JP5530046B2 - タイヤ - Google Patents

Description

説明
本発明は、タイヤ、好ましくは、トレッドバンドであってそのブロックに、積雪路面または凍結路面上におけるグリップ特性を損なうことなく乾いた路面および濡れた路面上におけるタイヤの性能レベルを向上させるように設計されたサイプが有利に設けられたトレッドバンドが設けられた冬用タイヤに関する。

冬用タイヤは、その典型的な構造形態において、トレッドバンドを含み、その上に、周方向および／または横断方向の範囲を有し、かつ対応する複数のブロックを画定する複数の溝が画定される。複数のブロックのそれぞれには、さらに、複数のサイプが形成される。通常、サイプは、ブロック内部の、タイヤのトレッド面に実質的に垂直な半径方向の基準面内に延在する。これらの存在は、一目で冬用タイヤを従来の夏用タイヤから識別する最も明らかな特徴の１つでもある。

サイプの機能は、積雪路面上における追加のグリップエッジを提供すること、およびその中に、周知のように、トレッドバンド自体によって提供される摩擦よりも大きな摩擦を路面上にある雪に対して有する所与の量の雪を保持することである。

しかしながら、路面が雪で覆われておらず、乾いているまたは濡れている場合、トレッドバンドのブロックのサイプの存在がタイヤの性能レベルを一貫して低下させる。

この性能レベルの低下は、特に半径方向における相互運動の相対的自由（relative freedom of mutual movement）によって利することができるサイプによって分離されたブロックの種々の部分が、加速段階、カーブの段階または制動段階時にトレッドバンドに付与される接線荷重（または「せん断応力」）に対する十分な抵抗を提供することができず、ブロックの変形および路面に対する接触面の低減が結果として生じるという事実に起因しうるものと考えられる。

この意味で、乾いた路面条件下において最高の性能レベルを有するタイヤ構成は、加速、制動またはカーブに沿った走行を含む段階において一般的な接線荷重にさらされた場合に地面とのより広い接触面およびより高い剛性を提供するよう完全に滑らかな表面を有するトレッドバンドを提供するものであることは周知である。

しかしながら、濡れた路面の存在下でトレッドバンドに溝を設けることが不可欠であることがわかっている。なぜなら、溝は路面に存在しうる水の急速な排出を可能にし、それによって、結果として生じるタイヤの浮きを伴うハイドロプレーニングという危険な現象を防止するからである。

したがって、相反する要求のバランスをとるため、トレッドバンド上における溝の提供、およびそれによって画定されたブロック上におけるサイプの提供が、使用時に必要とされる要求に従い最適化されるような構成を含む、上述の全ての路面条件下における走行に好適なタイヤが必要とされる。

この必要性は、冬が散発的なまたはさらには時折の降雪により特徴付けられる国においてさらに特に明白である。この場合、夏用タイヤに対して冬用タイヤの使用が勧められる。この理由は、トレッドバンドが構成される高分子材料の組成は厳しい冬の気温により適しているが、走行時間の大部分は、雪で覆われておらず、その代わり、単に乾いたまたは濡れた道路上で費やされるからである。

本文脈において、用語「サイプ」は、トレッドバンドの部分に形成され、０．１〜１．５ミリメートルの幅および１〜１５ミリメートルの深さを有する凹部を意味するものとする一方で、用語「溝」は、トレッドバンドの部分に形成され、１．５ミリメートル超の幅および５ミリメートル超の深さを有する凹部を意味するものとすることを明記すべきである。

さらに、トレッド面から、トレッド面に対して入射する（incident）「基準面」内においてトレッドバンドの内部に向かって延在するサイプを考えると、用語「長手方向」は、当該面の、トレッド面と実質的に平行する方向を定義するものであり、用語「横断方向」は、当該面の、長手方向に実質的に垂直な方向を定義するものである。基準面がトレッド面に対して実質的に垂直な方向に延在する場合、横断方向はタイヤの半径方向に一致する。

さらに、本明細書および添付の特許請求の範囲の範囲内において、用語「複雑な形状のサイプ」は、トレッド面に対して入射する基準面内に延在し、かつブロック部の正対する表面上において、前記表面の１つに形成される少なくとも１つの隆起と、前記表面のもう一方に形成される対応する凹部とを画定し、基準面の横断方向において、サイプにより分離される２つのブロック部の各々の射影（projection）が隆起および対応する凹部の領域において少なくとも部分的に重なるようになっている、サイプを意味する。

そのような手法で、２つのブロック部の、基準面と平行する方向における相対運動が、隆起および凹部の領域内における２つのブロック部間の干渉によって防止される。

反対に、用語「単純な形状のサイプ」は、トレッド面に入射する基準面内におけるその範囲が、基準面の横断方向においてサイプにより分離される２つのブロック部の各々の射影の間に重なりがある領域を全く有しないサイプを意味する。

さらに、前記表面間の距離が、サイプの全範囲において計算した距離の平均値のほぼ５０％の範囲内である場合、サイプの領域内において互いに正対する各々のブロック部の表面間の距離はサイプの範囲にわたり「実質的に一定」のままであると解釈されるものとする。

本明細書および後の特許請求の範囲においては、隆起または凹部の頂点と基準面との間の連結面の傾斜角は、さらに、基準面に垂直であり、横断方向と平行し、隆起または凹部の頂点を通る断面（plane of section）であって、連結面の、基準面と、上述の断面との交差によって画定される曲線間の交点と、隆起または凹部の頂点とによって画定された断面内に形成される三角形を考慮して画定される。特に、基準面に属す側が三角形の基部であると考えると、各連結面の傾斜角は、それぞれ上に記載した交点の領域内に形成される三角形の基部に対する各々の角度により画定される。

上記手法により、連結面の傾斜角は、横断方向と平行し、かつ頂点を通過する基準面に垂直な断面において測定され、湾曲した連結面の場合、実際には連結面の平均傾斜角が考慮される。

本明細書および後の特許請求の範囲においては、さらに、連結面は、その表面の少なくとも５０％超が平坦な場合、「実質的に平坦である」と解釈されるものとする。

本明細書および後の特許請求の範囲において、用語「長手方向または横断方向の凹部または隆起の形状」は、さらに、それぞれ、基準面に垂直であり、かつ長手方向または横断方向と平行する面内における凹部または隆起の正射影（orthogonal projection）を意味するものとする。

最後に、隆起は、基準面に対するその連結面がブロックの外部表面に交差しない場合、「ブロックに対して完全に内側」と定義される。この定義は、凹部または「ブロックに対して完全に内側」の隆起または凹部の連続物にほぼ同様に適用される。

同出願人名義の国際公開第２００９／０７７８０７号は、互いに正対するブロック部の表面に、サイプの軸方向端部からその中央領域に向かって実質的に長手方向に延在する湾曲した半円錐形状の隆起および凹部が設けられたサイプにブロックが影響を受ける冬用タイヤについて開示している。これら隆起の半径方向における形状は、サイプの中央領域に向かって減少する断面を有するほぼ半円状である。

まず第１に、本出願人は、ブロック上の複雑な形状のサイプの存在により、せん断応力にさらされた場合にブロックの剛性が増加し、制動段階時および牽引段階時の両方ならびにカーブに沿って運転する際に乾いた路面および濡れた路面上におけるタイヤの性能レベルが向上することを確認した。

特に、本出願人は、ブロック部間における干渉の増加と共に、したがって、表面にそれぞれ形成される隆起の寸法および数の増加と共にブロックの剛性が増加することに気付いた。

同時に、しかしながら、本出願人は、隣接するブロック部間における高レベルの干渉を提供することが可能な、複雑な形状のサイプの製造により、タイヤの、モールドからの取り外しの難しさが増加し、隆起の領域におけるブロック部の望ましくない破損の可能性が付加されるために、製造の難しさがいかに増加するかを確認した。

したがって、本出願人は、タイヤをモールドから取り外すステップを含む製造ステップを複雑にせず、隣接するブロック部間における相互連結の能力を増加するため、隆起および凹部の構成を改善し、ブロック部間における干渉面を増加することなくその半径方向荷重に耐えるための能力を向上させることが必要であることを認識した。

最後に、本出願人は、低減された傾斜角を有する表面を備えたサイプの半径方向内側において、ならびに増加された傾斜角を有する表面を備えたサイプの半径方向外側において基準面に連結された、ブロック部に隆起を画定するように形成された複雑な形状のサイプは、関連の変形なく、大きな半径方向荷重に耐えることができ、それらをトレッドバンドの内側に向かって逃がすことができる実質的に支柱状の構造を生じさせることを見いだした。

特に、本発明は、その第１の態様において、複数の溝と、前記複数の溝によって画定された少なくとも１つのブロックと、前記少なくとも１つのブロック上に設けられた少なくとも１つの複雑な形状のサイプであって、前記サイプによって互いから分離された第１のブロック部および第２のブロック部と、前記第１のブロック部および前記第２のブロック部の第１の表面および第２の表面とを画定する少なくとも１つの複雑な形状のサイプと、が設けられたトレッドバンドを含むタイヤに関し、第１の表面および第２の表面は、前記複雑な形状のサイプの領域内において互いに正対し、前記第１の表面と前記第２の表面との間の距離が実質的に一定に維持されるような手法で同様の形状にされている。前記第１の表面と前記第２の表面のそれぞれは、前記トレッドバンドに対して半径方向外側にあるトレッド面に入射する基準面内に延在し、前記基準面内に、前記トレッド面と実質的に平行する長手方向および前記長手方向に実質的に垂直な横断方向が画定され、前記第１の表面および前記第２の表面の少なくとも一方に、前記横断方向におけるその射影が、前記第１の表面および前記第２の表面の他方の前記横断方向における射影に少なくとも部分的に重ねられており、かつその頂点が、前記トレッド面から、前記横断方向において測定された第１の深さに配置される少なくとも１つの第１の隆起が設けられており、前記頂点が、前記サイプの半径方向外側に面する第１の連結面と、前記サイプの半径方向内側に面する第２の連結面とを介して前記基準面に連結されており、前記第１の連結面が、前記基準面に対して約５０°〜約９０°の角度で傾斜しており、前記第２の連結面が前記基準面に対して約０°〜約５０°の角度で傾斜している。

本出願人は、このような手法で、タイヤの、モールドからの取り外しにおいて許容可能なある程度の困難さを保つ小さな寸法を有する少数の隆起の存在下においても、複雑な形状のサイプによって分離されたブロック部は基準面の横断方向において効果的に相互に固定されると考える。同時に、しかしながら、ブロック部は、それらを分離するそれらの間のサイプ内部に適切な量の雪が導入され、かつ保持されることを可能にするため互いから離されうる。

上記手法で、本出願人は、乾いた路面または濡れた路面上において加速する、制動するまたは曲がる場合にタイヤが接線荷重にさらされた場合、ブロックの限定的な変形を有するが、積雪路面上における最適な性能レベルを保証することができるタイヤを得ようとするものである。

上述の態様の点における本発明は、個々にまたは互いに組み合わせて勘案される、以下に記載される好適な特徴の少なくとも１つを有してもよい。

好適な実施形態によれば、前記第１の表面および前記第２の表面は、前記第１の表面と前記第２の表面との間の距離が前記サイプの範囲にわたり実質的に一定に維持されるような手法で構成されている。

このような手法で、サイプによって画定されるブロック部の２つの正対する表面は、第２の表面に形成された凹部が第１の表面に設けられた隆起に合致するように、またその逆に、第２の表面に形成された隆起が第１の表面に設けられた凹部に合致するように類似の構成を有する。

好ましくは、前記第１の連結面は前記基準面に対して約７０°〜約９０°の角度で傾斜している。

このような手法で、隆起は、ブロック部がさらされる半径方向力のための適切な交差面（intersection surface）を提供し、ブロック部を互いから離す傾向にあるような力の成分を制限し、代わりに、サイプの底部に向かう、すなわち、トレッドバンドの内側に向かう力の成分を最大化する。

さらに、連結面のわずかな傾斜の維持は、サイプを画定するモールド部からタイヤを取り外す工程を促進する。

好ましくは、前記第２の連結面は前記基準面に対して約１５°〜約３５°の角度で傾斜している。

その手法では、ブロック部がさらされる半径方向力はサイプの底部に向かって効果的に逃がされ、隆起の曲げ変形を制限する。

好適な実施形態では、前記第１の連結面は実質的に平面であり、かつ前記長手方向と平行する。

同様に、前記第２の連結面は実質的に平面であり、かつ前記長手方向と平行することがさらに好ましい。

この特徴は、ブロック部間におけるより良好な相互連結を促進する。

好適な実施形態によれば、前記第１の表面および前記第２の表面の前記少なくとも１つに、前記横断方向において前記第１の隆起と整列され、かつ前記トレッド面から、前記第１の深さよりも浅い、前記横断方向において測定された第２の深さに配置された少なくとも１つの第１の凹部が設けられる。

ブロック部の表面は、その結果、基準面からの、前記第１の隆起の頂点の距離を増加することなく半径方向力に耐えるように増加され、これは、タイヤをモールドから取り外す工程を実質的に阻害しないことを可能にする。

さらに、前記第１の凹部は、好ましくは、前記第１の連結面に連結される。

非常に好適な手法では、前記横断方向における前記第１の凹部の形状は前記第１の凹部の頂点を前記基準面に連結する円弧を画定する。

前記第１の凹部は、前記第１の隆起から横断方向対向側において、約１ｍｍ〜約３ｍｍの深さで前記基準面に連結されることがさらに好ましい。

この手法では、タイヤが新しい場合、凹部はトレッド面において突出しないが、その長手方向の形状は所定の程度の摩耗後にトレッド面において視認可能になる。したがって、第１の凹部の長手方向の形状が直線となりえないことを考えると、前記所定の程度の摩耗後、サイプの長手方向の発展部の増加が結果的に得られ、結果として、雪を保持するための能力が高くなり、より大きな範囲のエッジがブロック部によって路面上に示される。この有利な特徴は、トレッドバンドが構成される高分子組成の弾性の経時的な低下によって決定される積雪地面上での摩耗した冬用タイヤの性能レベルの通常の低下の相殺を可能にする。

好適な実施形態によれば、前記第１の隆起の頂点は前記第１の凹部の頂点よりも前記基準面からさらに離間している。

その手法では、第１の隆起の頂点に合致するサイプの長手方向の形状は第１の凹部に合致する長手方向の形状よりも大きく、隆起の頂点が第１の凹部よりも大きな深さにあることを考えると、サイプは、タイヤがより大きく摩耗し、したがって、トレッドバンドによって提供されるグリップの特性が低下した場合に大きくなるトレッド面上に、視認可能な長手方向の発展部を有することが可能である。

好ましくは、前記第１の凹部の頂点は約０．５ｍｍ〜約１．５ｍｍの測定値だけ前記基準面から離間している。

前記第１の隆起の前記頂点は約１ｍｍ〜約２．５ｍｍの測定値だけ前記基準面から離間していることがさらに好ましい。

それらの寸法は、ブロック部間に生じる相互連結の効果およびタイヤの、モールドからの取り外しの容易性を最適化する。

好ましくは、前記トレッド面からの前記第１の深さは約２ｍｍ〜約４ｍｍである。

好ましくは、前記トレッド面からの前記第２の深さは約１ｍｍ〜約３ｍｍである。

好適な実施形態では、前記第１の表面または前記第２の表面のうち前記少なくとも１つに、第２の凹部が、前記第１の隆起の横に設けられており、かつ前記基準面に対して前記第１の隆起の鏡像として構成されている。

好ましくは、前記第１の表面または前記第２の表面のうち前記少なくとも１つに、第２の隆起が、前記第１の凹部の横に設けられており、かつ前記基準面に対して前記第１の凹部の鏡像として構成されている。

非常に好適な手法では、前記第２の隆起は前記横断方向において前記第２の凹部と整列されている。

好ましくは、前記トレッド面から前記第２の深さに配置されるように、前記第２の隆起は前記長手方向において前記第１の凹部と整列されている。

同様に、前記トレッド面から前記第１の深さに配置されるように、前記第１の隆起が前記長手方向において前記第２の凹部と整列されることが好ましい。

上に記載した特徴により、半径方向および長手方向の両方においてブロックがさらされる力に均等に耐えるように、互いに正対するブロック部の表面は対称かつモジュール範囲（symmetrical and modular extent）を有する。

好ましくは、前記長手方向における前記第１の凹部の形状および前記第２の隆起の形状は第１の正弦曲線を画定する。

好ましくは、前記長手方向における前記第２の凹部の形状および前記第１の隆起の形状は第２の正弦曲線を画定する。

別の好適な実施形態では、前記第１の正弦曲線と前記第２の正弦曲線は同じ波長を有する。

好ましくは、前記第１の正弦曲線と前記第２の正弦曲線は約５ｍｍ〜約１５ｍｍの波長を有する。

別の好適な実施形態では、前記第１の表面および前記第２の表面のうち前記少なくとも１つに、合計少なくとも３つの隆起および凹部の、前記第２の凹部と交互する前記第１の隆起の第１のモジュラー配列が設けられている。

別の好適な実施形態では、前記第１の表面および前記第２の表面のうち前記少なくとも１つに、合計少なくとも３つの隆起および凹部の、前記第２の隆起と交互する前記第１の凹部の第２のモジュラー配列が設けられている。

好ましくは、前記第１のモジュラー配列または前記第２のモジュラー配列は合計４つの隆起および凹部を含む。

別の好適な実施形態では、前記第１のモジュラー配列または前記第２のモジュラー配列は前記ブロックに対して完全に内側である。

特に好ましい手法では、前記基準面は前記タイヤのラジアル面である。

好ましくは、前記トレッドバンド上に、前記トレッド面に入射する基準面に沿って延在し、かつ隆起または凹部がない各々の表面を各ブロック部上に画定する、前記複雑な形状の前記サイプの少なくとも１つと、単純な形状のサイプの少なくとも１つとを含むブロックが設けられる。

非常に好適な手法では、前記ブロックにおいて、前記複雑な形状のサイプと前記単純な形状のサイプとの間の比率は１を超える。

別の好適な実施形態では、複雑な形状のサイプのみが前記トレッドバンドのショルダー領域内に形成されるブロック上に設けられるようにする。

加速、制動またはカーブに沿って運転する場合にかなりの程度の接線荷重にさらされる領域内に設けられるブロックの剛性がそれによって増加する。

本発明の特徴および利点は、添付の図面を参照し、単に非限定的な例によって記載される、その好適な実施形態の詳細な説明からより良好に理解されよう。

本発明により構成されたタイヤの重要部分の概略斜視図である。 複雑な形状のサイプを含む前記タイヤのブロックを拡大して描いた断面図である。 図２のブロックの一部を拡大して描いた斜視図である。 図３のブロック部を拡大して描いた平面図である。

添付の図を参照すると、全体として１で示される、本発明に従い構成された、好ましくは、冬用タイプのタイヤがある。

タイヤ１は、トレッドバンド２であって本質的に従来のものであり、添付の図に示されないタイヤ構造と、タイヤ１に対して半径方向外側位置に配置されており、かつトレッド面３がその上に画定されたトレッドバンド２とを含む。トレッド面３は、トレッドバンド２の半径方向外側表面とされ、図示されず、タイヤがその上を回転することになる路面と接触させるために提供される。

複数の溝（全てが全体として４で示され、複数のブロック５の範囲を定める）がトレッドバンド２上に形成されており、かつトレッドバンド２の周方向展開（circumferential development）に沿って連続的に配置されている。トレッドバンド２の軸方向に対向する領域に画定されたショルダー領域６に形成された第１の複数のブロック５ａと、ショルダー領域６間に配置された、前記トレッドバンド２の中央領域７内に形成された第２の複数のブロック５ｂとが特に示される。

単純な形状のサイプ８および／または複雑な形状のサイプ９が各ブロック５上に形成されている。

特に、ここで記載される好適な実施形態においては、ショルダー領域６上に形成された各ブロック５ａは複雑な形状のサイプ９により影響を受ける一方で、トレッドバンド２の中央領域７内に形成された各ブロック５ｂは単純な形状のサイプ８および複雑な形状のサイプ９の両方により影響を受ける。

好ましくは、中央領域７内に形成された前記ブロック５ｂにおいては、前記複雑な形状のサイプ９の数と前記単純な形状のサイプ８の数との間の比率が１を超える。

別法として、特定の機能的な要求に適合するため、トレッドバンド上に複雑な形状および／または単純な形状のサイプの配置および数が異なるように設計される他の実施形態を得ることも可能である。

各複雑な形状のサイプ９は、それぞれサイプ９の領域内において互いに正対する第１の表面１２および第２の表面１３を有する、１０および１１で示される第１のブロック部および第２のブロック部を分離している。

第１の表面１２および第２の表面１３のそれぞれはトレッド面３と交差し、複雑な形状のサイプ９の長手方向Ｙを画定し、好ましくは、タイヤ１のラジアル面に一致する基準面Ｘ内においてトレッドバンド２内部に延在する。

そのような手法で、トレッド面３と実質的に平行する長手方向Ｙと、長手方向Ｙに実質的に垂直であり、かつタイヤ１の半径方向と平行する横断方向Ｚとの両方が、基準面Ｘ内に明確に画定される。

本明細書中に記載される好適な実施形態では、各サイプ８、９は１つの長手方向Ｙに延在する。しかしながら、同様に、ジグザグパターンの破線に従い延在することができるサイプも提供される。この場合、破線の直線部分において範囲を定められた各サイプ部が独立したサイプになり、これらサイプ部の少なくとも１つが以下に説明する要件に適合すると考えるのに十分であろう。

図２に明確に見られるように、第１の表面１２および第２の表面１３は、第１の表面１２と第２の表面１３との間の距離Ｄがサイプの範囲にわたりほぼ一定のままであるような手法で形成されている。

第１の表面１２と第２の表面１３との間の距離Ｄは、好ましくは、約０．５ｍｍである。

第２の表面１３の構成は上に記載した文書に照らして直ちに形成されうると想定し、第１の表面１２の構成のみが以下に詳細に記載される。

第１の隆起２０ａであってその頂点２１が基準面Ｘから１〜２．５ｍｍ、好ましくは、約１．７５ｍｍの測定値だけ離間した第１の隆起２０ａが第１の表面１２上に設けられている。

そのような手法で、隆起２０ａの、横断方向Ｚにおける正射影は、第２の表面１３の、同じ横断方向Ｚにおける正射影上に部分的に重なる。

頂点２１は、トレッド面３から２〜４ｍｍの、第１の深さＰ１に配置され、複雑な形状のサイプ９の半径方向外側の方に、特に、トレッド面３の方に面する第１の連結面２２と、その半径方向内側の方に、特に、上述の複雑な形状のサイプ９の底部９ａの方に面する第２の連結面２３とによって基準面Ｘに連結される。

図２により明確に示すように、基準面Ｘに垂直であり、横断方向Ｚと平行し、かつ頂点２１を通過して延びる平面の部分に交差する第１の連結面２２および第２の連結面２３が、基準面Ｘに属する点２２ａおよび点２３ａをそれぞれ画定する。

上で画定された、頂点２１と、点２２ａおよび点２３ａとによって形成される三角形を考えると、それぞれが、頂点２１の逆側にあり、かつ基準面Ｘに対する第１の連結面２２および第２の連結面２３の傾斜角を示す、三角形の角度Ａおよび角度Ｂがそれぞれ示される。

特に、基準面Ｘに対する第１の連結面２２の傾斜角を示す角度Ａは５０°〜９０°、好ましくは、７０°〜９０°、およびこの好適な実施形態においては、約８０°である。

基準面Ｘに対する第２の連結面２３の傾斜角を示す角度Ｂは０°〜５０°、好ましくは、１５°〜３５°、およびこの好適な実施形態においては、約２５°である。

好ましくは、第１の連結面２２および第２の連結面２３の両方はそれぞれ実質的に平坦であり、かつ長手方向Ｙと平行する。

さらに、第１の表面１２には、横断方向Ｚにおいて第１の隆起２０ａと整列されており、その頂点３１が、隆起２０ａの頂点２１の逆側において、基準面Ｘから０．５〜１．５ｍｍ、好ましくは、約０．７５ｍｍの測定値だけ離間している第１の凹部３０ａが設けられている。その距離は、有利には、頂点２１の距離よりも小さいが、第１の表面１２と第２の表面１３との間の距離Ｄよりも大きい。

凹部３０ａの頂点３１はトレッド面３から１〜３ｍｍの第２の深さＰ２に配置され、第１の連結面２２の領域内において隆起２０ａに連結されている。

図２に見られるように。隆起２０ａに対する頂点３１の連結面および横断方向対向側に、基準面Ｘは円弧のような形状を横断方向Ｚに有する。

特に、第１の凹部３０ａは、隆起２０ａの逆側において１〜３ｍｍの深さで基準面Ｘに連結されている。

第１の表面１２には、さらに、第１の隆起２０ａの横にあり、かつ基準面Ｘに対して第１の隆起２０ａの鏡像として構成された第２の凹部２０ｂが設けられている。第２の凹部２０ｂは、凹構成（negative arrangement）として第１の隆起２０ａを複製するものであり、第１の表面１２と第２の表面１３との間の対応を考慮して、第１の隆起２０ａと同一の、第２の表面１３上に形成された隆起に面している。

第２の凹部２０ｂは、さらに、長手方向Ｙにおいて第１の隆起２０ａと整列されている。

同様の手法で、さらに、第１の表面１２に、第１の凹部３０ａの横にあり、かつ基準面Ｘに対して第１の凹部３０ａの鏡像として構成される第２の隆起３０ｂが設けられている。この場合、第２の隆起３０ｂは、また、凹構成として第１の凹部３０ａを複製するものであり、かつ第１の凹部３０ａと同一の、第２の表面１３上に形成された凹部に面している。

第２の隆起３０ｂは、さらに、長手方向Ｙにおいて第１の凹部３０ａと、横断方向Ｚにおいて第２の凹部２０ｂと整列されている。

図４により良好に示されるように、長手方向Ｙにおける第１の凹部３０ａの形状および第２の隆起３０ｂの形状が第１の正弦曲線Ｓ１を画定する一方で、長手方向Ｙにおける第２の凹部２０ｂの形状および第１の隆起２０ａの形状は第２の正弦曲線Ｓ２を画定する。

正弦曲線Ｓ１と正弦曲線Ｓ２は５〜１５ｍｍ、好ましくは、約１０ｍｍの同じ波長を有する。

それぞれ第１の隆起２０ａおよび第２の凹部２０ｂと同一の、合計４つの隆起（２０ａ，２０ｃ）と凹部（２０ｂ，２０ｄ）とによって形成された第１のモジュラー連続部（modular succession）と、それぞれ第１の凹部３０ａおよび第２の隆起３０ｂと同一の、合計４つの隆起（３０ｂ，３０ｄ）と凹部（３０ａ，３０ｃ）によって形成された第２のモジュラー連続部とを決定するため、凹部と隆起との同じ交互配置（alternating arrangement）が長手方向Ｙに連続的に繰り返される。

モジュラー連続部を形成する、交互する隆起と凹部の数はそれぞれ複雑な形状のサイプ９の長手方向の範囲に従い変えることができるが、凹部および隆起はブロック５に対して完全に内側とすることが好ましい。

別の好適な実施形態では、前記凹部および隆起は、また、直線部によって分離されうる、および／またはブロック５の外部表面の領域内に突出されうる。

実施例
本出願人は、タイヤ１に対し、路面保持性能試験（road−holding tests）、特に、ブレーキ試験および種々の路面（積雪した、濡れたおよび乾いた）上において運転される場合における挙動の試験を実施し、その結果を、寸法、高分子組成およびトレッドパターンの点においては完全に類似するが、単純な形状のサイプのみが設けられたブロックを備えたタイヤと比較した。

表１に示される、得られた結果は、積雪路面上における性能レベルの向上を示した。さらに、濡れた路面および乾いた路面を含む条件下において、本発明に従い構成されたタイヤによって提供される性能レベルが大幅に優れていることが判明した。

Claims (32)

1. 複数の溝（４）と、前記複数の溝によって画定された少なくとも１つのブロック（５）と、前記少なくとも１つのブロック上に設けられた少なくとも１つの複雑な形状のサイプ（９）であって、前記サイプによって互いから分離された第１のブロック部（１０）および第２のブロック部（１１）と、前記第１のブロック部および前記第２のブロック部の第１の表面（１２）および第２の表面（１３）とを画定する少なくとも１つの複雑な形状のサイプ（９）と、が設けられたトレッドバンド（２）を含むタイヤであって、
   前記第１の表面（１２）および第２の表面（１３）は、複雑な形状の前記サイプ（９）の領域において互いに正対し、前記第１の表面および前記第２の表面のそれぞれが、前記トレッドバンドの半径方向外側のトレッド面（３）に入射する基準面（Ｘ）に沿って延在し、前記トレッド面と実質的に平行する長手方向（Ｙ）および前記長手方向に実質的に垂直な横断方向（Ｚ）が前記基準面（Ｘ）内に画定され、
   前記第１の表面および前記第２の表面の少なくとも一方に、少なくとも１つの第１の隆起（２０ａ）が設けられており、前記横断方向（Ｚ）における前記少なくとも１つの第１の隆起（２０ａ）の射影が、前記横断方向（Ｚ）における前記第１の表面および前記第２の表面の他方の射影上に少なくとも部分的に重ねられており、かつ前記少なくとも１つの第１の隆起（２０ａ）の頂点（２１）が前記トレッド面から、前記横断方向（Ｚ）において測定された第１の深さ（Ｐ１）に配置されており、前記頂点（２１）が、前記サイプの半径方向外側に面する第１の連結面（２２）と、前記サイプの半径方向内側に面する第２の連結面（２３）とを介して前記基準面（Ｘ）に連結されており、前記第１の連結面（２２）が、前記基準面に対して約５０°〜約９０°の角度（Ａ）で傾斜しており、前記第２の連結面が前記基準面に対して約０°〜約５０°の角度（Ｂ）で傾斜している、タイヤ。
2. 前記第１の表面（１２）および前記第２の表面（１３）が、前記第１の表面（１２）と前記第２の表面（１３）との間の距離（Ｄ）が前記サイプの範囲に沿って実質的に一定に維持されるように構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１の連結面（２２）が前記基準面に対して約７０°〜約９０°の角度で傾斜している、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第２の連結面（２３）が前記基準面に対して約１５°〜約３５°の角度で傾斜している、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第１の連結面（２２）が実質的に平面であり、かつ前記長手方向と平行する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第２の連結面（２３）が実質的に平面であり、かつ前記長手方向と平行する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第１の表面および前記第２の表面の前記少なくとも１つに、前記横断方向（Ｚ）において前記第１の隆起（２０ａ）と整列され、かつ前記トレッド面から、前記横断方向（Ｚ）において測定された、前記第１の深さ（Ｐ１）よりも浅い第２の深さ（Ｐ２）に配置された少なくとも１つの第１の凹部（３０ａ）が設けられている、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第１の凹部（３０ａ）が前記第１の連結面（２２）に連結されている、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記横断方向における前記第１の凹部（３０ａ）の形状が前記第１の凹部の頂点（３１）を前記基準面（Ｘ）に連結する円弧を画定する、請求項７または８に記載のタイヤ。
10. 前記第１の凹部（３０ａ）が、前記第１の隆起（２０ａ）から横断方向対向側に、約１ｍｍ〜約３ｍｍの深さで、前記基準面に連結されている、請求項７〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記第１の隆起（２０ａ）の頂点（２１）が前記第１の凹部（３０ａ）の頂点（３１）よりも前記基準面（Ｘ）からより離間している、請求項７〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記第１の凹部（３０ａ）の頂点（３１）が約０．５ｍｍ〜約１．５ｍｍの測定値だけ前記基準面から離間している、請求項７〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記第１の隆起（２０ａ）の前記頂点（２１）が約１ｍｍ〜約２．５ｍｍの測定値だけ前記基準面から離間している、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記トレッド面からの前記第１の深さ（Ｐ１）が約２ｍｍ〜約４ｍｍである、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記トレッド面からの前記第２の深さ（Ｐ２）が約１ｍｍ〜約３ｍｍである、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記第１の表面または前記第２の表面の前記少なくとも１つに、第２の凹部（２０ｂ）が、前記第１の隆起（２０ａ）の横に設けられており、かつ前記基準面（Ｘ）に対して前記第１の隆起（２０ａ）の鏡像として構成されている、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記第１の表面または前記第２の表面の前記少なくとも１つに、第２の隆起（３０ｂ）が、前記第１の凹部（３０ａ）の横に設けられており、かつ前記基準面（Ｘ）に対して前記第１の凹部の鏡像として構成されている、請求項７〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 前記第２の隆起（３０ｂ）が、前記横断方向（Ｚ）において前記第２の凹部（２０ｂ）と整列されている、請求項１６に従属する場合における請求項１７に記載のタイヤ。
19. 前記第２の隆起（３０ｂ）が、前記トレッド面から前記第２の深さ（Ｐ２）に配置されるように、前記長手方向（Ｙ）において前記第１の凹部（３０ａ）と整列されている、請求項１７または１８に記載のタイヤ。
20. 前記第１の隆起（２０ａ）が、前記トレッド面から前記第１の深さ（Ｐ１）に配置されるように、前記長手方向（Ｙ）において前記第２の凹部（２０ｂ）と整列されている、請求項１６〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ。
21. 前記長手方向（Ｙ）における前記第１の凹部（３０ａ）の形状および前記第２の隆起（３０ｂ）の形状が第１の正弦曲線（Ｓ１）を画定する、請求項１７〜２０のいずれか一項に記載のタイヤ。
22. 前記長手方向（Ｙ）における前記第２の凹部（２０ｂ）の形状および前記第１の隆起（２０ａ）の形状が第２の正弦曲線（Ｓ２）を画定する、請求項１６〜２１のいずれか一項に記載のタイヤ。
23. 前記第１の正弦曲線（Ｓ１）と前記第２の正弦曲線（Ｓ２）とが同じ波長を有する、請求項２１に従属する場合における請求項２２に記載のタイヤ。
24. 前記第１の正弦曲線（Ｓ１）および前記第２の正弦曲線（Ｓ２）が約５ｍｍ〜約１５ｍｍの波長を有する、請求項２３に記載のタイヤ。
25. 前記第１の表面および前記第２の表面の前記少なくとも１つに、合計少なくとも３つの隆起および凹部の、前記第２の凹部（２０ｂ）と交互する前記第１の隆起（２０ａ）の第１のモジュラー配列が設けられている、請求項１６〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
26. 前記第１の表面および前記第２の表面の前記少なくとも１つに、合計少なくとも３つの隆起および凹部の、前記第２の隆起（３０ｂ）と交互する前記第１の凹部（３０ａ）の第２のモジュラー配列が設けられている、請求項１７〜２５のいずれか一項に記載のタイヤ。
27. 前記第１のモジュラー配列または前記第２のモジュラー配列が合計４つの隆起および凹部（２０ａ〜２０ｄ;３０ａ〜３０ｄ）を含む、請求項２５または２６に記載のタイヤ。
28. 前記第１のモジュラー配列または前記第２のモジュラー配列が前記ブロック（５）に対して完全に内側である、請求項２５、２６または２７に記載のタイヤ。
29. 前記基準面（Ｘ）が前記タイヤのラジアル面である、請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。
30. 前記トレッドバンド上に、前記トレッド面に入射し、かつ隆起も凹部もない各々の表面を各ブロック部上に画定する、基準面（Ｘ）に沿って延在する、前記複雑な形状のサイプ（９）の少なくとも１つおよび少なくとも１つの単純な形状のサイプ（８）を含むブロック（５ｂ）が設けられている、請求項１〜２９のいずれか一項に記載のタイヤ。
31. 前記ブロック（５ｂ）において、前記複雑な形状のサイプ（９）と前記単純な形状のサイプ（８）との間の比率が１を超える、請求項３０に記載のタイヤ。
32. 前記トレッドバンド（２）のショルダー領域（６）内に形成されたブロック（５ａ）上に複雑な形状のサイプ（９）のみが設けられるようにする、請求項１〜３１のいずれか一項に記載のタイヤ。

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