JPH0648115A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0648115A JPH0648115A JP4199773A JP19977392A JPH0648115A JP H0648115 A JPH0648115 A JP H0648115A JP 4199773 A JP4199773 A JP 4199773A JP 19977392 A JP19977392 A JP 19977392A JP H0648115 A JPH0648115 A JP H0648115A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rib
- groove
- layer
- rubber
- upper layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】走行中、縦溝に挟まれたリブ両側端部に発生す
るリバーウェアを有効に防止する。 【構成】トレッド部１をタイヤ周方向に連続して連なる
複数の縦溝２、２同士及び当該縦溝２とショルダー接地
端３とによって挟まれる複数のリブ４を有し、上記トレ
ッド部１のリブを硬さの異なる積層構造のゴムで構成
し、リブの上層９を硬質ゴム層、下層１０を軟質ゴム層
とし、当該上層９の表面厚さｈは縦溝深さＨの３／９〜
４／９、下層１０は縦溝２の溝底深さＨあたりまで形成
し、上層９の硬さをＪＩＳＡ硬度で７２±５°、下層１
０の硬さをＪＩＳＡ硬度で６２±４°とするとともに、
下層１０の側面を覆って縦溝２の側壁１５を構成する上
層９の側面厚さｔは、縦溝２の溝底１４に向かうにつれ
て漸次連続的に減少する。
るリバーウェアを有効に防止する。 【構成】トレッド部１をタイヤ周方向に連続して連なる
複数の縦溝２、２同士及び当該縦溝２とショルダー接地
端３とによって挟まれる複数のリブ４を有し、上記トレ
ッド部１のリブを硬さの異なる積層構造のゴムで構成
し、リブの上層９を硬質ゴム層、下層１０を軟質ゴム層
とし、当該上層９の表面厚さｈは縦溝深さＨの３／９〜
４／９、下層１０は縦溝２の溝底深さＨあたりまで形成
し、上層９の硬さをＪＩＳＡ硬度で７２±５°、下層１
０の硬さをＪＩＳＡ硬度で６２±４°とするとともに、
下層１０の側面を覆って縦溝２の側壁１５を構成する上
層９の側面厚さｔは、縦溝２の溝底１４に向かうにつれ
て漸次連続的に減少する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はリブパターンを有する
空気入りタイヤ、特に重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、特に縦溝に挟まれたリブ両側端部に発生する偏摩耗
防止の改良に関する。
空気入りタイヤ、特に重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、特に縦溝に挟まれたリブ両側端部に発生する偏摩耗
防止の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】リブパターンを有する空気入りタイヤの
場合、走行中、縦溝に挟まれたリブ両側端部において、
段差状の異常摩耗が発生することがある。これを通常、
リバーウェアと呼んでいるが、従来、このリバーウェア
を防止するため種々の技術的対応方法がとられ、また提
案されている。
場合、走行中、縦溝に挟まれたリブ両側端部において、
段差状の異常摩耗が発生することがある。これを通常、
リバーウェアと呼んでいるが、従来、このリバーウェア
を防止するため種々の技術的対応方法がとられ、また提
案されている。
【０００３】最も普通に用いられる手段として、リブ端
部に一端が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向
に向けて小間隔をおいて形成する技術がある。またリブ
端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に縦溝にほぼ
平行な連続或いは断続したサイプを形成する技術を開示
している。また縦溝のジクザクを小さくし、ほぼ直線的
な形状とする技術も有効な手段である。
部に一端が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向
に向けて小間隔をおいて形成する技術がある。またリブ
端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に縦溝にほぼ
平行な連続或いは断続したサイプを形成する技術を開示
している。また縦溝のジクザクを小さくし、ほぼ直線的
な形状とする技術も有効な手段である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしリブ端部に一端
が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向に向けて
形成した場合、リブ端部の周方向の剛性を多数のサイプ
により弱くし、周方向に対する追従性を上げることがで
きる点で効果的ではあるが、リブ端部に多数のサイプを
形成しなければならないため、数多くのサイプ用ブレー
ドをモールドに設置しなければならない問題があり、モ
ールドの製作上及びコスト面で好ましくない。また小間
隔ごとにサイプを形成すると、走行中、このサイプが原
因でクラックやチッピングを生じる場合がある。
が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向に向けて
形成した場合、リブ端部の周方向の剛性を多数のサイプ
により弱くし、周方向に対する追従性を上げることがで
きる点で効果的ではあるが、リブ端部に多数のサイプを
形成しなければならないため、数多くのサイプ用ブレー
ドをモールドに設置しなければならない問題があり、モ
ールドの製作上及びコスト面で好ましくない。また小間
隔ごとにサイプを形成すると、走行中、このサイプが原
因でクラックやチッピングを生じる場合がある。
【０００５】またリブ端部から少し離れた位置に溝に平
行なサイプを形成する従来技術は、リブ端のタイヤ幅方
向の運動を制御し、それによって周方向のすべりを抑制
し、偏摩耗を防止しようとしているのであるが、かかる
手段では偏摩耗防止の効果はあってもリブの横方向剛性
低下による操縦安定性の低下、有効摩耗面積の減少によ
る摩耗耐久性の低下があり、さらにこの構成はリブ端部
にティアーが生じ易い欠点もある。
行なサイプを形成する従来技術は、リブ端のタイヤ幅方
向の運動を制御し、それによって周方向のすべりを抑制
し、偏摩耗を防止しようとしているのであるが、かかる
手段では偏摩耗防止の効果はあってもリブの横方向剛性
低下による操縦安定性の低下、有効摩耗面積の減少によ
る摩耗耐久性の低下があり、さらにこの構成はリブ端部
にティアーが生じ易い欠点もある。
【０００６】一方、縦溝を直線的な形状とする従来技術
は、上記技術と比較すると問題は少ないが、偏摩耗防止
の点では未だ必ずしも十分なものとはいえない。
は、上記技術と比較すると問題は少ないが、偏摩耗防止
の点では未だ必ずしも十分なものとはいえない。
【０００７】この発明の目的は、走行中、縦溝に挟まれ
たリブ両側端部に発生するリバーウェアを有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
たリブ両側端部に発生するリバーウェアを有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】ところでリブパターンの
偏摩耗には、リバーウェアと、リバーウェアが局部的に
進行するカッピングや、さらに１つのリブ全体が他のリ
ブより摩耗が早く１段ステップのつくリブパンチなども
あるが、いずれにせよタイヤのワイピング作用や垂直負
荷によって発生するタイヤ表面の剪断力に基づくトレッ
ド表面部のゴムのタイヤ幅方向の移動が周方向の摩擦力
を低下させ、その度合いの大きなリブ端部でタイヤ周方
向のすべりが大きくなり摩耗を発生させるものである。
偏摩耗には、リバーウェアと、リバーウェアが局部的に
進行するカッピングや、さらに１つのリブ全体が他のリ
ブより摩耗が早く１段ステップのつくリブパンチなども
あるが、いずれにせよタイヤのワイピング作用や垂直負
荷によって発生するタイヤ表面の剪断力に基づくトレッ
ド表面部のゴムのタイヤ幅方向の移動が周方向の摩擦力
を低下させ、その度合いの大きなリブ端部でタイヤ周方
向のすべりが大きくなり摩耗を発生させるものである。
【０００９】このタイヤ幅方向のゴムの移動は、負荷が
同じであればリブ両端の溝の深さに大きく影響され、深
さが大きい程、すなわちタイヤの走行距離が短く、リブ
の摩耗が少ないタイヤ使用の初期ほど大きい。従ってこ
のゴムの移動が摩耗に影響するのは、接地面であるゴム
の表面であるから、摩耗の初期にこのゴムの移動を表面
部分で少なくすることが必要となる。ゴムの移動そのも
のを少なくするには、縦溝の溝深さを浅くしないとすれ
ば、垂直負荷時に、リブに作用するゴムの撓みを極力押
さえ、剪断力を小さくすることが重要で、そのためには
ゴムの剛性を上げ硬度を大きくすることで達成される。
しかしリブ全体をすべて硬質ゴムにすると、タイヤの走
行中の発熱に対する耐久性や振動その他の特性に影響し
好ましくない。 そこでこの発明は、トレッド部をタイ
ヤ周方向に連続して連なる複数の縦溝同士及び当該縦溝
とショルダー接地端とによって挟まれる複数のリブを有
する空気入りタイヤにおいて、上記トレッド部のリブを
硬さの異なる積層構造のゴムで構成し、リブの上層を硬
質ゴム層、下層を軟質ゴム層とした。すなわち硬質ゴム
層を上層、軟質ゴム層を下層とすることで、負荷による
ゴムの撓みを、その硬度差に基づいて下層の軟質ゴム層
に集中させる手段を採用している。
同じであればリブ両端の溝の深さに大きく影響され、深
さが大きい程、すなわちタイヤの走行距離が短く、リブ
の摩耗が少ないタイヤ使用の初期ほど大きい。従ってこ
のゴムの移動が摩耗に影響するのは、接地面であるゴム
の表面であるから、摩耗の初期にこのゴムの移動を表面
部分で少なくすることが必要となる。ゴムの移動そのも
のを少なくするには、縦溝の溝深さを浅くしないとすれ
ば、垂直負荷時に、リブに作用するゴムの撓みを極力押
さえ、剪断力を小さくすることが重要で、そのためには
ゴムの剛性を上げ硬度を大きくすることで達成される。
しかしリブ全体をすべて硬質ゴムにすると、タイヤの走
行中の発熱に対する耐久性や振動その他の特性に影響し
好ましくない。 そこでこの発明は、トレッド部をタイ
ヤ周方向に連続して連なる複数の縦溝同士及び当該縦溝
とショルダー接地端とによって挟まれる複数のリブを有
する空気入りタイヤにおいて、上記トレッド部のリブを
硬さの異なる積層構造のゴムで構成し、リブの上層を硬
質ゴム層、下層を軟質ゴム層とした。すなわち硬質ゴム
層を上層、軟質ゴム層を下層とすることで、負荷による
ゴムの撓みを、その硬度差に基づいて下層の軟質ゴム層
に集中させる手段を採用している。
【００１０】従って上層の硬質ゴム層と下層の軟質ゴム
層の厚さは負荷によるゴムの撓みを下層の軟質ゴム層で
吸収できる程度であればよいことから特に限定されるも
のではないが、上層の表面厚さを縦溝深さの３／９〜４
／９とし、下層を縦溝の溝底の深さあたりまで形成し、
さらに上層の硬質ゴム層の硬さをＪＩＳＡ硬度で７２±
５°、下層の軟質ゴム層の硬さをＪＩＳＡ硬度で６２±
４°とすることが好ましい。これは上層の硬質ゴム層の
ＪＩＳＡ硬度が７７°を越えた場合、あまり硬くなりす
ぎ耐クラック性の点で支障で生じる点にある。また上層
のＪＩＳＡ硬度が６６°以下になると下層の軟質ゴム層
の硬度との差がなくなり、リブ表面におけるゴム移動を
有効に阻止することができない。この点下層のＪＩＳＡ
硬度が６６°を越えた場合も同様である。下層のＪＩＳ
Ａ硬度が５７°以下になった場合は下層のゴムが軟らか
くなり過ぎ、トレッドゴムの下部に位置するリブの基部
すなわち溝底部分のひずみを大きくし、発熱やクラック
の発生につながる点で好ましくない。なお最も好ましい
範囲としては上層の硬質ゴム層はＪＩＳＡ硬度で７０〜
７５°、下層の軟質ゴム層はＪＩＳＡ硬度で６０〜６５
°である。なお上層の表面厚さについても縦溝深さの３
／９未満ではたとえ上層の硬質ゴム層の硬度を大きくし
て走行初期に硬質部分が摩滅してしまい、それ以後の偏
摩耗の発生が防止できない。上層の表面厚さを縦溝深さ
の４／９を越えた厚みとした場合についてはリブが硬く
なり過ぎ、タイヤの耐久性や振動その他の特性に影響し
好ましくない。また通常の摩耗がこの範囲すなわち縦溝
深さの３／９を越えて進行した場合は、リブの剛性も一
般タイヤのディメンジョンでは数倍にもなることから、
硬質ゴム層がなくなっても下層のゴム全体の撓みは少な
くなり、剪断力も極小さくなるので問題はない。
層の厚さは負荷によるゴムの撓みを下層の軟質ゴム層で
吸収できる程度であればよいことから特に限定されるも
のではないが、上層の表面厚さを縦溝深さの３／９〜４
／９とし、下層を縦溝の溝底の深さあたりまで形成し、
さらに上層の硬質ゴム層の硬さをＪＩＳＡ硬度で７２±
５°、下層の軟質ゴム層の硬さをＪＩＳＡ硬度で６２±
４°とすることが好ましい。これは上層の硬質ゴム層の
ＪＩＳＡ硬度が７７°を越えた場合、あまり硬くなりす
ぎ耐クラック性の点で支障で生じる点にある。また上層
のＪＩＳＡ硬度が６６°以下になると下層の軟質ゴム層
の硬度との差がなくなり、リブ表面におけるゴム移動を
有効に阻止することができない。この点下層のＪＩＳＡ
硬度が６６°を越えた場合も同様である。下層のＪＩＳ
Ａ硬度が５７°以下になった場合は下層のゴムが軟らか
くなり過ぎ、トレッドゴムの下部に位置するリブの基部
すなわち溝底部分のひずみを大きくし、発熱やクラック
の発生につながる点で好ましくない。なお最も好ましい
範囲としては上層の硬質ゴム層はＪＩＳＡ硬度で７０〜
７５°、下層の軟質ゴム層はＪＩＳＡ硬度で６０〜６５
°である。なお上層の表面厚さについても縦溝深さの３
／９未満ではたとえ上層の硬質ゴム層の硬度を大きくし
て走行初期に硬質部分が摩滅してしまい、それ以後の偏
摩耗の発生が防止できない。上層の表面厚さを縦溝深さ
の４／９を越えた厚みとした場合についてはリブが硬く
なり過ぎ、タイヤの耐久性や振動その他の特性に影響し
好ましくない。また通常の摩耗がこの範囲すなわち縦溝
深さの３／９を越えて進行した場合は、リブの剛性も一
般タイヤのディメンジョンでは数倍にもなることから、
硬質ゴム層がなくなっても下層のゴム全体の撓みは少な
くなり、剪断力も極小さくなるので問題はない。
【００１１】なお上層の硬質ゴム層は、下層の側面を覆
って縦溝の側壁を構成する積層構造であることが望まし
く、特に上層の側面厚さが縦溝の溝底に向かうにつれて
漸次連続的に減少する構成が望ましい。これは上層の硬
質ゴム層と下層の軟質ゴム層を不連続にして縦溝の溝壁
を構成すると、当該不連続の境界部分からクラックが生
じやすくなる点にあるが、特に限定されるものでもな
い。
って縦溝の側壁を構成する積層構造であることが望まし
く、特に上層の側面厚さが縦溝の溝底に向かうにつれて
漸次連続的に減少する構成が望ましい。これは上層の硬
質ゴム層と下層の軟質ゴム層を不連続にして縦溝の溝壁
を構成すると、当該不連続の境界部分からクラックが生
じやすくなる点にあるが、特に限定されるものでもな
い。
【００１２】さらにリブのほぼ中央部に当該上層を二分
するスリット状の溝を縦溝に沿ってタイヤ周方向に連続
して連なる状態に配置すれば、リブ表面のゴム移動の量
を二分することができるため絶対値はさらに小さくなる
点で好ましい。この溝は上層の表面厚さとほぼ同等以上
の深さで形成することが望ましい。
するスリット状の溝を縦溝に沿ってタイヤ周方向に連続
して連なる状態に配置すれば、リブ表面のゴム移動の量
を二分することができるため絶対値はさらに小さくなる
点で好ましい。この溝は上層の表面厚さとほぼ同等以上
の深さで形成することが望ましい。
【００１３】
【作用】この発明はリブを硬さの異なる積層構造のゴム
で構成し、リブの上層を硬質ゴム層、下層を軟質ゴム層
とした空気入りタイヤであるので、上層と下層の剛性差
によりリブの撓みはリブ下層の軟質ゴム層に集中し、リ
ブ表面の剪断力は少なくなりゴム移動は阻止される。従
ってリブ表面におけるタイヤ回転時の周方向の摩擦力の
低下を最小限度に押さえることができるため、リブ端部
ではタイヤ周方向のすべりが少なくなり、偏摩耗の発生
を防止することができる。
で構成し、リブの上層を硬質ゴム層、下層を軟質ゴム層
とした空気入りタイヤであるので、上層と下層の剛性差
によりリブの撓みはリブ下層の軟質ゴム層に集中し、リ
ブ表面の剪断力は少なくなりゴム移動は阻止される。従
ってリブ表面におけるタイヤ回転時の周方向の摩擦力の
低下を最小限度に押さえることができるため、リブ端部
ではタイヤ周方向のすべりが少なくなり、偏摩耗の発生
を防止することができる。
【００１４】また特に上層の硬質ゴム層のほぼ中央部に
当該上層を二分するスリット状の溝を形成した場合は、
さらにリブ表面のゴム移動を抑止することができ、一層
リバーウェアの発生を防止することができる。
当該上層を二分するスリット状の溝を形成した場合は、
さらにリブ表面のゴム移動を抑止することができ、一層
リバーウェアの発生を防止することができる。
【００１５】
【実施例】図１はこの発明に係る空気入りタイヤの一実
施例を示す半断面図、図２はその要部拡大断面図であ
る。
施例を示す半断面図、図２はその要部拡大断面図であ
る。
【００１６】図において、１はトレッド部、２はトレッ
ド部１をタイヤ周方向に連続して連なる複数の縦溝、３
はショルダー接地端、４は縦溝２、２同士及び縦溝２と
ショルダー接地端３とによって挟まれるリブである。ま
た５はサイドウォール部、６はビード部である。
ド部１をタイヤ周方向に連続して連なる複数の縦溝、３
はショルダー接地端、４は縦溝２、２同士及び縦溝２と
ショルダー接地端３とによって挟まれるリブである。ま
た５はサイドウォール部、６はビード部である。
【００１７】トレッド部１は、図示の通り、リブ４を構
成するキャップゴム７及びベースゴム８の積層構造から
なり、キャップゴム７はまた上層９と下層１０から構成
されている。なお、１１はトレッド部１の下部に位置す
るベルト層、１２はその下側に配置されているカーカス
プライ、１３はタイヤの内面を構成する内面ゴムであ
る。
成するキャップゴム７及びベースゴム８の積層構造から
なり、キャップゴム７はまた上層９と下層１０から構成
されている。なお、１１はトレッド部１の下部に位置す
るベルト層、１２はその下側に配置されているカーカス
プライ、１３はタイヤの内面を構成する内面ゴムであ
る。
【００１８】上層９は図２に示す通りその表面厚さｈを
縦溝深さＨの１／３とし、下層１０は縦溝２の溝底１４
の深さあたりまで形成している。また上層９は下層１０
の側面を覆って縦溝２の側壁１５を構成しており、上層
９の側面厚さｔは縦溝の溝底に向かうにつれて漸次連続
的に減少する様にしている。上層９はまたＪＩＳＡ硬度
約７２°の硬質ゴム層で構成し、下層１０はＪＩＳＡ硬
度約６２°の軟質ゴム層で構成している。
縦溝深さＨの１／３とし、下層１０は縦溝２の溝底１４
の深さあたりまで形成している。また上層９は下層１０
の側面を覆って縦溝２の側壁１５を構成しており、上層
９の側面厚さｔは縦溝の溝底に向かうにつれて漸次連続
的に減少する様にしている。上層９はまたＪＩＳＡ硬度
約７２°の硬質ゴム層で構成し、下層１０はＪＩＳＡ硬
度約６２°の軟質ゴム層で構成している。
【００１９】従ってこのタイヤに垂直負荷Ｌが作用した
場合、図３に記載の様に、リブ４はδ分撓むがリブ下層
の軟質ゴム層に集中するため、縦溝２の溝壁のバルジ１
６は二点鎖線で示されるように下脹れ状態に変形する。
すなわちバルジの最大膨出地点を境に縦溝２の開口端１
７までの長さをａ、縦溝２の溝底１４までの長さをｂと
したとき、ａ＞ｂの関係で変形する。因ってリブ４表面
のゴム移動は未負荷状態での縦溝の開口端１８、すなわ
ちリブ４の端縁を基準にすると、図示の通り、すべり量
Ｓ1 のわずかな移動を起こすだけであり、これによって
リブ４表面におけるタイヤ回転時の周方向の摩擦力の低
下を最小限度に押さえることができ、リブ端部ではタイ
ヤ周方向のすべりが少なくなり、リバーウェアの発生を
防止することができる。これに対し従来タイヤでは、図
４に示す通り、垂直負荷時、リブ１９がε分撓んだ場
合、溝壁２０のバルジ２１は、長さａと長さｂとがほぼ
イコールとなる状態で膨出する結果、リブ１９表面のす
べり量Ｓ2 は上記実施例に比して大きくなり、リバーウ
ェアの発生の原因となっている。
場合、図３に記載の様に、リブ４はδ分撓むがリブ下層
の軟質ゴム層に集中するため、縦溝２の溝壁のバルジ１
６は二点鎖線で示されるように下脹れ状態に変形する。
すなわちバルジの最大膨出地点を境に縦溝２の開口端１
７までの長さをａ、縦溝２の溝底１４までの長さをｂと
したとき、ａ＞ｂの関係で変形する。因ってリブ４表面
のゴム移動は未負荷状態での縦溝の開口端１８、すなわ
ちリブ４の端縁を基準にすると、図示の通り、すべり量
Ｓ1 のわずかな移動を起こすだけであり、これによって
リブ４表面におけるタイヤ回転時の周方向の摩擦力の低
下を最小限度に押さえることができ、リブ端部ではタイ
ヤ周方向のすべりが少なくなり、リバーウェアの発生を
防止することができる。これに対し従来タイヤでは、図
４に示す通り、垂直負荷時、リブ１９がε分撓んだ場
合、溝壁２０のバルジ２１は、長さａと長さｂとがほぼ
イコールとなる状態で膨出する結果、リブ１９表面のす
べり量Ｓ2 は上記実施例に比して大きくなり、リバーウ
ェアの発生の原因となっている。
【００２０】図５は本発明の他実施例を示す要部拡大断
面図であり、リブ４のほぼ中央部に上層９の硬質ゴム層
を二分するスリット状の溝２２が形成されている。この
スリット状の溝２２は上層９の表面厚さｈを少しこえる
程度の深さｈs で形成されており、縦溝２に沿ってタイ
ヤ周方向に連続して連なる状態に配置されている。
面図であり、リブ４のほぼ中央部に上層９の硬質ゴム層
を二分するスリット状の溝２２が形成されている。この
スリット状の溝２２は上層９の表面厚さｈを少しこえる
程度の深さｈs で形成されており、縦溝２に沿ってタイ
ヤ周方向に連続して連なる状態に配置されている。
【００２１】従ってスリット状の溝２２の深さｈs が縦
溝深さＨよりかなり浅いこと、及びスリット状の溝２２
の幅がリブ４の表面幅より狭いことから、負荷Ｌが作用
する方向に対するバネ特性の変化は少なく、たわみ量は
小さくなり、移動ゴム量は大きく変化しない。一方、ゴ
ム表面ではゴムの移動は、２方向に分かれるため、１／
２となり、これにより幅方向へのすべりが小となり、摩
擦力の低下がおさえられ、タイヤ周方向のすべりをさら
に一層小さくする。図６はリブ表面の位置と剪断応力τ
及び移動ゴム量ΔＶの関係図であるが、図６に記載の通
り、スリット状の溝２２を形成していないタイヤでは、
リブ４表面における剪断応力τと移動ゴム量ΔＶはリブ
表面における位置ｘがリブ２端に向かうにつれて大きく
なるが、スリット状の溝２２を形成したタイヤでは剪断
応力τと移動ゴム量ΔＶの増大が押さえらる。
溝深さＨよりかなり浅いこと、及びスリット状の溝２２
の幅がリブ４の表面幅より狭いことから、負荷Ｌが作用
する方向に対するバネ特性の変化は少なく、たわみ量は
小さくなり、移動ゴム量は大きく変化しない。一方、ゴ
ム表面ではゴムの移動は、２方向に分かれるため、１／
２となり、これにより幅方向へのすべりが小となり、摩
擦力の低下がおさえられ、タイヤ周方向のすべりをさら
に一層小さくする。図６はリブ表面の位置と剪断応力τ
及び移動ゴム量ΔＶの関係図であるが、図６に記載の通
り、スリット状の溝２２を形成していないタイヤでは、
リブ４表面における剪断応力τと移動ゴム量ΔＶはリブ
表面における位置ｘがリブ２端に向かうにつれて大きく
なるが、スリット状の溝２２を形成したタイヤでは剪断
応力τと移動ゴム量ΔＶの増大が押さえらる。
【００２２】ところでこの発明は上記実施例に限定され
ない。例えば上記実施例はキャップゴム７として硬質ゴ
ム層の上層９と軟質ゴムの下層１０を構成したが、キャ
ップゴム７を上層９の硬質ゴム層とし、ベースゴム８を
軟質ゴムの下層１０としても差支えない。またトレッド
部１のリブ４も必ずしも２層乃至３層の積層構造でなく
てもよく、４層以上の積層構造をもとることもできる。
また本発明は特に重荷重用ラジアルタイヤに好適に使用
できるが、この点も限定されない。
ない。例えば上記実施例はキャップゴム７として硬質ゴ
ム層の上層９と軟質ゴムの下層１０を構成したが、キャ
ップゴム７を上層９の硬質ゴム層とし、ベースゴム８を
軟質ゴムの下層１０としても差支えない。またトレッド
部１のリブ４も必ずしも２層乃至３層の積層構造でなく
てもよく、４層以上の積層構造をもとることもできる。
また本発明は特に重荷重用ラジアルタイヤに好適に使用
できるが、この点も限定されない。
【００２３】
【発明の効果】以上の通り、この発明はトレッド部のリ
ブを硬さの異なる積層構造のゴムで構成し、リブの上層
を硬質ゴム層、下層を軟質ゴム層としたタイヤであるの
で、リブ表面におけるリブ端に向かうゴムのすべりをお
さえ、タイヤ回転時の周方向の摩擦力の低下を防ぐこと
ができることから、走行中、縦溝に挟まれたリブ両側端
部に発生するリバーウェアを有効に防止することができ
る。
ブを硬さの異なる積層構造のゴムで構成し、リブの上層
を硬質ゴム層、下層を軟質ゴム層としたタイヤであるの
で、リブ表面におけるリブ端に向かうゴムのすべりをお
さえ、タイヤ回転時の周方向の摩擦力の低下を防ぐこと
ができることから、走行中、縦溝に挟まれたリブ両側端
部に発生するリバーウェアを有効に防止することができ
る。
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの一実施例を示
す半断面図である。
す半断面図である。
【図２】同タイヤの要部拡大断面図である。
【図３】負荷時の変化を示す同タイヤの要部拡大断面図
である。
である。
【図４】負荷時の変化を示す従来タイヤの要部拡大断面
図である。
図である。
【図５】本発明に係る他実施例のタイヤを示す要部拡大
断面図である。
断面図である。
【図６】リブ表面の位置と剪断応力τ及び移動ゴム量Δ
Ｖとの関係図である。
Ｖとの関係図である。
１ トレッド部 ２ 縦溝 ３ ショルダー接地端 ４ リブ ９ 上層 １０ 下層 １４ 溝底 １５ 側壁 ２２ スリット状の溝
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部をタイヤ周方向に連続して連な
る複数の縦溝同士及び当該縦溝とショルダー接地端とに
よって挟まれる複数のリブを有する空気入りタイヤにお
いて、上記トレッド部のリブを硬さの異なる積層構造の
ゴムで構成し、リブの上層を硬質ゴム層、下層を軟質ゴ
ム層としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】上層の表面厚さが縦溝深さの３／９〜４／
９あり、かつ下層が縦溝の溝底の深さあたりまで形成さ
れており、上層の硬さがＪＩＳＡ硬度で７２±５°、下
層の硬さがＪＩＳＡ硬度で６２±４°で、下層の側面を
覆って縦溝の側壁を構成する上層の側面厚さは縦溝の溝
底に向かうにつれて漸次連続的に減少する請求項１記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】リブのほぼ中央部に、上層の表面厚さとほ
ぼ同等以上の深さを有し上層の硬質ゴム層を二分するス
リット状の溝を、縦溝に沿ってタイヤ周方向に連続して
連なる状態に配置した請求項１又は２記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4199773A JPH0648115A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4199773A JPH0648115A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648115A true JPH0648115A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16413378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4199773A Withdrawn JPH0648115A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648115A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999037489A1 (en) * | 1998-01-26 | 1999-07-29 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| WO2000053437A1 (en) * | 1999-01-21 | 2000-09-14 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| US7784510B2 (en) * | 2005-10-17 | 2010-08-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire having cap and base rubber layers, belt cushion rubber and sidewall rubber |
| CN102264558A (zh) * | 2008-12-23 | 2011-11-30 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于车辆车轮的设置有防止花纹沟异常的胎面带的轮胎 |
| JP2018002008A (ja) * | 2016-07-05 | 2018-01-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018086962A (ja) * | 2016-11-29 | 2018-06-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3062814A1 (fr) * | 2017-02-14 | 2018-08-17 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec une bande de roulement comportant des elements de renforcement |
| WO2019117215A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1992
- 1992-07-27 JP JP4199773A patent/JPH0648115A/ja not_active Withdrawn
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999037489A1 (en) * | 1998-01-26 | 1999-07-29 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| US6213181B1 (en) | 1998-01-26 | 2001-04-10 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| WO2000053437A1 (en) * | 1999-01-21 | 2000-09-14 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| US7784510B2 (en) * | 2005-10-17 | 2010-08-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire having cap and base rubber layers, belt cushion rubber and sidewall rubber |
| CN102264558A (zh) * | 2008-12-23 | 2011-11-30 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于车辆车轮的设置有防止花纹沟异常的胎面带的轮胎 |
| JP2018002008A (ja) * | 2016-07-05 | 2018-01-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018086962A (ja) * | 2016-11-29 | 2018-06-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3062814A1 (fr) * | 2017-02-14 | 2018-08-17 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec une bande de roulement comportant des elements de renforcement |
| WO2018150134A1 (fr) * | 2017-02-14 | 2018-08-23 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec une bande de roulement comportant des éléments de renforcement |
| CN110267828A (zh) * | 2017-02-14 | 2019-09-20 | 米其林集团总公司 | 包括具有增强元件的胎面的轮胎 |
| WO2019117215A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11491821B2 (en) | 2017-12-13 | 2022-11-08 | Bridgestone Corporation | Tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4209319B2 (ja) | オフザロードタイヤ | |
| US8006730B2 (en) | Pneumatic tire with tread having circumferential main grooves | |
| EP2308697B1 (en) | Tire | |
| JPH0741778B2 (ja) | 突起要素を有するラジアルカーカスタイヤのトレッド | |
| US4258691A (en) | Pneumatic tire having an improved uneven wear resistance | |
| JPH0648115A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20100006196A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3228555B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2007314029A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4040750B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2004517772A (ja) | タイヤトレッドのトレッドデザイン要素の表面輪郭 | |
| JP2795894B2 (ja) | 高内圧重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JPH0159121B2 (ja) | ||
| JP4070513B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0648123A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP7030509B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4053654B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| EP0427417B1 (en) | Tread of heavy-duty pneumatic radial tire | |
| JPH02179506A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| KR100592061B1 (ko) | 중하중용 공기입 타이어 | |
| JP3195419B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0338407A (ja) | プレキュアトレッド | |
| KR100509186B1 (ko) | 내구성을 향상시킨 공기입 타이어 | |
| JP3148329B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0443104A (ja) | 新交通車両用タイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991005 |