JPH0443104A - 新交通車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は地下鉄、モルレール等に装着される新交通車両
用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、地下鉄、モルレール等に装着される新交通車両用
タイヤのトレッドにはトラクション及び制動性能その他
一般耐磨耗、耐発熱性などを考慮し、タイヤ周方向に延
びるジグザグ状の主溝が設けられている。

即ち、この新交通車両用タイヤにおいては、第３図に示
される如く、タイヤ周方向に延びるジグザグ状の主溝５
０に向けて、タイヤ幅方向に張呂す、周方向リブ５２の
出張り角部５４、特にその突端５４Ａにはじまり、リブ
５２のリブエツジ５２Ａに沿ってタイヤ周方向及びタイ
ヤ幅方向に拡大する形で偏磨耗が、タイヤの使用初期か
ら中期にかけて第３図の記号Ａで示した領域に局部発生
し、それが中期以降になると、第４図に示される如く、
タイヤ断面にあられれる段差αの下で幅βにわたって促
進され、この偏磨耗の領域Ａは中期以降の走行距離数と
ともに段差α及び幅βがますます拡大するように成長す
る。

このような偏磨耗は、一般にリバーウェアー磨耗と呼ば
れ、このリバーウェアー磨耗による主溝５０の肩だれは
タイヤの外観品質を低下させるとともに、リブエツジ５
２Ａの機能に依存したタイヤ性能、特に）・ラクション
４、制動性能に悪影響を及ぼすとともに、タイ・ヤ寿命
を大幅に低下させるという不具合があった１゜ し発明が解法しようとする課題〕 本発明は上記事実を考慮し、リバーウェアー磨耗を充分
に抑制することができる新交通車両用タイヤを得ること
が目的である。

〔課題を解決４−る手段及び作用〕 請求項（１）記載の新交通車両用タイヤは、トレッドに
タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に設けられ二分の一ピ
ッチが６〜１２ｍとされると共にリブエツジの振幅が１
．５〜４．５＋ｎｍとされタイヤ軸方向に沿った断面形
状が０字状とされた複数本の主溝と、この主溝のリブエ
ツジからリブの中央側へ３−７伽の位置に前記主溝と略
平行に形成され幅が０．５〜２ｍｍとされた細溝と、を
備えたことを特徴としている。

従って、本発明の新交通車両用タイヤは、主溝と略平行
に形成された細溝（こより、主溝のリブエッジのザ、イ
ドフォース及び接地圧に対する移動！が大きくなってい
る。また、主溝の振幅と周方向ピッチが最適化されてい
る。このため、サイドフォースを受けた場合に、主溝の
りブエツジはサイドフォース又は接地圧が作用する方向
に移動し、サイドフォースを緩和する。従って、リバー
ウェアー磨耗を充分に抑制することができる。

なお、第５図に示される如く、主溝のタイヤ周方向の二
分の一ピッチを６〜１２岨とした場合に、リバーウェア
ー磨耗の幅を小ざくすることができる。

また、第６図に示される如く、リブエツジの振幅が１゜
５〜４．５闘とした場合に、リバーウェアー磨耗の幅を
小さくすることができる。

また、第７図に示される如く、主溝のりブエツジ近傍に
主溝と略平行に細溝を設けた場合には７、リブエツジの
タイヤ周方向の剪断）７が小さくなり、第８図に示され
る如く主溝のりブエツジから細溝までの距離を３　＝　
７　ｍｍ　ｌした場合に、リブエツジのタイヤ周方向の
剪断力が小さくなり、リバーウェアー磨耗の幅を小さく
することができろ。

また、請求項（２）記載の新交通車両用タイヤは、前記
細溝の深さを前記主溝と略同等２何またことを特徴とし
ている。

従って、ｌ−ｉ／ラッドＮ面が磨耗した場合にも、サイ
ドフォース緩和の効果を持続することができ、リバーウ
ェアー磨耗を充分に抑制することができる。

〔発明の実施例〕

本発明の一実施例を第１図及び第２図に従って説明する
。

第１図は本実施例に係る新交通車両用タイヤ１０のト１
／ツド１２のト１／ツドパターを示している。

第１図に示される如く、新交通車両用タイヤ１０の１・
１／ツド１２には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に
延びる４本の主溝１４が形成されている。またト１／ツ
ド１２には、主溝１４によってタイヤ幅方向に区分され
たジグザグ状の周方向リブ１６が形成されている。

第２図に示さ４１．る如く、主溝１４のタイヤ軸方向に
沿った断面形状は、０字状とされている。この主溝１４
の開口幅Ａは８則程度とされてオ９す、深さＤは８　ｍ
ｍ程度とされている。

第１図に示される如く、主溝１４の丁４分の一ピッチＰ
／２は６〜１２ｍｍとされており、主Ｒ１４のＪ″−１
側のリブエッジ１８の振幅Ｆが１．５〜４゜５祁とされ
ている。また、主溝１４のリブエツジ１８からリブ１６
の中央側への距離Ｗが３−７　ｍｍの位置には、主溝１
４に沿って主溝１４と平行に細溝２０が形成されている
。

第２図に示される如く、この細溝２０の幅Ｃは、０．５
〜２　＋ｎｍでとされており、細溝２０の深さは主溝１
４と同等とされている。

なお、細溝２０は、トレッド１２の踏面の表面に刻して
その法線方向に刻むことが好ましいが、必須でなく、底
部２０Ａがが主溝１４の方へ向け、あるいは主溝１４か
ら離れて傾くような斜めに１．７でもよい。

細溝２０は主溝１４のリブエツジ１８からの距離Ｗが３
ａｕｎより狭いと、主溝１４と細溝２０とで挟まれたリ
ブ２２に走行中に欠けが生じる恐れがある。また加硫後
の取り出し時にも欠けが生じる恐れがある。一方、細溝
２０は主溝１４のリブエツジ１８からの距離Ｗを７０を
越える値とした場合には、サイドフォース緩和の効果に
乏しく、リバーウェアー磨耗を充分に抑制することがで
きない。

また細溝２０の深さは、トレッド１２の踏面が磨耗した
場合にも、サイドフォース緩和の効果を持続するために
、主溝１４と同等が好ましい。

さらに、細溝２０の幅は０．５鵬に満たない場合には、
殆どサイドフォース緩和の効果が生じず、３ｍｍを越え
ると太すぎて他の性能に悪影響を及ぼす。

なふ、図示を省略したがトレッド１２のタイヤ軸方向側
には、複数枚のベルト層が設けられており、これらの複
数枚のベルト層の内少なくとも一枚、例えば最内層のベ
ルトは、タイヤ幅方向の中央部分を除去した、所謂、中
抜き構造とされており、コーナリングフォースを低減す
るようになっている。

次に、本実施例の作用に付いて説明する。

本実施例の新交通車両用タイヤ１ｏは、主溝１４に沿っ
て形成された細溝２０により、主溝１４のリブエツジ１
８のサイドフォース及び接地圧に対する移動量が大きく
なっている。また、主溝１４のリブエツジ１８の振幅Ｆ
と周方向ピッチＰが最適化（Ｆ＝１．５〜４．　５！１
１１１１．　Ｐ＝６〜１２龍）されている。このため、
サイドフォースを受けた場合に、主溝１４のリブエツジ
１８はサイドフォース又は接地圧が作用する方向に移動
し、サイドフォースを緩和し、これによりリバーウェア
ー磨耗を充分に抑制することができる。

（実験例） 本発明のタイヤ（タイヤサイズ：Ｅ１３．５０／８５Ｒ
１６、リム：９．００ＶＸ１６、内圧ＩＱ、　　４ｋｇ
／ｃｆｆｌ）と、′Ｍ３図に示される従来タイヤ（タイ
ヤサイズ：Ｅ１３．５０／８５Ｒ１６、すＡ：９．０Ｏ
ＶＸ１６、内圧１０　、　４　ｋｇ／ｃＪ）を、夫々テ
ストコースにて２０万馳走行し、リバーウェアー磨耗の
発生を比較したところ、従来タイヤにあってはリバーウ
ェアー磨耗が発生したが、本発明のタイヤにおいては、
リバーウェアー磨耗の発生は見られなかった。

この実験結果から本発明が特に優れていることが明らか
となった。

〔発明の効果〕 本発明は上記の構成としたので、リバーウェアー磨耗を
充分に抑制することができるという優れた効果を有する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る新交通車両用タイヤのト
レッドパターンの左半分を示す部分平面図、第２図は第
１図の■−■線における断面図、第３図は従来の新交通
車両用タイヤのトレッドパターンの左半分を示す部分平
面図、第４図は第３図のＩＶ−■線における断面図、第
５図はリブエッジの周方向ピッチとリバーウェアー磨耗
の幅との関係を示すグラフ、第６図はリブエッジの振幅
とリバーウェアー磨耗の幅との関係を示すグラフ、第７
図は細溝とリブエツジの周方向剪断力との関係を示すグ
ラフ、第８図は主溝と細溝との間の距離とリバーウェア
ー磨耗の幅との関係を示すグラフである。 １０・・・新交通車両用タイヤ、 １２・　・　・トレッド、 １４・・・主溝、 １６・　・　・リブ、 １８・・・リブエツジ、 ２Ｇ・・・細溝。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッドにタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に設
   けられ二分の一ピッチが６〜１２ｍｍとされると共にリ
   ブエッジの振幅が１．５〜４．５ｍｍとされタイヤ軸方
   向に沿った断面形状がＵ字状とされた複数本の主溝と、
   この主溝のリブエッジからリブの中央側へ３〜７ｍｍの
   位置に前記主溝と略平行に形成され幅が０．５〜２ｍｍ
   とされた細溝と、を備えたことを特徴とする新交通車両
   用タイヤ。
2. （２）前記細溝の深さを前記主溝と略同等としたことを
   特徴とする請求項（１）記載の新交通車両用タイヤ。