JP6085913B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷上性能および雪上性能を両立する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

重荷重用空気入りタイヤにおいてスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝と当該周方向主溝に交差するラグ溝とでトレッド面にブロック状の陸部が形成されている。また、陸部の表面であるトレッド面は、サイプが形成されている。この重荷重用空気入りタイヤは、雪（湿った雪）上を走行する際、接地時にラグ溝内に入り込んだ雪を押し固めて雪柱とし、この雪柱が引きちぎられるときのせん断力を駆動力とする。一方、この重荷重用空気入りタイヤは、氷上を走行する際、陸部の表面を氷面に密着させて得る凝着摩擦力と、サイプと陸部のエッジ効果による水膜を除去してエッジ効果を得る。

このような重荷重用空気入りタイヤでは、雪上を走行する際、陸部が雪面から離れたときにラグ溝から雪柱が排出されずに詰まったままになると、その後の接地時に十分な駆動力が得られなくなる。この現象は、氷上性能を重視して接地面積を大きくするために、トレッド面の法線に対してラグ溝の溝壁をほぼ平行として切り立たせることにより生じ易い。逆に、雪上性能を重視して雪柱の排出性を向上するために、ラグ溝の溝壁をトレッド面の法線に対して傾斜させて溝底から溝開口部に向けてラグ溝を拡張した場合、陸部の接地面積が減少して氷上性能が低下する傾向となる。すなわち、氷上性能を良くしようとすると雪上性能が低下し、雪上性能を良くしようとすると氷上性能が低下する。

なお、従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、マッド性能とノイズ性能とを両立するため、トレッド接地端においてタイヤ周方向の溝幅がＷＬｏの第１のショルダー横溝と、トレッド接地端においてタイヤ周方向の溝幅ＷＳｏが溝幅ＷＬｏよりも小さい第２のショルダー横溝とを含み、第１、第２のショルダー横溝は、タイヤ周方向交互に設けられ、第１、第２のショルダー横溝の縦溝との連通部におけるタイヤ周方向の溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの連通部溝幅比ＷＬｉ／ＷＳｉを、溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの接地端溝幅比ＷＬｏ／ＷＳｏよりも小としている。

なお、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑えるため、少なくとも２種類の異なるピッチをトレッド周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成し、小ピッチ部分の横溝壁面のタイヤ径方向に対する角度を、大ピッチ部分の横溝壁面のタイヤ径方向に対する角度よりも大きくしている。

特開２００４−５８８３９号公報 特開平１１−７８４２３号公報

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能および雪上性能を両立することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に複数並んで設けられる周方向主溝と、前記周方向主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられるラグ溝とを有することで、ブロック状の陸部がタイヤ周方向に沿って複数並ぶブロック列を、タイヤ周方向に複数並んで配置する重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つの前記ブロック列は、タイヤ径方向に対する溝壁角度がαの第一ラグ溝と、タイヤ径方向に対する溝壁角度がβの第二ラグ溝とが、前記トレッド面の接地領域におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられており、前記溝壁角度αと前記溝壁角度βとが、α＜β、および０［°］≦α≦６［°］を満たし、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｘと前記第一ラグ溝の溝深さＨとが、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６を満たし、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｘと前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｙとが、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５を満たすことを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、第一ラグ溝は、溝壁角度αが０［°］≦α≦６［°］であり、タイヤ径方向に対して比較的切り立っていることから、ブロック状の陸部の表面（トレッド面）の接地面積が大きくなり、凝着摩擦力を得やすくなる。またブロック状の陸部表面積が大きくなることで、比較的多くのサイプを配置できるため、エッジ効果も得やすくなる。このため、氷上性能（主に氷上制動性）の向上に寄与する。第二ラグ溝は、溝壁角度βがα＜βであり、タイヤ径方向に対して比較的大きく傾斜していることから、排雪性が良好となる。このため、雪上性能（主に雪上発進性）の向上に寄与する。また、第一ラグ溝は、その溝幅Ｗｘと溝深さＨとの関係Ｗｘ／Ｈが０．１８未満であると、ブロック状の陸部の間隔が狭くなり、接地領域での総エッジ数、および接地面積が増える方向になるので、氷上性能の向上に寄与するが、溝幅Ｗｘは狭くなる方向になるので、排雪性能は不十分となる。一方、Ｗｘ／Ｈが０．６を超えると、ブロック状の陸部の間隔が広くなり、溝幅Ｗｘは広くなる方向になるので、排雪性能の向上に寄与するが、接地領域での総エッジ数、および接地面積が減る方向になるので氷上性能は不十分となる。このため、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６の範囲とすることで、氷上性能と雪上性能を満足することができる。また、第一ラグ溝の溝幅Ｗｘと第二ラグ溝の溝幅Ｗｙとの関係Ｗｙ／Ｗｘが１．０未満であると、第二ラグ溝での排雪性が低下し雪上性能が低下する。一方、Ｗｙ／Ｗｘが１．５を超えると、ブロック状の陸部の表面（トレッド面）の接地面積が小さくなり、氷上性能が低下する。このため、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５の範囲とすることで、氷上性能および雪上性能を満足することができる。そして、このような第一ラグ溝と第二ラグ溝とを、少なくとも１つのブロック列でトレッド面の接地領域におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けることで、タイヤ接地時に第一ラグ溝および第二ラグ溝が路面に存在するため、氷上性能および雪上性能を両立することができる。

また、第２の発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１の発明において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つの前記ブロック列にて、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、少なくとも１つのブロック列において、第一ラグ溝と第二ラグ溝とを、タイヤ周方向で交互に配置することで、第一ラグ溝と第二ラグ溝とが、少なくとも１つのブロック列でトレッド面の接地領域におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられ、かつ氷上性能に寄与する第一ラグ溝と、雪上性能を向上する第二ラグ溝とが、タイヤ周方向で均等に設けられる。このため、氷上性能と雪上性能を両立する効果を顕著に得ることができる。

また、第３の発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記溝壁角度αと前記溝壁角度βとが、３［°］≦β−αを満たすことを特徴とする。

溝壁角度αと溝壁角度βとの関係β−αが３［°］未満では、第二ラグ溝による排雪性の効果が得難くなる。このため、この重荷重用空気入りタイヤによれば、３［°］≦β−αを満たすことで、氷上性能と雪上性能を両立する効果を顕著に得ることができる。

また、第４の発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にて、前記第二ラグ溝は、タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の前記第二ラグ溝と重ならないことを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、排雪性を有する第二ラグ溝がトレッド面の接地領域の範囲の全体に広がって配置されることになる。このため、接地領域の広範囲に亘って駆動力が増すように雪上性能を向上することができる。

また、第５の発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にて、前記第二ラグ溝は、タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の前記第二ラグ溝と重なることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、排雪性を有する第二ラグ溝がトレッド面の接地領域の範囲内のタイヤ幅方向で密接して配置されることになる。このため、接地領域の局部で駆動力がピークとなるように雪上性能を向上することができる。

また、第６の発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記ブロック列にピッチバリエーションが適用されることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、ブロック状の陸部のピッチ長をタイヤ周方向で分散させることで、パターンノイズを低減しつつ、氷上性能と雪上性能を両立する効果を得ることができる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの平面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図４は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図９は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図１１は、本発明の実施例に係る重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１２は、本発明の実施例に係る重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、重荷重用空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が重荷重用空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート周方向主溝である複数（本実施形態では４本）の周方向主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２３が形成されている。

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各リブ状の陸部２３において、周方向主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。これにより、リブ状の陸部２３は、ラグ溝２４によってタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部２５として形成されている。すなわち、リブ状の陸部２３は、複数のラグ溝２４によりブロック状の陸部２５がタイヤ周方向に沿って複数並ぶブロック列として形成され、このブロック列がタイヤ周方向に複数並んで配置される。また、図には明示しないが、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２３にも、ラグ溝２４が設けられている。本実施形態において、ラグ溝２４は、その溝深さ（Ｈ）を１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下とする。

なお、ラグ溝２４は、図２においてタイヤ幅方向に対して平行に設けられており、ブロック状の陸部２５は、四角形状に形成されているが、この限りではない。例えば、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して設けられていてもよく、この場合、ブロック状の陸部２５は、平行四辺形状や台形状に形成される。また、例えば、ラグ溝２４は、直線状に限らず屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、重荷重用空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

この重荷重用空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、図には明示しないが、トレッド面２１（陸部２５の表面）に、サイプが形成されている。

図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図であり、図４は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。上述した重荷重用空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つのブロック列は、第一ラグ溝２４Ｘと、第二ラグ溝２４Ｙとが設けられている。第一ラグ溝２４Ｘは、図３に示すように、タイヤ周方向で対向する各溝壁２４Ｘａが、タイヤ径方向に対して溝壁角度αで形成されている。また、第一ラグ溝２４Ｘは、溝開口部２４Ｘｂから溝底２４Ｘｃまでのタイヤ径方向寸法が溝深さＨで形成されている。また、第一ラグ溝２４Ｘは、その溝開口部２４Ｘｂのタイヤ周方向寸法が溝幅Ｗｘで形成されている。一方、第二ラグ溝２４Ｙは、図４に示すように、タイヤ周方向で対向する各溝壁２４Ｙａが、タイヤ径方向に対して溝壁角度βで形成されている。また、第二ラグ溝２４Ｙは、溝開口部２４Ｙｂから溝底２４Ｙｃまでタイヤ径方向寸法が溝深さＨで形成されている。また、第二ラグ溝２４Ｙは、その溝開口部２４Ｙｂのタイヤ周方向寸法が溝幅Ｗｙで形成されている。

なお、図３および図４に示すように、第一ラグ溝２４Ｘおよび第二ラグ溝２４Ｙは、トレッド面２１との境界である溝開口部２４Ｘｂ，２４Ｙｂの開口縁が円弧状に形成されている場合、トレッド面２１の延長線と各溝壁２４Ｘａ，Ｙａの延長線との交点を溝壁角度α，βの基準とし、トレッド面２１の延長線と各溝壁２４Ｘａ，Ｙａの延長線との交点間を溝幅Ｗｘ，Ｗｙとする。

また、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとは、図２または図５の本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図に示すように、トレッド面２１の接地領域２６におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられている。すなわち、第一ラグ溝２４Ｘおよび第二ラグ溝２４Ｙは、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つのブロック列において、接地領域２６における接地長の範囲で必ず存在する。図２および図５は、１つのブロック列において、タイヤ周方向に第一ラグ溝２４Ｘを２つ連続して並べ、その間に第二ラグ溝２４Ｙを１つ設けた配置とされていたり、タイヤ周方向に第二ラグ溝２４Ｙを２つ連続して並べ、その間に第一ラグ溝２４Ｘを１つ設けた配置とされていたりしている。一般に、接地領域２６では、その接地長の範囲内にラグ溝２４が３つから４つ存在する。したがって、図２または図５のように第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとを配置することで、第一ラグ溝２４Ｘおよび第二ラグ溝２４Ｙが、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域にある１つのブロック列において、接地領域２６における接地長の範囲内にそれぞれ設けられる。

ここで、接地領域２６とは、重荷重用空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０［％］をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域である。そして、接地長とは、接地領域２６におけるタイヤ周方向の領域である。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

そして、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとは、溝壁角度αと溝壁角度βとが、α＜β、および０［°］≦α≦６［°］を満たしている。また、第一ラグ溝２４Ｘは、溝幅Ｗｘと溝深さＨとが、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６を満たしている。さらに、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとは、溝幅Ｗｘと溝幅Ｗｙとが、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５を満たしている。

なお、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１において、第一ラグ溝２４Ｘは、溝壁角度αが、タイヤ周方向で対向する各溝壁２４Ｘａでほぼ同じ角度とされている。各溝壁２４Ｘａで溝壁角度αが異なる場合、上記α＜βの規定において大きいものを選択する。また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１において、第二ラグ溝２４Ｙは、溝壁角度βが、タイヤ周方向で対向する各溝壁２４Ｙａでほぼ同じ角度とされている。各溝壁２４Ｙａで溝壁角度βが異なる場合、上記α＜βの規定において大きいものを選択する。また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１において、第一ラグ溝２４Ｘおよび第二ラグ溝２４Ｙは、その溝深さＨがほぼ同じである。

このように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に複数並んで設けられる周方向主溝２２と、周方向主溝２２に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられるラグ溝２４とを有することで、ブロック状の陸部２５がタイヤ周方向に沿って複数並ぶブロック列を、タイヤ周方向に複数並んで配置する重荷重用空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つのブロック列は、タイヤ径方向に対する溝壁角度がαの第一ラグ溝２４Ｘと、タイヤ径方向に対する溝壁角度がβの第二ラグ溝２４Ｙとが、トレッド面２１の接地領域２６におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられており、溝壁角度αと溝壁角度βとが、α＜β、および０［°］≦α≦６［°］を満たし、第一ラグ溝２４Ｘの溝幅Ｗｘと溝深さＨとが、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６を満たし、第一ラグ溝２４Ｘの溝幅Ｗｘと第二ラグ溝２４Ｙの溝幅Ｗｙとが、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５を満たす。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、第一ラグ溝２４Ｘは、溝壁角度αが０［°］≦α≦６［°］であり、タイヤ径方向に対して比較的切り立っていることから、ブロック状の陸部２５の表面（トレッド面２１）の接地面積を大きく取ることが可能で、大きな凝着摩擦力を得ることが可能となる。またブロック状の陸部表面積が大きくなることで、比較的多くのサイプを配置できるため、エッジ効果も得やすくなる。このため、氷上性能（主に氷上制動性）の向上に寄与する。第二ラグ溝２４Ｙは、溝壁角度βがα＜β、つまり６［°］＜βであり、タイヤ径方向に対して比較的大きく傾斜していることから、排雪性が良好となる。このため、雪上性能（主に雪上発進性）の向上に寄与する。また、第一ラグ溝２４Ｘは、その溝幅Ｗｘと溝深さＨとの関係Ｗｘ／Ｈが０．１８未満であると、ブロック状の陸部２５の間隔が狭くなり、接地領域での総エッジ数、および接地面積が増える方向になるので、氷上性能の向上に寄与するが、溝幅Ｗｘは狭くなる方向になるので、排雪性能は不十分となる。一方、Ｗｘ／Ｈが０．６を超えると、ブロック状の陸部２５の間隔が広くなり、溝幅Ｗｘは広くなる方向になるので、排雪性能の向上に寄与するが、接地領域での総エッジ数、および接地面積が減る方向になるので氷上性能は不十分となる。このため、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６の範囲とすることで、氷上性能と雪上性能を満足することが可能になる。また、第一ラグ溝２４Ｘの溝幅Ｗｘと第二ラグ溝２４Ｙの溝幅Ｗｙとの関係Ｗｙ／Ｗｘが１．０未満であると、第二ラグ溝２４Ｙでの排雪性が低下し雪上性能が低下する。一方、Ｗｙ／Ｗｘが１．５を超えると、ブロック状の陸部２５の表面（トレッド面２１）の接地面積が小さくなり、氷上性能が低下する。このため、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５の範囲とすることで、氷上性能および雪上性能を満足することが可能になる。そして、このような第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとを、少なくとも１つのブロック列でトレッド面２１の接地領域２６におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けることで、タイヤ接地時に第一ラグ溝２４Ｘおよび第二ラグ溝２４Ｙが路面に存在するため、氷上性能および雪上性能を両立することが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図６〜図１０の本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの他の例の平面図に示すように、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つのブロック列において、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとが、タイヤ周方向で交互に配置されていることが好ましい。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、少なくとも１つのブロック列において、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとを、タイヤ周方向で交互に配置することで、第一ラグ溝２４Ｘと第二ラグ溝２４Ｙとが、少なくとも１つのブロック列でトレッド面２１の接地領域２６におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられ、かつ氷上性能に寄与する第一ラグ溝２４Ｘと、雪上性能を向上する第二ラグ溝２４Ｙとが、タイヤ周方向で均等に設けられる。このため、氷上性能と雪上性能を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、溝壁角度αと溝壁角度βとが、３［°］≦β−αを満たすことが好ましい。

溝壁角度αと溝壁角度βとの関係β−αが３［°］未満では、第二ラグ溝２４Ｙによる排雪性の効果が得難くなる。このため、この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、３［°］≦β−αを満たすことで、氷上性能と雪上性能を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、溝壁角度αと溝壁角度βとの関係β−αが８［°］を超えると、第一ラグ溝２４Ｘによる氷上性能の向上効果が得難くなる。このため、氷上性能と雪上性能を両立する効果を顕著に得るため、３［°］≦β−α≦８［°］を満たすことがより好ましい。

タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の第二ラグ溝２４Ｙ同士で重ならない場合、排雪性を有する第二ラグ溝２４Ｙがトレッド面２１の接地領域２６の範囲の全体に広がって配置されることになる。このため、接地領域２６の広範囲に亘って雪上性能を向上することが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図２または図６に示すように、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域において、第二ラグ溝２４Ｙは、タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の第二ラグ溝２４Ｙと重ならないことが好ましい。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、排雪性を有する第二ラグ溝２４Ｙがトレッド面２１の接地領域２６の範囲の全体に広がって配置されることになる。このため、接地領域２６の広範囲に亘って駆動力が増すように雪上性能を向上することが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図５、図７〜図１０に示すように、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向内側の領域において、第二ラグ溝２４Ｙは、タイヤ幅方向の投影がタイヤ幅方向で隣接する他のブロック列の第二ラグ溝２４Ｙと重なることが好ましい。

図５および図７は、タイヤ幅方向で隣接する他のブロック列の第二ラグ溝２４Ｙ以外が重なっている形態を示し、図８〜図１０は、全てのブロック列の第二ラグ溝２４Ｙが重なっている形態を示す。この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、排雪性を有する第二ラグ溝２４Ｙがトレッド面２１の接地領域２６の範囲内のタイヤ幅方向で密接して配置されることになる。このため、接地領域２６の局部で駆動力がピークとなるように雪上性能を向上することが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、ブロック列において、ピッチバリエーションが適用されることが好ましい。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、ピッチバリエーション、すなわち、ブロック状の陸部２５のピッチ長をタイヤ周方向で分散させることで、パターンノイズを低減しつつ、氷上性能と雪上性能を両立する効果を得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の重荷重用空気入りタイヤについて、雪上性能（雪上発進性能）および氷上性能（氷上制動性能）に関する性能試験が行われた（図１１および図１２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２輪−後４駆動輪）の試験車両に装着した。

雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の重荷重用空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の重荷重用空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。

図１１において、従来例の重荷重用空気入りタイヤは、ラグ溝が単一の構成（第一ラグ溝および第二ラグ溝を備えていない構成）である。また、比較例１〜比較例６の重荷重用空気入りタイヤは、第一ラグ溝および第二ラグ溝を備え、α＜βを満たしているが、０［°］≦α≦６［°］、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５のいずれか１つを満たしていない。

図１２において、実施例１〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、第一ラグ溝および第二ラグ溝を備え、α＜β、０［°］≦α≦６［°］、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５の全てを満たしている。そして、実施例８〜実施例１１、実施例１３〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、ブロック列にて、第一ラグ溝と第二ラグ溝とがタイヤ周方向で交互に配置されている。実施例９〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、３［°］≦β−αを満たしている。実施例１〜実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、第二ラグ溝のタイヤ幅方向の投影が他のブロック列の第二ラグ溝と重ならない。実施例１２〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、第二ラグ溝のタイヤ幅方向の投影が他のブロック列の第二ラグ溝と重なっている。

なお、図１１および図１２において、従来例、比較例１〜比較例６および実施例１〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、ラグ溝（第一ラグ溝および第二ラグ溝）の全てを同じ溝深さＨとしている。

そして、図１２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の重荷重用空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能が両立されていることが分かる。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２４ ラグ溝
２４Ｘ 第一ラグ溝
２４Ｘａ 第一ラグ溝の溝壁
２４Ｘｂ 第一ラグ溝の溝開口部
２４Ｘｃ 第一ラグ溝の溝底
２４Ｙ 第二ラグ溝
２４Ｙａ 第二ラグ溝の溝壁
２４Ｙｂ 第二ラグ溝の溝開口部
２４Ｙｃ 第二ラグ溝の溝底
２５ 陸部
２６ 接地領域
Ｈ ラグ溝の溝深さ
Ｗｘ 第一ラグ溝の溝幅
Ｗｙ 第二ラグ溝の溝幅
α 第一ラグ溝の溝壁角度
β 第二ラグ溝の溝壁角度

Claims (5)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に複数並んで設けられる周方向主溝と、前記周方向主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられるラグ溝とを有することで、ブロック状の陸部がタイヤ周方向に沿って複数並ぶブロック列を、タイヤ周方向に複数並んで配置するスタッドレスタイヤである重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つの前記ブロック列は、タイヤ径方向に対する溝壁角度がαの第一ラグ溝と、タイヤ径方向に対する溝壁角度がβの第二ラグ溝とが、前記トレッド面の接地領域におけるタイヤ周方向の接地長の範囲内にそれぞれ設けられており、前記溝壁角度αと前記溝壁角度βとが、α＜β、および０［°］≦α≦６［°］を満たし、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｘと前記第一ラグ溝の溝深さＨとが、０．１８≦Ｗｘ／Ｈ≦０．６を満たし、前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｘと前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｙとが、１．０≦Ｗｙ／Ｗｘ≦１．５を満たし、
   タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にある少なくとも１つの前記ブロック列にて、前記第一ラグ溝と前記第二ラグ溝とが、タイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記溝壁角度αと前記溝壁角度βとが、３［°］≦β−αを満たすことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にて、前記第二ラグ溝は、タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の前記第二ラグ溝と重ならないことを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側の領域にて、前記第二ラグ溝は、タイヤ幅方向の投影が他のブロック列の前記第二ラグ溝と重なることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック列にピッチバリエーションが適用されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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