリブに適用でき
るが、特にリバーウェアはショルダーリブに近接する主
溝とこれに隣接する主溝の間にあるリブにおいて問題と
なることが多いので、少なくともショルダーリブに近接
するリブに形成することが望ましい。
挟まれるリブであればすべて又は一部のリブに適用でき
るが、特にリバーウェアはショルダーリブに近接する主
溝とこれに隣接する主溝の間にあるリブにおいて問題と
なることが多いので、少なくともショルダーリブに近接
するリブに形成することが望ましい。
【００１６】
【作用】この発明は上記の通り、踏面部周方向に複数の
連続して連なる主溝によってその両側を挟まれたリブ
と、一端がタイヤショルダー端に、他端がその主溝に挟
まれたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上記の少
なくとも最もショルダー端に近い主溝両側のリブの円周
上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に
閉じる程度の２つのサイプによって区切られた幅の狭い
凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおいて多数配列
し、凸状領域部を、リブの円周上のリブ基準面より突出
させたことを特徴とする空気入りタイヤであるので、上
記サイプがリブをブロック化し、リブ剛性を低くするこ
とができるため、たとえ周方向の摩擦力が弱くなっても
その弱くなった摩擦力に追従できる状態をリブの両端部
に現出することができ、リバーウェアの発生は防止でき
る。またこのサイプで区切られた幅の狭い凸状領域部
は、接地時、早期に撓んでこのサイプを閉塞し、ブロッ
クをリブとして一体化するので、ブロック化に伴うトー
アンドヒル摩耗は防止することができる。
連続して連なる主溝によってその両側を挟まれたリブ
と、一端がタイヤショルダー端に、他端がその主溝に挟
まれたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上記の少
なくとも最もショルダー端に近い主溝両側のリブの円周
上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に
閉じる程度の２つのサイプによって区切られた幅の狭い
凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおいて多数配列
し、凸状領域部を、リブの円周上のリブ基準面より突出
させたことを特徴とする空気入りタイヤであるので、上
記サイプがリブをブロック化し、リブ剛性を低くするこ
とができるため、たとえ周方向の摩擦力が弱くなっても
その弱くなった摩擦力に追従できる状態をリブの両端部
に現出することができ、リバーウェアの発生は防止でき
る。またこのサイプで区切られた幅の狭い凸状領域部
は、接地時、早期に撓んでこのサイプを閉塞し、ブロッ
クをリブとして一体化するので、ブロック化に伴うトー
アンドヒル摩耗は防止することができる。
【００１７】従って走行中縦溝に挟まれたリブ両側端部
に発生するリバーウェアを防止し、またトーアンドヒー
ル摩耗を併発することなく有効に防止することができ
る。
に発生するリバーウェアを防止し、またトーアンドヒー
ル摩耗を併発することなく有効に防止することができ
る。
【００１８】
【実施例】図１はこの発明に係る空気入りタイヤの一実
施例を示すリブパターンの概略図であり、図２は同Ａ−
Ａ線断面図、図３はＢ−Ｂ線断面図、図４はＣ−Ｃ線断
面図である。
施例を示すリブパターンの概略図であり、図２は同Ａ−
Ａ線断面図、図３はＢ−Ｂ線断面図、図４はＣ−Ｃ線断
面図である。
【００１９】図において、１は踏面部、２はショルダー
部であり、踏面部１には周方向に連続して連なる主溝３
が形成されている。４はこの主溝３、３間に挟まれたリ
ブ、５はショルダーリブである。
部であり、踏面部１には周方向に連続して連なる主溝３
が形成されている。４はこの主溝３、３間に挟まれたリ
ブ、５はショルダーリブである。
【００２０】リブ４の円周上には、図示の通り、リブ基
準面６より突出し、かつ円周方向の両側部に当該円周上
をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に閉
じる程度のサイプ７、７で区切られた幅の狭い凸状領域
部８が間隔をおいて多数配列されている。なお９はリブ
基準面６を構成し、凸状領域部８、８間に位置する基準
領域部であり、この基準領域部９には、図１に示す通
り、一端部が主溝３に開口するサイプ１０が形成されて
いいる。なお１１はショルダー端に形成された細溝であ
る。なお図３においてＨは凸状領域部８を区切るリブ円
周方向両側部のサイプ７の深さ、ＨGは当該リブ４両側
の縦溝深さである。
準面６より突出し、かつ円周方向の両側部に当該円周上
をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タイヤ接地時に閉
じる程度のサイプ７、７で区切られた幅の狭い凸状領域
部８が間隔をおいて多数配列されている。なお９はリブ
基準面６を構成し、凸状領域部８、８間に位置する基準
領域部であり、この基準領域部９には、図１に示す通
り、一端部が主溝３に開口するサイプ１０が形成されて
いいる。なお１１はショルダー端に形成された細溝であ
る。なお図３においてＨは凸状領域部８を区切るリブ円
周方向両側部のサイプ７の深さ、ＨGは当該リブ４両側
の縦溝深さである。
【００２１】このタイヤを用いた場合、路面Ｇに接地し
た時、図５に記載の通り、負荷による踏面部１のゴムの
撓みに加えて、凸状領域部８が強く圧縮されて一定容積
Ｖ分押し戻される結果、この押し戻されたゴムが当該サ
イプ７の狭い溝を強い圧縮力ＣＦで埋めることになる。
そしてこれに路面からタイヤに制動力ＤＦが負荷される
と、図６に記載の通り、このサイプ７の存在によって周
方向の剛性が低下し、これによってたとえ摩擦力の低下
があっても追従性を向上させることができ、低下した摩
擦力によってもすべりを防止し、リバーウェアの発生を
防止することができる。また凸状領域部８による圧縮力
ＣＦが負荷時でも強く作用するために、ブロックはリブ
として一体化し、サイプ７の開きは阻止されて、トーア
ンドヒール摩耗をも同時に防止することができる。
た時、図５に記載の通り、負荷による踏面部１のゴムの
撓みに加えて、凸状領域部８が強く圧縮されて一定容積
Ｖ分押し戻される結果、この押し戻されたゴムが当該サ
イプ７の狭い溝を強い圧縮力ＣＦで埋めることになる。
そしてこれに路面からタイヤに制動力ＤＦが負荷される
と、図６に記載の通り、このサイプ７の存在によって周
方向の剛性が低下し、これによってたとえ摩擦力の低下
があっても追従性を向上させることができ、低下した摩
擦力によってもすべりを防止し、リバーウェアの発生を
防止することができる。また凸状領域部８による圧縮力
ＣＦが負荷時でも強く作用するために、ブロックはリブ
として一体化し、サイプ７の開きは阻止されて、トーア
ンドヒール摩耗をも同時に防止することができる。
【００２２】ところでタイヤサイズ１１Ｒ２２．５であ
る実施例に係るタイヤを実際に試作し、リバーウェア及
びトーアンドヒールの各偏摩耗の防止効果について試験
を行なった。表１はその結果を示している。
る実施例に係るタイヤを実際に試作し、リバーウェア及
びトーアンドヒールの各偏摩耗の防止効果について試験
を行なった。表１はその結果を示している。
【００２３】
【表１】
【００２４】表中、ｈは凸状領域部８のリブ基準面６か
らの突出量(mm)、Ｈはサイプ７の平均深さ(mm)、ＨG は
主溝３の深さ(mm)、Ｂは凸状領域部８の幅(mm)である。
なおＢは凸状領域部８の幅、Ｂ′はサイプ７、７の底部
相互間の距離である（図２参照）。サイプの幅はいずれ
も同一幅としている。
らの突出量(mm)、Ｈはサイプ７の平均深さ(mm)、ＨG は
主溝３の深さ(mm)、Ｂは凸状領域部８の幅(mm)である。
なおＢは凸状領域部８の幅、Ｂ′はサイプ７、７の底部
相互間の距離である（図２参照）。サイプの幅はいずれ
も同一幅としている。
【００２５】トーアンドヒール摩耗指数ＫT はＫT ＝Ｋ
1 ／Ｋ2 で示している。Ｋ1 はこの実施例の値で、図７
に示す様に、Ｋ1 ＝（ｔ／ｐ）×１００で表される。Ｋ
2 は比較例１の値で、同じくＫ2 ＝（ｔ／ｐ）×１００
で表される。なおここでｔは偏摩耗により凸状領域部８
と基準領域部９の間にできる段差(mm)であり、、ｐは凸
状領域部８と基準領域部９とを１ピッチ単位とするその
ピッチ長(mm)である。ＫT が小さい程良好であることを
示す。
1 ／Ｋ2 で示している。Ｋ1 はこの実施例の値で、図７
に示す様に、Ｋ1 ＝（ｔ／ｐ）×１００で表される。Ｋ
2 は比較例１の値で、同じくＫ2 ＝（ｔ／ｐ）×１００
で表される。なおここでｔは偏摩耗により凸状領域部８
と基準領域部９の間にできる段差(mm)であり、、ｐは凸
状領域部８と基準領域部９とを１ピッチ単位とするその
ピッチ長(mm)である。ＫT が小さい程良好であることを
示す。
【００２６】リバーウェア指数ＫR はＫR ＝Ｋ1 ′／Ｋ
2 ′で示される。Ｋ1 ′はこの実施例の値で、図８に示
す様に、Ｋ1 ′＝ｗ×（ｒ／Ｗ）で表され、Ｋ2 ′は比
較例１の値で、同じくＫ2 ′＝ｗ×（ｒ／Ｗ）で表され
る。なおここでｗはリブ端の肩落ちの幅(mm)、ｒはリブ
端の肩落ちの深さ(mm)、Ｗはリブ幅(mm)である。ＫRが
小さい程良好であることを示す。
2 ′で示される。Ｋ1 ′はこの実施例の値で、図８に示
す様に、Ｋ1 ′＝ｗ×（ｒ／Ｗ）で表され、Ｋ2 ′は比
較例１の値で、同じくＫ2 ′＝ｗ×（ｒ／Ｗ）で表され
る。なおここでｗはリブ端の肩落ちの幅(mm)、ｒはリブ
端の肩落ちの深さ(mm)、Ｗはリブ幅(mm)である。ＫRが
小さい程良好であることを示す。
【００２７】表１より、実施例ではリブ両側端部に発生
するリバーウェアが防止され、またトーアンドヒール摩
耗も有効に防止されていることが認められる。また凸状
領域部の突出量が０．５〜３．０mmの範囲である場合特
に優れていることが認められる。
するリバーウェアが防止され、またトーアンドヒール摩
耗も有効に防止されていることが認められる。また凸状
領域部の突出量が０．５〜３．０mmの範囲である場合特
に優れていることが認められる。
【００２８】この発明は上記実施例に限定されないこと
はいうまでもない。例えば図９、図１０で示す様に、凸
状領域部８の剛性低下を特に向上させる必要のある箇所
に、凸状領域部８に更に両端が主溝に開口しないサイプ
１２を設けることもできる。またリバーウェア防止の効
果を増大させるために、図１１に示す様に、凸状領域部
を区切るリブ円周方向両側部のサイプ内部の下方部を幅
広部１４としたサイプ１３を採用することもできる。
はいうまでもない。例えば図９、図１０で示す様に、凸
状領域部８の剛性低下を特に向上させる必要のある箇所
に、凸状領域部８に更に両端が主溝に開口しないサイプ
１２を設けることもできる。またリバーウェア防止の効
果を増大させるために、図１１に示す様に、凸状領域部
を区切るリブ円周方向両側部のサイプ内部の下方部を幅
広部１４としたサイプ１３を採用することもできる。
【００２９】
【発明の効果】以上の通りこの発明は、主溝間に挟まれ
たリブの円周上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タ
イヤ接地時に閉じる程度の２つのサイプによって区切ら
れた幅の狭い凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおい
て多数配列し、該凸状領域部を、リブの円周上のリブ基
準面より突出させたことを特徴とする空気入りタイヤで
あるので、上記のサイプによりリバーウェアを防止でき
るとともに、凸状領域部によりトーアンドヒル摩耗をも
有効に防止することができる。
たリブの円周上をタイヤ幅方向にほぼ平行に横切り、タ
イヤ接地時に閉じる程度の２つのサイプによって区切ら
れた幅の狭い凸状領域部を、リブの円周上に間隔をおい
て多数配列し、該凸状領域部を、リブの円周上のリブ基
準面より突出させたことを特徴とする空気入りタイヤで
あるので、上記のサイプによりリバーウェアを防止でき
るとともに、凸状領域部によりトーアンドヒル摩耗をも
有効に防止することができる。
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの一実施例を示
すリブパターンの概略図である。
すリブパターンの概略図である。
【図２】同Ａ−Ａ線断面図である。
【図３】同Ｂ−Ｂ線断面図である。
【図４】同Ｃ−Ｃ線断面図である。
【図５】同接地状態図である。
【図６】同制動力が負荷された場合の接地状態図であ
る。
る。
【図７】トーアンドヒール摩耗の状態を示す概略断面図
である。
である。
【図８】リバーウェアの状態を示す概略断面図である。
【図９】凸状領域部にサイプを形成した他実施例のリブ
パターン概略図である。
パターン概略図である。
【図１０】同Ｄ−Ｄ線断面図である。
【図１１】サイプ内に幅広部を形成した他実施例を示す
断面図である。
断面図である。
１ 踏面部 ３ 主溝 ４ リブ ６ リブ基準面 ７ サイプ ８ 凸状領域部 ９ 基準領域部 １０ サイプ １２ サイプ １３ サイプ
Claims (7)
- 【請求項１】踏面部周方向に複数の連続して連なる主溝
によってその両側を挟まれたリブと、一端がタイヤショ
ルダー端に、他端がその主溝に挟まれたリブを有する空
気入りタイヤにおいて、上記の少なくとも最もショルダ
ー端に近い主溝両側のリブの円周上をタイヤ幅方向にほ
ぼ平行に横切り、タイヤ接地時に閉じる程度の２つのサ
イプによって区切られた幅の狭い凸状領域部が、リブの
円周上に間隔をおいて多数配列され、該凸状領域部は、
リブの円周上のリブ基準面より突出されたことを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】周方向において隣り合う凸状領域部間に位
置する基準領域部のリブ端部に、一端が主溝に開口する
サイプを形成した請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】凸状領域部の突出量が０．５〜３．０ｍｍ
である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部の
サイプの平均深さが、該リブ両側の縦溝深さの５０〜１
２０％である請求項１、２又は３記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項５】凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部の
サイプが、タイヤ踏面部開口端から深さ方向に向かって
漸次互いに離反する方向に傾斜して形成されている請求
項１、２、３又は４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】凸状領域部を区切るリブ円周方向両側部の
サイプの幅をその底部近傍部において大きくした請求項
１、２、３、４又は５記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】凸状領域部に、両端が主溝に開口しないサ
イプを形成した請求項１、２、３、４、５又は６記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03221492A JP3148329B2 (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03221492A JP3148329B2 (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229315A JPH05229315A (ja) | 1993-09-07 |
| JP3148329B2 true JP3148329B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=12352676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03221492A Expired - Fee Related JP3148329B2 (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3148329B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1276320B1 (it) * | 1994-02-22 | 1997-10-28 | Pirelli | Pneumatico per veicoli da trasporto medio/pesante con battistrada di tipo universale |
| JP6653578B2 (ja) | 2016-01-13 | 2020-02-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1992
- 1992-02-19 JP JP03221492A patent/JP3148329B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05229315A (ja) | 1993-09-07 |
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| JPH0443006B2 (ja) |
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