ITPD20110087A1 - Pneumatico invernale - Google Patents

Description

Descrizione

La presente invenzione riguarda un pneumatico invernale dotato di una fascia battistrada i cui tasselli sono opportunamente provvisti di intagli configurati per migliorare le prestazioni del pneumatico su fondo asciutto e bagnato senza penalizzare le caratteristiche di tenuta su fondo innevato o ghiacciato.

In una sua tipica configurazione strutturale, un pneumatico invernale comprende una fascia battistrada su cui à ̈ definita una pluralità di scanalature ad andamento circonferenziale e/o trasversale, delimitante una corrispondente pluralità di tasselli, su ciascuno dei quali, a loro volta, à ̈ ricavata una pluralità di intagli. Tipicamente, gli intagli sono estesi all’interno del tassello lungo un piano di riferimento radiale, sostanzialmente perpendicolare alla superficie battistrada del pneumatico e la loro presenza à ̈ una delle caratteristiche più evidenti che contraddistinguono anche ad un primo sguardo un pneumatico invernale rispetto ai tradizionali pneumatici estivi.

La funzione degli intagli à ̈ quella di offrire ulteriori spigoli di presa sul fondo innevato e di trattenere al loro interno una certa quantità di neve che, come noto, presenta un attrito maggiore con la neve presente sul fondo stradale di quello offerto dalla fascia battistrada stessa.

Tuttavia, la presenza degli intagli sui tasselli della fascia battistrada riduce consistentemente le prestazioni del pneumatico nel caso in cui il fondo stradale sia privo di neve, sia esso asciutto o bagnato.

Si ritiene che questo decadimento delle prestazioni sia dovuto al fatto che le diverse porzioni del tassello separate dagli intagli, potendo godere di una relativa libertà di movimento reciproca, in particolare lungo la direzione radiale, non siano in grado di offrire una sufficiente resistenza alle sollecitazioni tangenziali (o “di taglio†) impresse alla fascia battistrada in fase di accelerazione, di curva o di frenata, con conseguente deformazione del tassello e riduzione della superficie di contatto con il fondo stradale. In questo senso, à ̈ noto infatti che, in condizioni di fondo stradale asciutto, la configurazione di pneumatico che presenta le migliori prestazioni à ̈ quella che prevede una fascia battistrada a superficie completamente liscia, in grado di offrire una maggiore superficie di contatto con il terreno e una maggiore rigidità quando sottoposta a sollecitazioni tangenziali, tipiche delle fasi di accelerazione, frenata o curva.

La previsione di scanalature sulla fascia battistrada si rivela invece indispensabile in presenza di fondo stradale bagnato, in quanto consente il rapido deflusso dell’acqua eventualmente presente sul fondo stradale, evitando pericolosi fenomeni di acquaplano con conseguente sollevamento del pneumatico.

Un pneumatico adatto alla percorrenza in tutte le condizioni di fondo stradale sopra menzionate à ̈ chiamato pertanto a bilanciare le contrapposte esigenze di configurazione così che la predisposizione sulla fascia battistrada di scanalature e, sui tasselli dalle stesse definiti, di intagli, sia ottimizzata in funzione delle esigenze di utilizzo richieste.

Questa esigenza à ̈ inoltre particolarmente sentita in quei paesi dove gli inverni sono caratterizzati da precipitazioni nevose sporadiche o addirittura occasionali. In questo caso, l’uso di pneumatici invernali à ̈ comunque consigliato rispetto i pneumatici estivi, in quanto la mescola di materiali polimerici con cui à ̈ realizzata la fascia battistrada à ̈ più adatta alle rigide temperature invernali, tuttavia, gran parte del tempo di percorrenza viene effettuato su strade non innevate, ma semplicemente asciutte o bagnate.

Si precisa che, nel presente contesto, con il termine “intaglio†si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza compresa tra 0,1 e 1,5 millimetri ed una profondità compresa tra 1 e 15 millimetri, mentre con il termine “scanalatura†si intende un incavo ricavato in una porzione di fascia battistrada, avente una larghezza maggiore di 1,5 millimetri ed una profondità superiore a 5 millimetri.

Inoltre, considerando un intaglio esteso a partire dalla superficie battistrada verso l’interno della fascia battistrada lungo un “piano di riferimento†incidente alla superficie battistrada, si definiscono “direzione longitudinale†una direzione di tale piano sostanzialmente parallela alla superficie battistrada e “direzione trasversale†una direzione di tale piano sostanzialmente perpendicolare alla direzione longitudinale. Nel caso in cui il piano di riferimento sia esteso in direzione sostanzialmente perpendicolare alla superficie battistrada, la direzione trasversale coincide con una direzione radiale del pneumatico.

Inoltre, nell’ambito della presente descrizione e delle rivendicazioni che seguono, con il termine “intaglio a forma complessa†ci si riferisce ad un intaglio, esteso lungo un piano di riferimento incidente alla superficie battistrada, e definente sulle superfici rispettivamente affacciate delle porzioni di tassello almeno una sporgenza, ricavata su una di dette superfici ed un corrispondente recesso, ricavato nell’altra di dette superfici, tali che le rispettive proiezioni delle due porzioni di tassello separate dall’intaglio, lungo una direzione trasversale del piano di riferimento, risultino, in corrispondenza della sporgenza e del recesso corrispondente, almeno in parte sovrapposte.

In questo modo, uno spostamento relativo delle due porzioni di tassello lungo una direzione parallela al piano di riferimento à ̈ ostacolata dall’interferenza tra le due porzioni di tassello in corrispondenza della sporgenza e del recesso.

Al contrario, con il termine “intaglio a forma semplice†ci si riferisce ad un intaglio la cui estensione lungo un piano di riferimento incidente alla superficie battistrada, non presenta zone in cui ci sia sovrapposizione tra le rispettive proiezioni delle due porzioni di tassello, separate dall’intaglio, lungo una direzione trasversale del piano di riferimento.

Ancora, si intende che la distanza tra superfici di rispettive porzioni di tassello affacciate tra loro in corrispondenza di un intaglio si mantiene “sostanzialmente costante†lungo l’estensione dell’intaglio, quando la distanza tra dette superfici à ̈ compresa in un intervallo di più o meno il 50% di un valore medio della distanza calcolato sull’intera estensione dell’intaglio.

Nella presente descrizione e nelle successive rivendicazioni, inoltre, le inclinazioni delle superfici di raccordo tra un vertice di una sporgenza o di un recesso e il piano di riferimento, sono definite considerando il triangolo formato su un piano di sezione perpendicolare al piano di riferimento, parallelo alla direzione trasversale e passante per il vertice della sporgenza o recesso, e definito dal vertice della sporgenza o del recesso e dai punti di incontro tra le curve definite dall’intersezione delle superfici di raccordo con il piano di riferimento e il suddetto piano di sezione. In particolare, considerando come base del triangolo il lato appartenente al piano di riferimento, l’inclinazione di ciascuna superficie di raccordo à ̈ definita con il rispettivo angolo alla base del triangolo, formato in corrispondenza dei rispettivi punti di incontro sopra specificati.

In questo modo, l’inclinazione della superficie di raccordo à ̈ misurata su un piano di sezione perpendicolare al piano di riferimento, parallelo alla direzione trasversale e passante per il vertice, e, in caso di superfici di raccordo curve, viene, di fatto, considerata una inclinazione media della superficie di raccordo.

Inoltre, nella presente descrizione e nelle successive rivendicazioni si intende che una superficie di raccordo à ̈ “sostanzialmente piana†quando risulta piana per almeno il 50% della sua superficie.

Inoltre, nella presente descrizione e nelle successive rivendicazioni per “profilo di un recesso o di una sporgenza lungo una direzione longitudinale o trasversale†si intende la proiezione ortogonale del recesso o della sporgenza su un piano perpendicolare al piano di riferimento e parallelo, rispettivamente, alla direzione longitudinale o trasversale.

Infine, una sporgenza à ̈ definita “completamente interna al tassello†quando le sue superfici di raccordo con il piano di riferimento non sono intersecate dalle superfici esterne del tassello. Questa definizione si applica in modo del tutto analogo a un recesso ovvero ad una successione di sporgenze o di recessi “completamente interna al tassello†.

La domanda di brevetto internazionale WO 2009/077807, a nome della stessa Richiedente, mostra un pneumatico invernale i cui tasselli sono interessati da intagli, in cui sulle superfici delle porzioni di tassello reciprocamente affacciate sono previste delle sporgenze e dei recessi con un profilo a semi-cono ricurvo esteso in direzione sostanzialmente longitudinale a partire dalle estremità assiali dell’intaglio verso una zona centrale del medesimo. Il profilo di tali sporgenze lungo la direzione radiale à ̈ sostanzialmente semicircolare con sezione a decrescere verso la zona centrale dell’intaglio.

La Richiedente ha in primo luogo verificato che la presenza di intagli a forma complessa sui tasselli aumenta la loro rigidità quando sottoposti a sollecitazioni di taglio, migliorando le prestazioni del pneumatico su fondo asciutto o bagnato tanto in fase di frenata quanto in fase di trazione e in conduzione di curva.

In particolare, la Richiedente ha osservato che la rigidità di un tassello aumenta con l’aumentare dell’interferenza tra le porzioni di tassello e quindi con l’aumentare della dimensioni e del numero delle sporgenze ricavate sulle rispettive superfici.

Nel contempo, tuttavia, la Richiedente ha riscontrato come l’ottenimento di intagli a forma complessa in grado di offrire un’elevata interferenza tra le porzioni di tassello adiacenti portasse ad un aumento delle difficoltà produttive, in quanto veniva accentuata la difficoltà di estrazione del pneumatico dagli stampi, con possibilità anche di indesiderate rotture delle porzioni di tassello in corrispondenza delle sporgenze. La Richiedente ha quindi percepito che per aumentare la capacità di interconnessione reciproca tra porzioni di tassello adiacenti senza complicare la fase produttiva di estrazione del pneumatico dallo stampo era necessario perfezionare la configurazione delle sporgenze e dei recessi, migliorando la loro capacità di riscontrare carichi radiali senza aumentare la superficie di interferenza tra le porzioni di tassello.

La Richiedente ha infine trovato che un intaglio a forma complessa conformato in modo tale da definire su una porzione di tassello una sporgenza raccordata con il piano di riferimento dal lato radialmente interno dell’intaglio con una superficie a inclinazione ridotta e dal lato radialmente esterno dell’intaglio con una superficie a inclinazione più accentuata, dà luogo ad una struttura sostanzialmente a puntone, in grado di resistere senza deformazioni di rilievo a carichi radiali importanti, scaricandoli verso l’interno della fascia battistrada.

In particolare, in un suo primo aspetto, l’invenzione riguarda un pneumatico comprendente una fascia battistrada sulla quale à ̈ ricavata una pluralità di scanalature, almeno un tassello delimitato da detta pluralità di scanalature, almeno un intaglio a forma complessa ricavato su detto almeno un tassello definente una prima ed una seconda porzione di tassello tra loro separate da detto intaglio, nonché una prima ed una seconda superficie, rispettivamente su dette prima e seconda porzione di tassello, affacciate tra loro in corrispondenza di detto intaglio a forma complessa e analogamente conformate in modo tale che la distanza tra dette prima e seconda superficie si mantenga sostanzialmente costante, ciascuna di dette prima e seconda superficie essendo estesa lungo un piano di riferimento incidente ad una superficie battistrada radialmente esterna a detta fascia battistrada, su detto piano di riferimento essendo definite una direzione longitudinale, sostanzialmente parallela a detta superficie battistrada, ed una direzione trasversale sostanzialmente perpendicolare a detta direzione longitudinale, in cui su almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista almeno una prima sporgenza, la cui proiezione lungo detta direzione trasversale à ̈ almeno parzialmente sovrapposta alla proiezione lungo detta direzione trasversale dell’altra di dette prima e seconda superficie e il cui vertice à ̈ posizionato ad una prima profondità da detta superficie battistrada misurata lungo detta direzione trasversale, detto vertice essendo raccordato con detto piano di riferimento tramite una prima superficie di raccordo rivolta dal lato radialmente esterno di detto intaglio e una seconda superficie di raccordo rivolta dal lato radialmente interno di detto intaglio, detta prima superficie di raccordo risultando inclinata rispetto a detto piano di riferimento di un angolo compreso tra circa 50° e circa 90° e detta seconda superficie di raccordo risultando inclinata rispetto a detto piano di riferimento di un angolo compreso tra circa 0° e circa 50°.

La Richiedente ritiene che, in questo modo, le porzioni di tassello separate dall’intaglio a forma complessa sono efficacemente vincolate tra loro lungo la direzione trasversale del piano di riferimento, anche in presenza di sporgenze di dimensioni e numero non elevato, che consentono di mantenere ad un grado di difficoltà accettabile l’estrazione del pneumatico dallo stampo. Nel contempo, tuttavia, le porzioni di tassello possono essere spostate in allontanamento reciproco al fine di consentire l’ingresso ed il trattenimento tra di esse, all’interno dell’intaglio che le separa, di una quantità adeguata di neve.

In questo modo, la Richiedente ritiene di ottenere un pneumatico con un limitata deformazione dei tasselli quando sottoposto a sollecitazioni tangenziali, come in caso di accelerazione, frenata o curva su fondo asciutto o bagnato, ma in grado di garantire ottime prestazioni su fondo innevato.

La presente invenzione, nel suddetto aspetto, può presentare almeno una delle caratteristiche preferite indicate di seguito, considerate singolarmente od in combinazione tra loro.

Secondo una forma di realizzazione preferita, dette prima e seconda superficie sono conformate in modo tale che la distanza tra dette prima e seconda superficie si mantenga sostanzialmente costante lungo l’estensione di detto intaglio.

In questo modo, le due superfici affacciate delle porzioni di tassello definite dall’intaglio presentano una conformazione analoga, così che ad una sporgenza prevista su una superficie corrisponda un recesso ricavato nell’altra superficie e, viceversa, ad un recesso previsto su una superficie corrisponda una sporgenza ricavata nell’altra superficie.

Preferibilmente, detta prima superficie di raccordo à ̈ inclinata con un angolo compreso tra circa 70° e circa 90° rispetto a detto piano di riferimento.

In questo modo, la sporgenza offre una adeguata superficie di riscontro agli sforzi radiali cui à ̈ sottoposta la porzione di tassello, limitando la componente di tali sforzi tendente ad allontanare tra loro le porzioni di tassello e, invece, massimizzando la componente di tali sforzi diretta verso il fondo dell’intaglio, cioà ̈ verso l’interno della fascia battistrada.

Inoltre, mantenendo una leggera inclinazione della superficie di raccordo si favorisce la fase di estrazione del pneumatico dalla porzione di stampo che definisce l’intaglio. Preferibilmente, detta seconda superficie di raccordo à ̈ inclinata con un angolo compreso tra circa 15° e circa 35° rispetto a detto piano di riferimento.

In questo modo, gli sforzi radiali cui à ̈ sottoposta la porzione di tassello sono efficacemente scaricati verso il fondo dell’intaglio, limitando la deformazione a flessione della sporgenza.

In una preferita forma di realizzazione, detta prima superficie di raccordo à ̈ sostanzialmente piana e parallela a detta direzione longitudinale.

È inoltre analogamente preferito che detta seconda superficie di raccordo sia sostanzialmente piana e parallela a detta direzione longitudinale.

Questa caratteristica favorisce una migliore interconnessione tra le porzioni di tassello. Secondo una forma preferita di realizzazione, su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ previsto almeno un primo recesso, allineato con detta prima sporgenza lungo detta direzione trasversale e posizionato ad una seconda profondità da detta superficie battistrada, misurata lungo detta direzione trasversale, inferiore a detta prima profondità.

In questo modo à ̈ aumentata la superficie della porzione di tassello in grado di riscontrare sforzi radiali senza aumentare la distanza del vertice di detta prima sporgenza dal piano di riferimento, il che consente di non penalizzare sensibilmente la fase di estrazione del pneumatico dallo stampo.

Inoltre, detto primo recesso à ̈ preferibilmente raccordato con detta prima superficie di raccordo.

In modo maggiormente preferito, il profilo di detto primo recesso lungo detta direzione trasversale definisce un arco di cerchio raccordante un vertice di detto primo recesso con detto piano di riferimento.

È inoltre preferito che detto primo recesso sia raccordato a detto piano di riferimento, da parte trasversalmente contrapposta a detta prima sporgenza, ad una profondità compresa tra circa 1 mm e circa 3 mm.

In questo modo, il recesso non sporge sulla superficie battistrada a pneumatico nuovo, ma il suo profilo longitudinale diventa visibile sulla superficie battistrada dopo un predeterminato grado di usura. Pertanto, considerato che il profilo longitudinale del primo recesso non può essere rettilineo, ne consegue che dopo detto predeterminato grado di usura si ottiene un aumento dello sviluppo longitudinale dell’intaglio, con conseguente maggiore capacità di trattenimento della neve e maggiore estensione dello spigolo presentato dalla porzione di tassello al fondo stradale. Tale vantaggiosa caratteristica consente di controbilanciare il normale decadimento delle prestazioni su fondo innevato di un pneumatico invernale usurato, determinato dalla diminuzione nel tempo dell’elasticità della mescola polimerica con cui à ̈ realizzata la fascia battistrada. Secondo una forma preferita di realizzazione, il vertice di detta prima sporgenza à ̈ più distanziato da detto piano di riferimento rispetto ad un vertice di detto primo recesso. In questo modo, il profilo longitudinale dell’intaglio corrispondente al vertice della prima sporgenza risulta maggiore del profilo longitudinale corrispondente al primo recesso, e considerando che il vertice della sporgenza si trova ad una maggiore profondità rispetto al primo recesso, si ottiene che l’intaglio presenterà uno sviluppo longitudinale visibile sulla superficie battistrada maggiore quando il pneumatico sarà maggiormente usurato e quindi quando saranno minori le proprietà di tenuta offerte dalla fascia battistrada.

Preferibilmente, un vertice di detto primo recesso à ̈ distanziato da detto piano di riferimento di una misura compresa tra circa 0,5 mm e circa 1,5 mm.

Inoltre à ̈ preferito che detto vertice di detta prima sporgenza sia distanziato da detto piano di riferimento di una misura compresa tra circa 1 mm e circa 2,5 mm.

Grazie a queste dimensioni, viene ottimizzato l’effetto di interconnessione realizzato tra le porzioni di tassello e la facilità di estrazione del pneumatico dallo stampo.

Preferibilmente, detta prima profondità da detta superficie battistrada à ̈ compresa tra circa 2 mm e circa 4 mm.

Preferibilmente, detta seconda profondità da detta superficie battistrada à ̈ compresa tra circa 1 mm e circa 3 mm.

In una forma di realizzazione preferita, su detta almeno una di detta prima o seconda superficie à ̈ previsto un secondo recesso affiancato a detta prima sporgenza e conformato in modo speculare a detta prima sporgenza rispetto a detto piano di riferimento.

Preferibilmente, su detta almeno una di detta prima o seconda superficie à ̈ prevista una seconda sporgenza affiancata a detto primo recesso e conformata in modo speculare a detto primo recesso rispetto a detto piano di riferimento.

In modo maggiormente preferito, detta seconda sporgenza à ̈ allineata lungo detta direzione trasversale a detto secondo recesso.

Preferibilmente, detta seconda sporgenza à ̈ allineata lungo detta direzione longitudinale a detto primo recesso, così da risultare posizionata a detta seconda profondità da detta superficie battistrada.

Analogamente, à ̈ preferito che detta prima sporgenza sia allineata lungo detta direzione longitudinale a detto secondo recesso, così da risultare posizionata a detta prima profondità da detta superficie battistrada.

Grazie alla caratteristiche sopra elencate, le superfici delle porzioni di tassello reciprocamente affacciate presentano un andamento simmetrico e modulare in grado riscontrare in modo uniforme gli sforzi cui à ̈ sottoposto il tassello, sia in senso radiale che in senso longitudinale.

Preferibilmente, il profilo di detto primo recesso e di detta seconda sporgenza lungo detta direzione longitudinale definisce una prima sinusoide.

Preferibilmente, il profilo di detto secondo recesso e di detta prima sporgenza lungo detta direzione longitudinale definisce una seconda sinusoide.

In un’ulteriore forma di realizzazione preferita, dette prima e seconda sinusoide presentano una medesima lunghezza d’onda.

Preferibilmente, dette prima e seconda sinusoide presentano una lunghezza d’onda compresa tra circa 5 mm e circa 15 mm.

In un’ulteriore forma di realizzazione preferita, su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista una prima successione modulare di detta prima sporgenza alternata a detto secondo recesso per un totale di almeno tre tra sporgenze e recessi.

In un’ulteriore forma di realizzazione preferita, su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista una seconda successione modulare di detto primo recesso alternato a detta seconda sporgenza per un totale di almeno tre tra sporgenze e recessi.

Preferibilmente, detta prima o seconda successione modulare comprende un totale di quattro tra sporgenze e recessi.

In un’ulteriore forma di realizzazione preferita, dette prima o seconda successione modulare sono completamente interne a detto tassello.

In modo particolarmente preferito, detto piano di riferimento à ̈ un piano radiale di detto pneumatico.

Preferibilmente, su detta fascia battistrada sono previsti tasselli comprendenti almeno uno di detti intagli a forma complessa e almeno un intaglio a forma semplice esteso lungo un piano di riferimento incidente con detta superficie battistrada e definente su ciascuna porzione di tasselli rispettive superfici privo di sporgenze o recessi.

In modo maggiormente preferito, in detti tasselli il rapporto tra detti intagli a forma complessa e detti intagli a forma semplice à ̈ maggiore di uno.

In un’ulteriore forma di realizzazione preferita, à ̈ previsto che sui tasselli formati in una zona di spalla di detta fascia battistrada siano ricavati solo intagli a forma complessa.

In questo modo viene aumentata la rigidità dei tasselli predisposti sulle zone maggiormente assoggettate a sollecitazioni tangenziali in caso di accelerazione, frenata o conduzione di curva.

Le caratteristiche e i vantaggi dell’invenzione meglio risulteranno dalla descrizione dettagliata di un suo preferito esempio di realizzazione, illustrato a titolo indicativo e non limitativo con riferimento agli uniti disegni in cui:

− la figura 1 à ̈ una vista schematica in prospettiva di una porzione significativa di un pneumatico invernale realizzato in accordo con la presente invenzione, − la figura 2 à ̈ una vista in scala ingrandita ed in sezione trasversale di un tassello di detto pneumatico interessato da un intaglio a forma complessa,

− la figura 3 à ̈ una vista in scala ingrandita e in prospettiva di una porzione del tassello di figura 2,

− la figura 4 à ̈ una vista in scala ingrandita ed in pianta dall’alto della porzione di tassello di figura 3.

Con riferimento alle figure accluse, con 1 Ã ̈ complessivamente indicato un pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione.

Il pneumatico 1 comprende una struttura di pneumatico, in sé convenzionale e non rappresentata nelle figure allegate, nonché una fascia battistrada 2, disposta in posizione radialmente esterna al pneumatico 1 e sulla quale à ̈ definita una superficie battistrada 3, identificata come la superficie radialmente esterna della fascia battistrada 2, e predisposta per entrare in contatto con un fondo stradale, non rappresentato in figura, su cui à ̈ destinato a rotolare il pneumatico 1.

Sulla fascia battistrada 2 à ̈ ricavata una pluralità di scanalature, tutte genericamente indicate con 4, delimitanti una pluralità di tasselli 5, disposti in successione lungo uno sviluppo circonferenziale della fascia battistrada 2. In particolare à ̈ identificata una prima pluralità di tasselli 5a ricavati su zone di spalla 6, definite alle zone assialmente contrapposte della fascia battistrada 2, ed una seconda pluralità di tasselli 5b ricavati in una zona mediana 7 di detta fascia battistrada 2, interposta tra le zone di spalla 6. Su ciascun tassello 5 sono ricavati intagli 8 a forma semplice e/o intagli 9 a forma complessa.

In particolare, nell’esempio preferito qui descritto, ciascun tassello 5a ricavato su una zona di spalla 6, à ̈ interessato da intagli 9 a forma complessa, mentre ciascun tassello 5b ricavato sulla zona mediana 7 della fascia battistrada 2 à ̈ interessato sia da intagli 8 a forma semplice che da intagli 9 a forma complessa.

Preferibilmente in detti tasselli 5b ricavati sulla zona mediana 7, il rapporto tra il numero di detti intagli 9 a forma complessa e di detti intagli 8 a forma semplice à ̈ maggiore di uno.

Alternativamente, possono essere ottenute ulteriori forme di realizzazione, in cui la disposizione ed il numero di intagli a forma complessa e/o a forma semplice siano diversamente pianificati sulla fascia battistrada in modo da rispondere ad esigenze funzionali specifiche.

Ciascun intaglio 9 a forma complessa separa una prima ed una seconda porzione di tassello, rispettivamente indicate con 10 e 11, le quali presentano rispettivamente una prima ed una seconda superficie 12 e 13 tra loro reciprocamente affacciate in corrispondenza dell’intaglio 9.

Ciascuna delle prima e seconda superficie 12 e 13 interseca la superficie battistrada 3 definendo una direzione longitudinale Y dell’intaglio 9 a forma complessa ed à ̈ estesa all’interno della fascia battistrada 2 lungo un piano di riferimento X, preferibilmente coincidente con un piano radiale del pneumatico 1.

In questo modo, restano univocamente definite sul piano di riferimento X sia la direzione longitudinale Y, sostanzialmente parallela alla superficie battistrada 3, sia una direzione trasversale Z, sostanzialmente perpendicolare alla direzione longitudinale Y e parallela ad una direzione radiale del pneumatico 1.

Nell’esempio preferito qui descritto, ciascun intaglio 8, 9 à ̈ sviluppato lungo un’unica direzione longitudinale Y. Tuttavia, à ̈ analogamente previsto che gli intagli possano essere sviluppati seguendo una linea spezzata, a zig-zag. In questo caso, sarà sufficiente considerare ciascuna porzione di intaglio sottesa ad un segmento lineare della linea spezzata come un intaglio a sé stante ed applicare, per almeno una di tali porzioni di intaglio, le considerazioni esposte nel seguito.

Come ben visibile in figura 2, la prima e la seconda superficie 12 e 13 sono conformate in modo tale che la distanza D tra la prima e la seconda superficie 12, 13 si mantenga sostanzialmente costante lungo l’estensione dell’intaglio.

Preferibilmente, la distanza D tra la prima e la seconda superficie 12, 13 Ã ̈ di circa 0,5 mm.

Di seguito viene descritta in dettaglio la conformazione solo della prima superficie 12, assumendo che la conformazione della seconda superficie 13 sia immediatamente ricavabile alla luce della corrispondenza sopra indicata.

Sulla prima superficie 12 Ã ̈ prevista una prima sporgenza 20a, il cui vertice 21 risulta distanziato dal piano di riferimento X di una misura compresa tra 1 e 2,5 mm, preferibilmente di circa 1,75 mm.

In questo modo, la proiezione ortogonale della sporgenza 20a lungo la direzione trasversale Z risulta parzialmente sovrapposta alla proiezione ortogonale lungo la medesima direzione trasversale Z della seconda superficie 13.

Il vertice 21 à ̈ posizionato ad una prima profondità P1 dalla superficie battistrada 3, compresa tra 2 e 4 mm, ed à ̈ raccordato con il piano di riferimento X tramite una prima superficie di raccordo 22 rivolta dal lato radialmente esterno dell’intaglio 9 a forma complessa, in particolare verso la superficie battistrada 3, e una seconda superficie di raccordo 23 rivolta dal lato radialmente interno del medesimo, in particolare verso un fondo 9a del suddetto intaglio 9 a forma complessa.

Come più chiaramente mostrato in figura 2, la prima e la seconda superficie di raccordo 22, 23 intersecate da un piano di sezione perpendicolare al piano di riferimento X, parallelo alla direzione trasversale Z e passante per il vertice 21, definiscono rispettivi punti 22a e 23a appartenenti al piano di riferimento X.

Considerando il triangolo formato dal vertice 21 e dai punti 22a e 23a sopra definiti, restano identificati rispettivi angoli A e B del triangolo, opposti al vertice 21, che rappresentano l’inclinazione rispettivamente della prima e della seconda superficie di raccordo 22 e 23 rispetto al piano di riferimento X.

In particolare, l’angolo A, rappresentativo dell’inclinazione della prima superficie di raccordo 22 rispetto al piano di riferimento X, à ̈ compreso tra 50° e 90°, preferibilmente tra 70° e 90° e, in questo esempio preferito, à ̈ di circa 80°.

L’angolo B, rappresentativo dell’inclinazione della seconda superficie di raccordo 23 rispetto al piano di riferimento X, à ̈ compreso tra 0° e 50°, preferibilmente tra 15° e 35°, e, in questo esempio preferito, à ̈ di circa 25°.

Preferibilmente, tanto la prima che la seconda superficie di raccordo 22 e 23 Ã ̈ sostanzialmente piana e parallela alla direzione longitudinale Y.

Sulla prima superficie 12 à ̈ inoltre previsto un primo recesso 30a allineato con la prima sporgenza 20a lungo la direzione trasversale Z, il cui vertice 31 risulta distanziato dal piano di riferimento X, da parte contrapposta al vertice 21 della sporgenza 20a, di una misura compresa tra 0,5 e 1,5 mm, preferibilmente di circa 0,75 mm. Tale distanza à ̈ convenientemente inferiore rispetto alla distanza del vertice 21, ma superiore alla distanza D tra la prima e la seconda superficie 12 e 13.

Il vertice 31 del recesso 30a à ̈ posizionato ad una seconda profondità P2 dalla superficie battistrada 3, compresa tra 1 e 3 mm, ed à ̈ raccordato con la sporgenza 20a in corrispondenza della prima superficie di raccordo 22.

Come visibile in figura 2, la superficie di raccordo del vertice 31 con la sporgenza 20a e, da parte trasversalmente contrapposta, con il piano di riferimento X presenta un profilo lungo la direzione trasversale Z ad arco di cerchio.

In particolare, il primo recesso 30a à ̈ raccordato al piano di riferimento X, da parte opposta alla sporgenza 20a, ad una profondità compresa tra 1 e 3 mm.

Sulla prima superficie 12 Ã ̈ inoltre previsto un secondo recesso 20b affiancato alla prima sporgenza 20a, e conformato in modo speculare alla medesima rispetto al piano di riferimento X. Di fatto, il secondo recesso 20b riproduce in negativo la prima sporgenza 20a e, considerando la corrispondenza tra la prima superficie 12 e la seconda superficie 13, Ã ̈ affacciato ad una sporgenza ricavata sulla seconda superficie 13 identica alla prima sporgenza 20a.

Il secondo recesso 20b à ̈ inoltre allineato lungo la direzione longitudinale Y alla prima sporgenza 20a.

Allo stesso modo, sulla prima superficie 12 Ã ̈ inoltre prevista una seconda sporgenza 30b affiancata al primo recesso 30a, e conformata in modo speculare al medesimo rispetto al piano di riferimento X. Anche in questo caso, la seconda sporgenza 30b riproduce in negativo il primo recesso 30a e risulta affacciata ad un recesso ricavato sulla seconda superficie 13 identico al primo recesso 30a.

La seconda sporgenza 30b à ̈ inoltre allineata lungo la direzione longitudinale Y al primo recesso 30a e lungo la direzione trasversale Z al secondo recesso 20b.

Come meglio visibile in figura 4, il profilo del primo recesso 30a e della seconda sporgenza 30b lungo la direzione longitudinale Y definisce una prima sinusoide S1, mentre il profilo del secondo recesso 20b e della prima sporgenza 20a lungo la direzione longitudinale Y definisce una seconda sinusoide S2.

Le sinusoidi S1 e S2 presentano una medesima lunghezza d’onda, di misura compresa tra 5 e 15 mm e preferibilmente di circa 10 mm.

La medesima alternanza di recessi e sporgenze viene ripetuta in successione lungo la direzione longitudinale Y, così da determinare una prima successione modulare formata, complessivamente, da quattro tra sporgenze (20a, 20c) e recessi (20b, 20d), rispettivamente identici alla prima sporgenza 20a e al secondo recesso 20b e una seconda successione modulare formata, complessivamente, da quattro tra sporgenze (30b, 30d) e recessi (30a, 30c), rispettivamente identici al primo recesso 30a e alla seconda sporgenza 30b.

Il numero di sporgenze e recessi alternati formanti le rispettive successioni modulari può essere variato in funzione dell’estensione longitudinale dell’intaglio 9 a forma complessa, tuttavia, à ̈ preferito che recessi e sporgenze rimangano completamente interni al tassello 5.

In una ulteriore forma preferita di realizzazione detti recessi e sporgenze potrebbero anche essere separati da un tratto rettilineo e/o sporgere in corrispondenza di una superficie esterna del tassello 5.

ESEMPIO

La Richiedente ha sottoposto il pneumatico 1 a test di tenuta, in particolare di frenata e di comportamento in guida su fondi stradali diversi (innevato, bagnato ed asciutto) e ne ha confrontato i risultati con un pneumatico del tutto analogo in termini di dimensioni, di mescola e di disegno battistrada, ma con tasselli dotati di soli intagli a forma semplice.

I risultati ottenuti, come illustrati in tabella 1, hanno evidenziato un miglioramento delle prestazioni su fondo stradale innevato, inoltre in condizioni di fondo stradale bagnato ed asciutto le prestazioni offerte dal pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione si sono rivelate sensibilmente superiori.

Pn. di confronto Pneum. dell’invenzione Frenata su neve 100 102.2 Trazione su neve 100 100.2

Slalom su neve 100 100.6 Comportamento in guida su neve 100 107.0 Frenata su bagnato 100 101.1

Grip su bagnato 100 103.7 Comportamento in guida su bagnato 100 100.7 Frenata su asciutto 100 100.0 Comportamento in guida su asciutto 100 109.3

Tabella 1

Claims (32)

1. RIVENDICAZIONI 1. Pneumatico invernale comprendente una fascia battistrada (2) sulla quale à ̈ ricavata una pluralità di scanalature (4), almeno un tassello (5) delimitato da detta pluralità di scanalature, almeno un intaglio (9) a forma complessa ricavato su detto almeno un tassello definente una prima (10) ed una seconda (11) porzione di tassello tra loro separate da detto intaglio, nonché una prima (12) ed una seconda superficie (13), rispettivamente su dette prima e seconda porzione di tassello, affacciate tra loro in corrispondenza di detto intaglio (9) a forma complessa, ciascuna di dette prima e seconda superficie essendo estesa lungo un piano di riferimento (X) incidente ad una superficie battistrada (3) radialmente esterna a detta fascia battistrada, su detto piano di riferimento (X) essendo definite una direzione longitudinale (Y), sostanzialmente parallela a detta superficie battistrada, ed una direzione trasversale (Z) sostanzialmente perpendicolare a detta direzione longitudinale, in cui su almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista almeno una prima sporgenza (20a), la cui proiezione lungo detta direzione trasversale (Z) à ̈ almeno parzialmente sovrapposta alla proiezione lungo detta direzione trasversale (Z) dell’altra di dette prima e seconda superficie, e il cui vertice (21) à ̈ posizionato ad una prima profondità (P1) da detta superficie battistrada misurata lungo detta direzione trasversale (Z), detto vertice (21) essendo raccordato con detto piano di riferimento (X) tramite una prima superficie di raccordo (22) rivolta dal lato radialmente esterno di detto intaglio e una seconda superficie di raccordo (23) rivolta dal lato radialmente interno di detto intaglio, detta prima superficie di raccordo (22) risultando inclinata rispetto a detto piano di riferimento di un angolo (A) compreso tra circa 50° e circa 90° e detta seconda superficie di raccordo risultando inclinata rispetto a detto piano di riferimento di un angolo (B) compreso tra circa 0° e circa 50°.
2. 2. Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 1, in cui dette prima (12) e seconda superficie (13) sono conformate in modo tale che la distanza (D) tra dette prima e seconda superficie (12, 13) si mantenga sostanzialmente costante lungo l’estensione di detto intaglio.
3. 3. Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta prima superficie di raccordo (22) Ã ̈ inclinata con un angolo compreso tra circa 70° e circa 90° rispetto a detto piano di riferimento.
4. 4. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda superficie di raccordo (23) Ã ̈ inclinata con un angolo compreso tra circa 15° e circa 35° rispetto a detto piano di riferimento.
5. 5. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta prima superficie di raccordo (22) Ã ̈ sostanzialmente piana e parallela a detta direzione longitudinale.
6. 6. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda superficie di raccordo (23) Ã ̈ sostanzialmente piana e parallela a detta direzione longitudinale.
7. 7. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ previsto almeno un primo recesso (30a), allineato con detta prima sporgenza (20a) lungo detta direzione trasversale (Z) e posizionato ad una seconda profondità (P2) da detta superficie battistrada, misurata lungo detta direzione trasversale (Z), inferiore a detta prima profondità (P1).
8. 8. Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 7, in cui detto primo recesso (30a) Ã ̈ raccordato con detta prima superficie di raccordo (22).
9. 9. Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 7 o 8, in cui il profilo di detto primo recesso (30a) lungo detta direzione trasversale definisce un arco di cerchio raccordante un vertice (31) di detto primo recesso con detto piano di riferimento (X). 10.
10. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, in cui detto primo recesso (30a) à ̈ raccordato a detto piano di riferimento, da parte trasversalmente contrapposta a detta prima sporgenza (20a), ad una profondità compresa tra circa 1 mm e circa 3 mm.
11. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 10, in cui il vertice (21) di detta prima sporgenza (20a) à ̈ più distanziato da detto piano di riferimento (X) rispetto ad un vertice (31) di detto primo recesso (30a).
12. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 11, in cui un vertice (31) di detto primo recesso (30a) Ã ̈ distanziato da detto piano di riferimento di una misura compresa tra circa 0,5 mm e circa 1,5 mm.
13. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto vertice (21) di detta prima sporgenza (20a) Ã ̈ distanziato da detto piano di riferimento di una misura compresa tra circa 1 mm e circa 2,5 mm.
14. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta prima profondità (P1) da detta superficie battistrada à ̈ compresa tra circa 2 mm e circa 4 mm.
15. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta seconda profondità (P2) da detta superficie battistrada à ̈ compresa tra circa 1 mm e circa 3 mm.
16. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui su detta almeno una di detta prima o seconda superficie à ̈ previsto un secondo recesso (20b) affiancato a detta prima sporgenza (20a) e conformato in modo speculare a detta prima sporgenza (20a) rispetto a detto piano di riferimento (X).
17. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 16, in cui su detta almeno una di detta prima o seconda superficie à ̈ prevista una seconda sporgenza (30b) affiancata a detto primo recesso (30a) e conformata in modo speculare a detto primo recesso rispetto a detto piano di riferimento (X).
18. Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 17 quando dipendente dalla rivendicazione 20, in cui detta seconda sporgenza (30b) Ã ̈ allineata lungo detta direzione trasversale (Z) a detto secondo recesso (20b).
19. 19.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 17 o 18, in cui detta seconda sporgenza (30b) à ̈ allineata lungo detta direzione longitudinale (Y) a detto primo recesso (30a) così da risultare posizionata a detta seconda profondità (P2) da detta superficie battistrada.
20. 20.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 19, in cui detta prima sporgenza (20a) à ̈ allineata lungo detta direzione longitudinale (Y) a detto secondo recesso (20b) così da risultare posizionata a detta prima profondità (P1) da detta superficie battistrada.
21. 21.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 17 a 20, in cui il profilo di detto primo recesso (30a) e di detta seconda sporgenza (30b) lungo detta direzione longitudinale (Y) definisce una prima sinusoide (S1).
22. 22.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 21, in cui il profilo di detto secondo recesso (20b) e di detta prima sporgenza (20a) lungo detta direzione longitudinale (Y) definisce una seconda sinusoide (S2).
23. 23.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 22 quando dipendente dalla rivendicazione 21, in cui dette prima e seconda sinusoide (S1, S2) presentano una medesima lunghezza d’onda.
24. 24.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 23, in cui dette prima e seconda sinusoide (S1, S2) presentano una lunghezza d’onda compresa tra circa 5 mm e circa 15 mm.
25. 25.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 16 a 24, in cui su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista una prima successione modulare di detta prima sporgenza (20a) alternata a detto secondo recesso (20b) per un totale di almeno tre tra sporgenze e recessi.
26. 26.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 17 a 25, in cui su detta almeno una di dette prima e seconda superficie à ̈ prevista una seconda successione modulare di detto primo recesso (30a) alternato a detta seconda sporgenza (30b) per un totale di almeno tre tra sporgenze e recessi.
27. 27.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 25 o 26, in cui detta prima o seconda successione modulare comprende un totale di quattro tra sporgenze e recessi (20a-20d; 30a-30d).
28. 28.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 25, 26, o 27, in cui dette prima o seconda successione modulare sono completamente interne a detto tassello (5).
29. 29.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto piano di riferimento (X) Ã ̈ un piano radiale di detto pneumatico.
30. 30. Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui su detta fascia battistrada sono previsti tasselli (5b) comprendenti almeno uno di detti intagli (9) a forma complessa e almeno un intaglio (8) a forma semplice esteso lungo un piano di riferimento (X) incidente con detta superficie battistrada e definente su ciascuna porzione di tasselli rispettive superfici prive di sporgenze o recessi.
31. 31.Pneumatico invernale secondo la rivendicazione 30, in cui in detti tasselli (5b) il rapporto tra detti intagli (9) a forma complessa e detti intagli (8) a forma semplice à ̈ maggiore di uno.
32. 32.Pneumatico invernale secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui à ̈ previsto che su tasselli (5a) formati in una zona di spalla (6) di detta fascia battistrada (2) siano ricavati solo intagli (9) a forma complessa.